Первое правильное действие — своевременное и в полном объеме техническое обслуживание всех приборов, которые влияют на пуск двигателя: аккумуляторной батареи, карбюратора, контактов прерывателя и распределителя зажигания, крышки и ротора распределителя, свечей зажигания, защитных колпачков проводов высокого напряжения, крышки катушки зажигания.

Второе правильное действие — знание «характера» двигателя своего автомобиля: один двигатель «любит подсос», другой при «подсосе» вообще не пускается и т. д. Это действие не относится к автомобилям, карбюраторы которых снабжены автоматом пуска.

Третье правильное действие — своевременное и в полном объеме техническое обслуживание аккумуляторной батареи и стартера (не забудьте при этом проверить соединительные провода, при необходимости зачистить и смазать их наконечники).

И наконец, четвертое правильное действие — изучите устройство своего автомобиля и основы его технического обслуживания и правильно используйте полученные знания.

Пуск двигателя летом, как правило, не вызывает трудностей. В отличие от этого пуск двигателя в холодное время — всегда довольно трудное дело. Мы уже говорили, что в холод перед пуском двигатель, система охлаждения которого не заправлена низкозамерзаю-щей жидкостью, желательно «пролить» горячей водой. При пуске холодного двигателя не забудьте нажать педаль сцепления, если даже рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. Этим вы значительно уменьшите нагрузку на стартер (избавитесь от проворачивания валов коробки передач в загустевшем масле) и облегчите пуск двигателя.

При пуске двигателя зимой стартер целесообразно включать не на 2…3 с, как в теплое время года, а на 6…8 с, так как не все цилиндры «схватывают» одинаково. При редких, но длинных пусках электроэнергии расходуется значительно меньше, чем при кратковременных, но частых.

Обычно водитель после заливки горячей воды прикрывает воздушную заслонку, несколько раз нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой (насосом-ускорителем подает порцию топлива в смесительную камеру карбюратора), выжимает педаль сцепления и пускает двигатель.

Если двигатель не пущен с первого раза, не торопитесь включать стартер еще раз. Подождите около минуты и сделайте вторую попытку. При пуске холодного двигателя обогащать смесь (прикрытием воздушной заслонки и нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой), особенно в последующих попытках, следует умеренно, чтобы исключить переобогащение рабочей смеси.

После пуска двигателя кнопку управления воздушной заслонкой следует вдвинуть настолько, чтобы двигатель не заглох и работал устойчиво. По мере прогрева двигателя кнопку постепенно вдвигают в положение, соответствующее полностью открытой заслонке.

При пуске двигателя, особенно холодного, следует помнить, что масло за ночь стекло из системы смазки и загустело, поэтому нельзя допускать большой частоты вращения коленчатого вала: загустевшее масло слишком медленно доходит до коренных и шатунных подшипников, и в короткое время они могут быть разрушены.

Если все-таки после нескольких попыток двигатель пустить не удалось и вы не замечаете даже вспышек в цилиндрах двигателя, необходимо убедиться, что не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси. Признак переобогащения смеси — выход из трубы глушителя в момент пуска двигателя пара белого цвета. Устранить переобогащение смеси вы можете продувкой цилиндров. Делается это так: полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки (утопляют кнопку привода воздушной заслонки и нажимают до отказа педаль управления дроссельной заслонкой) и проворачивают коленчатый вал (лучше, если ваш помощник провернет его пусковой рукояткой, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею) в течение 10… 15 с. Излишки паров бензина будут вытеснены в атмосферу. Остается повторить пуск двигателя.

Если и теперь двигатель не пускается, целесообразно вывернуть свечи зажигания и стартером либо пусковой рукояткой при открытых воздушной и дроссельной заслонках несколько секунд вращать коленчатый вал. Эта операция позволит лучше очистить цилиндры двигателя от обогащенной смеси. Если свечи зажигания сухие, их ставят на место и повторяют попытку пуска двигателя. Можно электроды свечей несколько секунд подержать над открытым пламенем, чтобы остатки топлива сгорели.

Естественно, делать все сказанное следует только после того как вы убедитесь, что системы питания и зажигания исправны.

Часто можно слышать: двигатель не пускается.

Однако найти причину плохого пуска двигателя сравнительно просто.

Прежде всего проверяют, есть ли в топливном баке бензин, не засорены ли топливопроводы и нет ли подсасывания воздуха в системе питания. Все эти вопросы будут сняты, когда покачаете рычагом привода топливного насоса и услышите характерный шум поступающего в карбюратор топлива. Для надежности проверки можно отвернуть штуцер топливопровода (или снять шланг) от карбюратора и качнуть несколько раз рычагом. Если из топливопровода вытекает интенсивная пульсирующая ровная струя бензина без пузырьков воздуха, причин для беспокойства нет.

После этого проверяют исправность системы зажигания. На мой взгляд, сначала нет необходимости проверять и разбирать отдельные приборы электрооборудования, как это делают некоторые автолюбители. Проще проверить действие всей системы зажигания. Существует много приемов такой проверки с использованием различных приборов и без них.

Рассмотрим один из них, предусматривающий постепенное отключение отдельных частей системы зажигания, которым пользуется автор.

Включив зажигание и вытащив из крышки распределителя центральный провод высокого напряжения, подносят его конец на расстояние 3…5 мм к неокрашенным частям массы автомобиля, например к блоку цилиндров, и вращают коленчатый вал. В зазоре между проводом и массой автомобиля за два оборота коленчатого вала должны проскочить четыре искры. Наличие искры голубого цвета свидетельствует, как правило, о нормальной работе системы зажигания. Если искра слабая и красноватого цвета, следует проверить контакты, конденсатор и аккумуляторную батарею.

Если искры нет, снимают крышку распределителя, проворачивают коленчатый вал так, чтобы контакты прерывателя находились в замкнутом состоянии, конец центрального провода высокого напряжения, соединенного с катушкой, подносят к «массе» автомобиля на расстояние 4…6 мм и отверткой либо пальцем размыкают контакты прерывателя. В момент размыкания коя-тактов между центральным проводом высокого напряжения и «массой» автомобиля должна проскочить искра, что свидетельствует о нормальной работе системы зажигания (без распределителя).

В момент размыкания контактов полезно наблюдать за ними. Чрезмерное их искрение свидетельствует о том, что неисправен конденсатор. Окончательно убедиться в исправности конденсатора можно с помощью специальных приборов или контрольной лампочки.

Итак, если искра есть на центральном проводе высокого напряжения и нет на боковых, то неисправны ротор или крышка распределителя, если искрят контакты прерывателя и одновременно есть (но слабая) искра на центральном проводе, причину следует искать в конденсаторе или в контактах, которые надо промыть и зачистить.

В системе зажигания может быть много других неисправностей. Подробное описание способов их устранения дано в специальной литературе.

—

Пуск двигателя — операция, предшествующая каждой поездке. Умелый пуск технически исправного двигателя трудностей для опытного водителя не представляет. В то же время неправильные действия или просто досадные промахи при подготовке к пуску приводят к напрасной трате времени и усложняют пуск.

Перед каждым выездом следует сначала осмотреть автомобиль, убедиться в его исправности и проверить заправку топливом и эксплуатационными материалами. Полезно заглянуть под автомобиль и осмотреть, нет ли под ним пятен от подтеканий жидкостей. При обнаружении подтеканий надо найти их причины и по возможности устранить.

Горячий двигатель пускают включением стартера при слегка нажатой педали управления дроссельной заслонкой. При очень горячем двигателе педаль нажимают побольше, на одну треть ее хода. При этом вытягивать рукоятку управления воздушной заслонкой не следует, так как это вызовет переобогащение горючей смеси и затруднит пуск.

Холодный двигатель после стоянки в течение ночи или нескольких суток пускают обязательно с прикрытой воздушной заслонкой карбюратора, для чего рукоятку управления воздушной заслонкой перед пуском вытягивают полностью. Однако в жаркую погоду при температуре окружающего воздуха выше 20° С рукоятку вытягивают лишь частично (чем выше температура, тем меньше). Перед включением стартера педаль сцепления выжимают, что облегчает прокрутку коленчатого вала и исключает затраты электроэнергии аккумуляторной батареи на ненужное проворачивание валов и шестерен коробки передач. После пуска двигателя педаль сцепления плавно отпускают. Если при этом частота вращения коленчатого вала уменьшается, то педаль вновь выжимают. И когда частота вращения вала восстановится, педаль снова отпускают. Держать долго педаль выжатой не рекомендуется. После включения сцепления постепенно утапливают и рукоятку управления воздушной заслонкой так, чтобы частота вращения коленчатого вала поддерживалась несколько выше, чем на холостом ходу.

Если двигатель находился в нерабочем состоянии более двух-трех суток, то перед пуском необходимо заполнить бензином поплавковую камеру карбюратора, так как бензин из нее испаряется и при неработающем двигателе. При перерыве в работе двигателя до 5—7 суток достаточно сделать рычагом ручной подкачки топлива 8—10 качков и при перерыве до месяца или после зимней стоянки—20—30 и более качков. Тут начинающие водители довольно часто допускают ошибку: они делают не более двух-трех подкачиваний и пытаются пустить двигатель стартером. Свои действия они обычно объясняют опасением подать излишне много бензина в цилиндры. Такая ошибка вызывается, видимо, недостаточным знанием устройства карбюратора, иначе бы они понимали, что запорный клапан не допустит поступления излишков бензина в поплавковую камеру карбюратора и тем более в цилиндры двигателя.

Находятся водители, которые и вовсе пренебрегают предварительной подкачкой бензина в карбюратор даже после зимней стоянки. Двигатель, возможно, они и пустят, но после длительной прокрутки коленчатого вала стартером, когда вся система питания заполнится бензином.

Иногда штанга механического привода топливного насоса оказывается в положении, при котором рычагом ручной подкачки бензин в поплавковую камеру не подается (особенно часто это встречается у автомобилей «Москвич»). Признаком того, что бензин подкачивается, можно считать некоторые усилия, возникающие на рычаге ручной подкачки топлива при первых нажатиях на него. Убедиться, что бензин в поплавковую камеру поступил, можно по уровню топлива в окне карбюратора или по специальной метке (где они есть).

Если же, несмотря на многократные нажатия на рычаг ручной подкачки, бензин в карбюратор не поступает, то коленчатый вал поворачивают пусковой рукояткой на один оборот и подкачку повторяют.

При пуске двигателя нельзя забывать о «характере» своего автомобиля и всегда считаться с ним. Ведь не секрет, что все автомобили, даже одной модели и сошедшие с конвейера в один день, разнятся друг от друга и имеют свои особенности, которые проявляются наиболее часто при пуске двигателя. Так, некоторые из них при пуске холодного двигателя «любят» сильно обогащенную горючую смесь. Чтобы подать им такую смесь, нужно перед включением стартера несколько раз резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой. При этом во всасывающий коллектор впрыскивается бензин, который затем, испаряясь, обогащает горючую смесь. Количество таких подкачиваний зависит от «характера» автомобиля и температуры окружающего воздуха и двигателя. Чем холоднее двигатель, тем количество подкачиваний больше (например, «Моск-вич-412» при морозе —20° С требует обычно до 25 качков). Бывает, что при очень низкой температуре подка-чивания педалью управления дроссельной заслонкой полезно продолжать и после того, как двигатель начнет работать, но пока еще неустойчиво.

При пуске двигателя (особенно холодного) водители нередко неправильно пользуются стартером. Они включают его на 1—2 с и, если двигатель не пустился, тут же выключают. И так повторяют много раз, пока двигатель не начнет работать. Такой метод пуска не дает нужного эффекта, цилиндры двигателя просто не успевают за столь короткое время наполниться горючей смесью, она оседает на стенках всасывающего коллектора. Кроме того, этот метод наносит определенный вред тяговому реле стартера, через контакты которого проходит ток силой до 250 А (при сильных морозах до 500 А). При выключении стартера эти контакты подгорают.

Другой ошибкой является включение стартера на время более 10 с. Столь продолжительное время работы стартера вызывает коробление пластин аккумуляторной батареи и сокращает срок ее службы. Некоторые водители знают об этом и совершают новую ошибку. Они при пуске двигателя включают стартер на 8—10 с, затем выключают его на 1—2 с и тут же включают опять. И так повторяют много раз, пока двигатель не начнет работать. Эта ошибка еще более тяжелая по последствиям, так как и контакты тягового реле подгорают, и сокращается срок службы батареи.

Нормальным считается пуск двигателя, когда стартер после включения прокручивает коленчатый вал до тех пор (но не более 10 с), пока двигатель не начнет работать. Если двигатель при прокрутке в течение 10 с не начал работать, стартер выключают и, дав аккумуляторной батарее 20 с на отдых, включают вновь на 10 с. Наконец, еще через 20 с делают третью попытку пуска двигателя и, если она окажется вновь безуспешной, ищут неисправность в двигателе.

Неправильные действия водителя при пуске двигателя нередко приводят к тому, что в цилиндры поступает излишне обогащенная смесь и двигатель не пускается. Это случается при попытке пуска горячего двигателя с закрытой воздушной заслонкой карбюратора или после чрезмерно длительной предварительной подкачки бензина резкими нажатиями на педаль управления дроссельной заслонкой при пуске холодного двигателя. Признаками излишков горючего в цилиндрах («иересоса») бывают: отсутствие вспышек в цилиндрах двигателя, белый пар, выходящий из выхлопной трубы, запах бензина, течь бензина из отводящей трубки карбюратора, легкое (без обычных усилий) проворачивание коленчатого вала стартером или пусковой рукояткой.

Для очистки от излишков горючего цилиндры продувают: плавно (резкое нажатие не допускается) до упора в пол нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой, включают стартер и прокручивают коленчатый вал в течение 10 с. Воздушная заслонка при этом должна быть обязательно открыта. Затем делают перерыв на 20 с и продувку повторяют (во время продувки могут появиться вспышки в отдельных цилиндрах, тогда прокрутку продолжают, и не исключено, что двигатель начнет работать).

После продувки двигатель пускают обычным порядком. При этом, как правило, исправный двигатель пускается нормально. Наибольший эффект дает продувка с вывернутыми свечами зажигания. При этом полезно после продувки цилиндров перед постановкой на место свечи тщательно очистить.

Если аккумуляторная батарея разряжена настолько, что не обеспечивает прокрутку коленчатого вала стартером, двигатель можно пустить пусковой рукояткой. Дело в том, что при включении стартера напряжение в системе электрооборудования сильно падает и в момент, когда стартер работает на полную мощность и потребляет огромный ток (до 500 А), оно уменьшается до 7,4 В. Такое напряжение уже не обеспечивает устойчивую искру на свечах зажигания, и горючая смесь в цилиндрах не воспламеняется. При прокрутке же коленчатого вала пусковой рукояткой напряжение в системе зажигания не падает и шансы пустить двигатель значительно увеличиваются.

Пуск двигателя зимой тем труднее, чем ниже температура окружающего воздуха. При температуре воздуха —25°С и ниже для начинающих водителей пуск становится практически невозможным. При низкой температуре моторное масло густеет, что увеличивает сопротивление вращению коленчатого вала (в очень сильный мороз вал может не проворачиваться вовсе). Ухудшаются испарение и распыление топлива, нарушаются условия смесеобразования. При изменении температуры от 0 до —30 °С вязкость бензина увеличивается примерно на 50% и соответственно в два раза уменьшается его испаряемость. Значительно ослабляется энергия искры свечи. Сильно ухудшаются пусковые характеристики аккумуляторной батареи. При —18 °С батарея отдает в Два с половиной раза меньше энергии, чем при -f30°C. При —30 °С емкость батареи практически равна нулю и ?на не обеспечивает пуск даже прогретого двигателя. Но для пуска двигателя в морозы требуется прежде всего хорошо заряженная батарея, способная обеспечивать прокрутку коленчатого вала с достаточно большой частотой. Холодная же батарея нужную частоту вращения коленчатого вала обеспечить не может. Вот почему в морозную погоду рекомендуется аккумуляторную батарею держать в отапливаемом помещении и устанавливать ее на автомобиль непосредственно перед пуском двигателя.

Для уверенного пуска двигателя в помощь основной можно использовать дополнительную аккумуляторную батарею любой емкости (например, батарею другого автомобиля). Дополнительная батарея подключается параллельно основной (рис. 1) специальными шинами или проводами большого сечения.

При температуре окружающего воздуха ниже —15 °С перед пуском двигателя коленчатый вал проворачивается пусковой рукояткой. Это делается для того, чтобы разбить масляные пленки в системе смазки, раздробить загустевшее масло и тем самым облегчить последующую прокрутку коленчатого вала стартером. Число оборотов пусковой рукояткой можно условно принять равным температуре воздуха в градусах Цельсия: при —15 °С — 15 оборотов, при —25 °С — 25 оборотов и т. д. Однако если и после этого стартер вращает коленчатый вал с большим трудом, коленчатый вал вновь прокручивается пусковой рукояткой.

Довольно эффективным методом, обеспечивающим надежный пуск двигателя, является предварительный его разогрев горячей водой. Естественно, что он применим лишь в случаях, когда система охлаждения двигателя не заправлена тосолом или иной низкозамерзающей жидкостью, и там, где имеется запас горячей воды.

Перед заливом воды сливные краны системы охлаждения тщательно прочищаются и оставляются открытыми. Температура заливаемой воды должна быть как можно выше. Иные водители остерегаются заливать в систему охлаждения очень горячую воду, опасаясь повреждения двигателя от температурных перепадов. Они не правы, двигатель при этом повреждений не получит.

Вода заливается до тех пор, пока из сливных кранов не потечет теплая струя. Затем краны закрывают, заполняют систему охлаждения водой полностью и максимально утепляют двигатель (накрывают чехлом, брезентом, одеялом). Через 5—10 мин приступают к пуску двигателя обычным порядком (как холодный двигатель).

При очень сильном морозе и наличии вблизи достаточного количества горячей воды двигатель «проливают», т. е. заливают горячую воду в радиатор при открытых сливных кранах до тех пор, пока блок двигателя при опробовании на ощупь не нагреется до 30—40 °С .

При засорении сливные краны прочищают проволокой. Опыт эксплуатации показывает, что в сливных кранах некоторых двигателей (например, «Москвич-412») часто образуется ледяная пробка. При заливке горячей воды эта ледяная пробка долго не тает и мешает «проливу» двигателя водой. Чтобы этого не происходило, рекомендуется после слива воды по окончании работы автомобиля в такие краны вставить алюминиевую проволоку соответствующего диаметра. Перед следующим пуском двигателя проволока выдергивается и тем самым обеспечивается надежный выход воды из кранов.

Наконец, в качестве крайней меры применяют пуск двигателя буксированием, т. е. раскручиванием коленчатого вала ведущими колесами автомобиля. Такой метод пуска двигателя наиболее гарантированный, но допустим лишь в исключительных случаях, так как при этом ходовая часть, трансмиссия и двигатель испытывают большие ударные нагрузки, которые могут привести к поломкам. Движение начинают при нейтральном положении рычага коробки передач (КП). Когда автомобиль наберет достаточную скорость (желательно 15 — 20 км/ч), водитель включает высшую передачу в КП и отпускает педаль сцепления. Если двигатель при этом не начал работать, а скорость движения уменьшилась, педаль сцепления вновь выжимают и при наборе нужной скорости движения попытку пуска повторяют. Как только двигатель начнет работать, педаль сцепления быстро выжимают, устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала, рычаг переключения передач переводят в нейтральное положение и педаль сцепления отпускают.

Если при нескольких таких попытках двигатель все же не начал работать, то в движении на буксире продувают цилиндры, для чего плавно нажимают до упора на педаль управления дроссельной заслонкой, полностью открывают воздушную заслонку и включают высшую передачу в КП. В таком положении автомобиль движется на буксире 2—3 мин. После продувки пуск двигателя повторяют обычным порядком на более высокой скорости буксирования.

Пуск двигателя буксированием требует включения в коробке передач именно высшей, а не второй или первой передачи, как это делают ошибочно некоторые водители. При включении высшей передачи коленчатый вал раскручивается с частотой, вполне достаточной для пуска двигателя. Напомним, что частота вращения коленчатого вала, обеспечивающая пуск двигателя, совсем невелика и составляет примерно 50 об/мин и лишь при низких температурах — около 100 об/мин. Движению автомобиля, например ВАЗ, со скоростью 15—20 км/ч на прямой передаче соответствует частота вращения коленчатого вала около 500 об/мин, а на второй передаче 1500—2000 об/мин, что для пуска двигателя совершенно не требуется.

Кроме того, при включении первой или второй передачи в КП для проворачивания колес и коленчатого вала буксируемого автомобиля должна быть создана очень большая сила. Преодолеть такую силу не всегда удается и буксировщику. Да и нужна соответствующая сила сцепления ведущих колес с дорогой. Иначе колеса буксируемого автомобиля начинают скользить юзом.

При отсутствии буксировщика пуск двигателя возможен также методом толкания с использованием мускульной силы людей или скатыванием автомобиля на спуске. Порядок работы при этом остается таким же, как и при пуске двигателя буксированием.

Неумение пустить двигатель — самая большая беда у начинающих водителей. И главная ошибка состоит обычно в том, что они упорно крутят коленчатый вал стартером, когда двигатель даже не дает вспышек (как говорят, не подает признаков жизни). А отыскать причину отказа двигателя не хватает опыта. Причина же иногда может быть до невероятности простой: нет бензина в топливном баке, не выключены противоугонные «секреты», открыта воздушная заслонка карбюратора при холодном двигателе и др. Но причина может быть и посерьезней, и ее надо искать, как правило, в системе зажигания или в системе питания.

Наконец, есть неисправности, которые даже при исправных системах зажигания и питания доставляют много хлопот при пуске двигателя. Вот некоторые из них.

1. При включении стартера лампы щитка приборов резко уменьшают яркость свечения или гаснут вовсе, коленчатый вал не прокручивается. В, то же время при выключенном стартере все приборы электрооборудования работают нормально, клеммы проводов надежно закреплены на штырях аккумуляторной батареи. Эти признаки свидетельствуют об окислении клемм аккумуляторной батареи. Неисправность устраняется тщательной зачисткой наконечников проводов и штырей аккумуляторной батареи и надежным закреплением наконечников на штырях.

2. При включении стартера коленчатый вал не прокручивается, лампы щитка приборов горят нормально. Наиболее вероятной причиной неисправности может быть окисление контактов замка зажигания, которые надо зачистить при снятом замке.

3. При включении стартера в нем слышен щелчок, но коленчатый вал не прокручивается или прокручивается слишком медленно, лампы щитка приборов горят. Это указывает на неисправность стартера. Чаще всего это происходит при подгорании подвижной контактной пластины тягового реле. Контактную пластину заменяют или зачищают, или поворачивают обратной стороной к контактам стартера.

После пуска двигатель прогревают при частоте вращения коленчатого вала несколько больше частоты холостого хода и при частично прикрытой воздушной заслонке карбюратора. Если есть возможность, то лучше при прогреве водителю сесть за руль и, поддерживая необходимую частоту вращения коленчатого вала нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой, воздушную заслонку полностью открыть. Не рекомендуется все время, с периодичностью 1—3 с, менять частоту вращения вала. За время прогрева двигателя с верхним расположением распределительного вала необходимо лишь 1—2 раза увеличить частоту вращения вала до средней и выдержать ее такой в течение 2—3 с. Это надо для того, чтобы обеспечить нормальную смазку распределительного вала и исключить сухое трение в звене кулачок— рычаг привода клапана.

Когда двигатель при нажатии на педаль газа устойчиво повышает частоту вращения коленчатого вала, прогрев заканчивают и можно начинать движение.