В противном случае его необходимо закрепить. Для этого следует вынуть кнопку (или планку) выключателя звукового сигнала и затянуть гайку крепления.

Покачиванием рулевого колеса вперед-назад, в стороны и снизу вверх, как показано на рис. 1, б, проверяют крепление рулевой колонки, рулевого колеса, картера рулевого механизма.

Как правило, осмотром (визуально) определяют, на месте ли шплинты, надежно ли закреплены гайки шаровых пальцев, сошки на валу, поворотных рычагов на стойках подвески, маятниковом рычаге, не увеличены ли зазоры в соединениях рулевых тяг.

На многих моделях автомобилей шарниры рулевых тяг заполнены специальной консистентной смазкой и закрыты грязезащитными чехлами. Если чехлы исправны, нормальная работа шарнира гарантируется заводом и причин для беспокойства, как правило, нет.

Если он поврежден, его необходимо заменить.

Опытному специалисту зазор легко определить визуально, так как при повороте колес стоящего автомобиля приходится прикладывать к рулевому колесу значительные усилия, которые и помогают найти появившиеся неисправности. Еще большие усилия воспринимаются в это время деталями рулевого привода (усилены червячным механизмом). Под действием этих нагрузок все огрехи сразу дают знать о себе. При проверке рулевого управления один человек резко качает рулевое колесо из стороны в сторону до начала сопротивления, а механик или водитель в это время осматривает соединения.

Если есть зазор (люфт) в шаровом соединении, то «прыгает» шаровая головка. Если ослабла гайка крепления пальца, то качается сам палец. Если ослабло крепление рулевого механизма, то качается весь механизм.

Для шплинтовки следует применять только шплинты заводского изготовления. К сожалению, автолюбители иногда пренебрегают этим правилом и потом расплачиваются дорогой ценой. Дело в том, что завод изготавливает шплинты из мягкой стальной проволоки специального сечения. Сложенная вдвое, она плотно заполняет отверстие и не дает возможности гайке поворачиваться даже на небольшой угол. Поэтому такой шплинт не сломается и не будет срезан. А первая попавшаяся проволока или гвоздь? Он изготовлен из более твердой стали и при изгибе может быть сломан, а гайка самопроизвольно может отвернуться в самый неудобный момент.

Проверка свободного хода рулевого колеса. Что означает проверка свободного хода рулевого колеса?

Если во всех соединениях деталей и узлов рулевого управления не будет зазоров, то при повороте рулевого колеса управляемые колеса сразу же будут поворачиваться. Однако, как мы говорили, в процессе работы детали изнашиваются, и между ними появляются зазоры. В результате получается, что мы поворачиваем рулевое колесо, а управляемые колеса стоят на месте, пока не будут выбраны зазоры в рулевом механизме. Вот этот угол поворота рулевого колеса в обе стороны, пока не будут выбраны зазоры в рулевом механизме, называют свободным ходом рулевого колеса.

Заводы-изготовители сами устанавливают предельный свободный ход, когда еще можно эксплуатировать автомобиль. Например, для автомобилей ВАЗ он не должен превышать 5° или 18…20 мм при измерении по ободу колеса. Если свободный ход не установлен заводом-изготовителем, то он не должен превышать 25° (обычно это относится к автомобилям старых моделей). Этого требуют Правила движения в нашей стране.

Как проверить свободный ход рулевого колеса?

Для проверки свободного хода рулевого колеса применяется люфтомер, состоящий из шкалы и стрелки. Встречаются два типа люфтомеров: стрелка одного из них надевается на обод рулевого колеса, а шкала устанавливается на рулевой колонке (рис. 2); стрелка другого закрепляется на рулевой колонке, а шкала — на ободе. Принцип действия от этого не меняется.

Перед проверкой свободного хода необходимо установить управляемые колеса в положение движения по прямой. Следует помнить, что свободный ход рулевого

колеса при повернутых передних колесах автомобиля всегда больше, чем при постановке колес в направлении прямолинейного движения автомобиля. Затем, не изменяя положения колес, повернуть с небольшим усилием рулевое колесо влево, пока не будет выбран весь зазор, поставить стрелку на нуль шкалы и опять, не изменяя положения колес, повернуть рулевое колесо вправо. Стрелка люфтомера покажет величину свободного хода.

Если вы обнаружили отклонение от нормы, проверьте все рулевое управление. Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, обратите внимание на возможные стуки в шарнирах, рулевом механизме и соединениях.

Проверка рулевого механизма. Если при покачивании рулевого колеса снизу вверх обнаружится осевой зазор вала, то это означает, что ослабла посадка червяка в подшипниках рулевого механизма. Устранение такой неисправности зависит от конструкции рулевого механизма.

Если осевой зазор не удается устранить простым подтягиванием болтов крепления нижней крышки картера рулевого механизма (рис. 3), как у автомобилей «Волга», «Жигули», то придется снять рулевой механизм, отвернуть нижнюю крышку картера, удалить тонкую прокладку и собрать рулевой механизм. После этого вновь проверяют зазор. Если он велик (зазор ощущается при покачивании рулевого колеса), удаляют еще одну прокладку (иногда более толстую, а тонкую ставят на место) и вновь проверяют зазор.

Если зазора нет, то с помощью динамометра, зацепленного за спицу, поворачивают рулевое колесо и проверяют усилие провертывания вала. Для каждого автомобиля эти значения различны и обычно состаеляют от 200 до 500 гс. Рулевой механизм удобно разбирать, собирать и проверять в тисках.

У некоторых автомобилей, например «Москвич», для регулировки подшипников червяка используется регулировочный болт (рис. 4). При такой конструкции нет необходимости снимать рулевой механизм с автомобиля. Все регулировки можно выполнить на месте.

Проверяют также зацепление червяка с роликом. Для этого, взявшись рукой за сошку как можно ближе к валу, сильно покачивают его вдоль оси в обе стороны. Если заметен зазор, следует отрегулировать зацепление червяка с роликом. Покачиванием за сошку вверх-вниз определяют зазоры вала во втулках, запрессованных в отверстия картера рулевого механизма. Эти зазоры можно устранить только заменой втулки, а иногда и и вала сошки.

Регулировка рулевого механизма. Зазор между роликом и червяком может увеличиться за счет износа червяка и ролика и при ослаблении контргайки, а также вывертывании резьбовой втулки, регулирующей зацепление.

Для регулировки зазора в зацеплении между роликом и червяком необходимо поставить рулевое колесо в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой, отвернуть на 1—2 оборота контргайку и осторожно ввернуть регулировочный винт или резьбовую втулку в крышку картера рулевого механизма. Этим действием вал сошки приблизится к червяку, и зазор будет уменьшен.

Поворотом рулевого колеса в пределах свободного хода в обе стороны определяют зазор. Если он большой, вновь немного ввертывают резьбовую втулку или винт и так до тех пор, пока зазор не будет доведен почти до нуля.

Удерживая винт или втулку в этом положении, затягивают контргайку до конца и проверяют легкость вращения рулевого колеса. При вывешенных передних колесах оно должно свободно под действием одного пальца поворачиваться без каких-либо заеданий или увеличения усилий.

Важнейшее качество современного автомобиля — его быстроходность. Однако увеличивать скорость движения можно только при гарантии полной безопасности. А она зависит от многих факторов. Современный автомобиль должен быть устойчив, не реагировать на случайные толчки от дороги и при небольшом усилии водителя должен изменять направление движения.

Проверка и регулировка углов установки колес. Одним из важных факторов, влияющих на устойчивость, является стабилизация управляемых колес. Это означает, что управляемые колеса должны сохранять направление прямолинейного движения автомобиля и возвращаться в исходное положение после поворота.

Необходимость стабилизации объясняется тем, что во время движения управляемые колеса с плохой стабилизацией, получая толчки от дороги, отклоняются в сторону, и водитель вынужден все время возвращать их в положение прямолинейного движения. Это «рыскание» продолжается на протяжении всей поездки. Водитель утомляется, соединения рулевого привода интенсивно изнашиваются, а сам автомобиль неустойчив на дороге, и чем выше скорость, тем неустойчивость проявляется больше. Особенно важна стабилизация на поворотах, так как она помогает водителю быстро и легко из них выходить.

Стабилизация зависит от схождения и развала управляемых колес, углов поперечного и продольного наклонов поворотной стойки. Сказанное выше убедительно доказывает необходимость их проверки.

Перед регулировкой надо проверить давление воздуха в шинах, отрегулировать затяжку подшипников ступиц колес, убедиться в надежности крепления подвески, маятникового рычага, рулевого механизма, рычагов рулевой трапеции к поворотным кулакам, осмотреть состояние резиновых втулок осей верхних и нижних рычагов. После этого установить автомобиль на горизонтальную площадку или специальное приспособление и кратковременно сверху вниз нажать 2…3 раза с усилием не менее 20 кгс (у автомобиля ВАЗ-2105 40…50 кгс) на передний и задний бамперы. Этим движением устраняют действие сил трения в подвесках. Колеса надо поставить в направлении прямолинейного движения.

Для определения величины схождения вычисляют разницу расстояний между точками на ободе спереди и сзади его геометрической оси, причем размер А спереди должен быть меньше размера Б сзади (рис. 6).

Для определения размеров А и Б, а точнее разницы между ними, применяют специальные приборы, и в частности цепочку с натяжным устройством и шкалой или специальную линейку (рис. 7). Она состоит из телескопических, вставленных одна в другую двух или трех труб, наконечников и контрольных цепочек. Перемещение труб относительно друг друга фиксируется с помощью шкалы и стрелки.

Для замера схождения колес линейку устанавливают в передней части колес так, чтобы наконечники упирались в боковины шин, а концы контрольных цепочек касались пола. Под действием пружины внутри труб наконечники плотно прижмутся к боковинам.

После этого стрелку устанавливают на нулевое деление шкалы и перекатывают автомобиль вперед, чтобы линейка оказалась сзади оси колес на такой же высоте. Стрелка на шкале покажет величину схождения, измеренную в миллиметрах. Если она отличается от рекомендуемой заводом, то ее доводят до нормы.

Отпустив стяжные болты или контргайки и вращая поперечную тягу, добиваются рекомендуемой величины схождения колес. Так регулируют схождение колес на «Запорожце». На других легковых автомобилях вращают соединительные муфты боковых рулевых тяг, например на автомобилях «Москвич», «Жигули» (рис. 8).

После регулировки стяжные болты на хомутах или контргайки регулировочных муфт надежно затягивают.

Ну а как проверить схождение колес, если нет линейки?

В печати появились рекомендации по проверке схождения с помощью шнура и обыкновенной линейки.

Два человека берут шнур и прикладывают его к боковинам переднего колеса на уровне центров переднего и заднего колес. Предварительно переднее колесо поворачивают так, чтобы точки равного биения находились в горизонтальной плоскости, и к ним без изгиба прикладывают и натягивают шнур (рис. 51). Порядок пределения точек равного биения будет рассмотрен ниже. Остается только замерить расстояние от шнура до боковины заднего колеса. Точно так же проверяют схождение колес с другой стороны автомобиля (изменять положение рулевого колеса не рекомендуется). Сумма найденных величин схождения должна составлять для автомобилей «Жигули» 50…65 мм.

В случае неравномерного или повышенного износа шин проверяют и величину развала колес, продольного и поперечного наклона поворотной стойки, углы поворота передних колес, а также их балансировку.

Если у вашего автомобиля задний мост крепится на пружинной подвеске, то обращают внимание на состояние ее деталей: не допускается деформация реактивных штанг, пружины не должны иметь трещин, а их нижние пластмассовые и верхние резиновые прокладки — разрывов. На опорных чашках пружин не допускается вмятин.

Проверка крепления колеса. Обязательно проверяют затяжку гаек (болтов) крепления колеса. При ослаблении крепления диск колеса получает некоторую свободу перемещения. На шпильки или болты воздействуют значительные силы от массы автомобиля, увеличенные динамическими нагрузками при движении автомобиля с большой скоростью. В результате, если срочно не подтянуть гайки (болты), отверстия в дисках колес будут быстро разбиты (увеличатся в диаметре), и колесо на большой скорости автомобиля может соскочить. Поэтому при проверке крепления колес время экономить не следует.

При техническом обслуживании необходимо проверять и состояние дисков колес. Погнутые диски, а также диски с увеличенными отверстиями для шпилек (болтов) рекомендуется сразу же заменить во избежание создания условий, опасных для дальнейшей эксплуатации автомобиля.

Проверка амортизаторов. Сначала амортизаторы проверяют на герметичность. Если обнаружена течь жидкости, амортизатор снимают с автомобиля и заменяют сальник. У автомобилей старых моделей через 30 000 км пробега жидкость в амортизаторе заменяют новой, причем строго в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Недостаток жидкости приводит к стукам при движении, излишек —к вспениванию жидкости и ухудшению амортизации, порче сальников.

Некоторые заводы, например ВАЗ, рекомендуют разбирать амортизатор только при его повреждении или обнаружении утечки жидкости, а при исправной работе не рекомендуется проверять или заменять жидкость. Чтобы в рабочие полости амортизатора не попал воз-ДУх, разбирать и собирать его, а также хранить запасные амортизаторы рекомендуется в вертикальном положении штоками вверх.

При эксплуатации амортизаторов может появиться шум, а также нарушение сопротивления при ходах сжатия или отдачи. Причинами шумности амортизаторов, например на автомобилях ВАЗ, может быть износ резиновых втулок шарниров крепления, деформация кожуха, повреждения буфера хода отдачи, уменьшение уровня жидкости. Причинами пониженного сопротивления при ходе отдачи обычно являются заедания или поломки клапанов, недостаточный уровень жидкости.

Работу амортизатора можно проверить на станции технического обслуживания автомобилей, однако можно воспользоваться и простыми способами, например, покачивая кузов автомобиля.

От резкого толчка руками сверху вниз он должен остановиться за один ход амортизатора. Еще один способ проверки: шток отсоединенного в одной точке амортизатора перемещают из одного крайнего положения в другое. Сопротивление ходу сжатия должно быть несколько меньше, чем сопротивление ходу отдачи. Если шток перемещается слишком туго или слишком свободно, амортизатор следует проверить более тщательно: слить жидкость, разобрать, промыть бензином. Если эти меры не помогли, амортизатор подлежит ремонту или замене.

При проверке крепления амортизатора следует обратить особое внимание на резиновые втулки. Они должны давать возможность проушине соприкасаться с пальцем. Гайки пальцев надо затянуть и зашплинтовать (если предусмотрено конструкцией). Эти же требования относятся и к узлам крепления реактивных штанг.

Проверка давления воздуха в шинах. Шина не должна иметь сквозных повреждений, трещин, разрывов, вздутий. Обнаруженные в протекторе застрявшие предметы (гвозди, стекла, камешки) следует немедленно удалить. Вентили и колпачки должны быть исправными, давление воздуха — в рекомендованных заводом-изготовителем пределах.

Чем вызвана необходимость проверки давления воздуха в шинах?

Зависимость долговечности шины от давления воздуха в ней приведена на рис. 11. Уменьшение давления воздуха в шине ведет к искажению ее профиля, увеличению внутреннего трения и повышению температуры шины до 100° С и более, отслоению корда от резины. Увеличение давления воздуха ведет к повышению жесткости шины, усиленным ударным нагрузкам и, следовательно, к ускоренному износу. Таким образом, отклонение давления воздуха в любую сторону приводит к сокращению срока службы шины.

Целесообразно напомнить, что признаком снижения Давления воздуха является увеличенная деформация шины и появление с обеих сторон темного кольцевого пояса, вызванного увеличением внутреннего трения.

Проверяют давление воздуха в шине с помощью ручного шинного манометра (рис. 12), когда шина холодная. Для этого отвертывают колпачок вентиля и плотно прижимают наконечник манометра к торцу вентиля.

При этом штифт манометра нажмет на золотник и полость шины соединится с манометром, который покажет давление воздуха в ней.

К сожалению, давление воздуха в шине проверяют не все и не всегда. Кроме того, ежедневная проверка давления с помощью манометра, особенно при неумелом пользовании им, может привести к утечке воздуха и необходимости часто подкачивать шины. Поэтому после проверки давления не забудьте проверить, нет ли утечки воздуха через вентиль. Для этого нанесите на входное отверстие вентиля мыльный раствор. Появление мыльного пузырька свидетельствует о недостаточной герметичности золотника. Исключить утечку воздуха можно, довернув золотник до упора. Если это не помогает, золотник необходимо заменить.

А если золотник исправен, а давление воздуха в шине все-таки падает? Тогда придется шину демонтировать, а камеру отдать в ремонт. Однако, перед тем как демонтировать колесо, чтобы не нарушить его балансировку, на покрышке около вентиля и диске мелом сделайте отметку. При монтаже покрышку, камеру и диск по меткам ставят на прежнее место.

Пониженное давление воздуха в шине иногда является причиной разрыва камеры. Связано это с тем, что при интенсивном торможении на твердой сухой дороге при недостаточном давлении воздуха шина вместе с камерой проворачивается на ободе и вырывает вентиль.

Если вам пришлось по какой-либо причине демонтировать шину, то перед постановкой камеры тщательно проверьте внутреннюю часть шины, убедитесь, что в ней нет торчащих гвоздей, проволоки, что она не засорена песком, камешками, не залита смазочными материалами. В таких случаях ее протирают и посыпают тальком, чтобы камера не склеивалась с шиной.

Если давление воздуха меньше нормального, шину накачивают. При этом нельзя вывертывать золотник. Шланг для подачи воздуха должен быть снабжен наконечником, нажимающим на золотник и обеспечивающим свободное поступление воздуха в шину.

Застрявшие в шине посторонние предметы удаляют с помощью отвертки, плоскогубцев и другого инструмента.

Перестановка шин.

Зачем нужна перестановка шин и в чем она заключается?

Шина каждого колеса работает в определенных условиях, зависящих от многих факторов, например углов установки передних колес, нагрузки, износа деталей.

Как бы хорошо мы не отрегулировали углы развала и схождения передних колес, условия их работы будут различные и изнашиваться шины будут по-разному. Например, для стока воды дорожное покрытие делают с небольшим уклоном в правую сторону. Значит, автомобиль при движении наклонен вправо и колеса правой стороны нагружены больше и больше будут изнашиваться. Таких, казалось бы, незначительных примеров можно привести много. Чтобы износ шин был равномерным, через определенный пробег заводы-изготовители рекомендуют колеса переставлять по определенной схеме (рис. 13).

При перестановке колес было бы хорошо поставить автомобиль на козелки и выполнять необходимые операции. Однако четырех козелков может не оказаться и придется обходиться в основном домкратом и упорами под колеса. Надо всегда помнить о простых правилах работы по перестановке шин. Чтобы избежать тяжелых последствий, автомобиль необходимо поставить на стояночный (ручной) тормоз и включить первую передачу или передачу заднего хода, имеющие наибольшее передаточное число, а значит, и наибольшее сопротивление перемещению автомобиля. Не забудьте под колеса по-ожить упоры, чтобы автомобиль не покатился.

Если у вас только два упора, то лучше их положить впереди и сзади под то колесо, которое находится напротив снимаемого по диагонали автомобиля. Напри-Р. если вы снимаете переднее правое колесо (рис. 14), то упоры необходимо положить под левое заднее колесо. Объясняется это тем, что, вывешивая переднее правое колесо, мы несколько поднимаем (разгружаем) и два соседних с ним (левое переднее и правое заднее) и за счет них дополнительно нагружаем противоположное. Под него-то и следует положить упоры.

Итак, о порядке замены. Чтобы не запутаться в пяти колесах, начинать нужно с запасного. Его ставят на место правого заднего. Не следует для ускорения работы снимать сразу все колеса, даже если ваш автомобиль вывешен и стоит на надежных козелках. Все нужно делать последовательно: снять одно колесо и на его место поставить другое.

Каков же порядок снятия и установки колес?

После установки упора под противоположное колесо (если работу производите не на козелках) снимают декоративный колпак, ослабляют болты крепления и поднимают автомобиль на 2…3 см, затем вывертывают болты или гайки, заменяют колеса и завертывают бол-тЫ (гайки) от руки. При завертывании следует помнить, что в отверстиях диска колеса предусмотрены установочные конусы. В них должны войти установочные конусы на гайках или болтах. Поэтому при предварительном завертывании болта (гайки) от руки колесо необходимо покачивать из стороны в сторону. Так же поступают с другой гайкой, расположенной по диагонали с первой. После затягивания всех гаек от руки автомобиль опускают с домкрата и затягивают гайки крест-накрест, используя определенный момент затяжки. Например, на автомобилях ВАЗ момент затяжки болтов равен 70 Н-м (7 кгс-м).

И еще о шинах. От их состояния во многом зависит безопасность движения. Данные статистики свидетельствуют, что на долю шин приходится около 10% дорожно-транспортных происшествий по причине их технической неисправности. Самые тяжелые из них связаны с разрывом или, как говорят водители, выстрелом. Объясняется это прежде всего неожиданностью разрыва, который возникает, как правило, в самый неподходящий момент: при значительной перегрузке, чаще всего на большой скорости, особенно на повороте, в жаркую погоду, когда шина сильно перегревается и уменьшается ее прочность.

Можно ли предвидеть разрыв и принять предохранительные меры?

Следует отметить, что ему предшествует значительный «подготовительный» период, длящийся продолжительное время. Результаты этого процесса можно обнаружить при ежедневном техническом обслуживании, осматривая внимательно шину. Можно с уверенностью сказать, что, если вы не обнаружили на шине вздутий, трещин, механических повреждений, если у протектора хороший рисунок и давление воздуха соответствует норме, шина не подведет вас.

И наконец, последнее. Если вы поставили автомобиль на длительную стоянку (более 10 дней), не забудьте разгрузить шины, то есть поднять автомобиль и поставить его на подставки, чтобы колеса находились в вывешенном состоянии. И уж, конечно, нельзя допускать стоянку автомобиля со спущенными шинами.

О балансировке колес. При контроле технического состояния колес необходимо проверить их балансировку и биение обода и шины. Это связано с тем, что у современных быстроходных автомобилей на высокой скорости даже небольшой дисбаланс или погнутость обода вызывает большие нагрузки на подшипники, а всякое биение (виляние) колес влияет на управляемость и устойчивость автомобиля, резко увеличивается износ деталей, особенно шин.

Для обнаружения биения колес применяют специальное электронное диагностическое оборудование. Оно позволяет определить место и величину дисбаланса. Проводится статическая и динамическая балансировка колес.

Но водитель может и без диагностического оборудования ориентировочно определить биение и деформацию колес. Достаточно вывесить переднюю часть автомобиля, чтобы проверяемое колесо вращалось свободно, установить перед ним на расстоянии 3…4 мм от протектора какой-либо предмет, например кусочек мела или карандаш (рис. 15), и, вращая колесо вручную, проверить радиальное биение шины. Если биение выше нормы (она обычно находится в пределах 3…5 мм), необходимо вмешательство специалиста СТО.

Проверяют и плоскость вращения, его осевое биение, которое водители иногда называют «восьмеркой». Для этого мел ставят сбоку и вращают колесо. Если биение боковины шины незначительно, нет причины для беспокойства, если же оно будет превышать 3…5 мм, необходимо устранить неисправность.

регулировка затяжки подшипников. Регулировка затяжки подшипников передних колес легковых автомобилей требует большой аккуратности и внимания, так как неправильная регулировка обычно приводит к быстрому разрушению подшипников и тесно связана с безопасностью движения. При значительной затяжке подшипников происходит сильный их нагрев, расплавление и вытекание смазки, а через определенное время — разрушение. При слабой затяжке от увеличенных зазоров во время движения возникают удары, тоже разрушающие подшипники.

Как же отрегулировать затяжку подшипников?

Прежде всего с помощью домкрата поднимают передний мост автомобиля, заторможенного стояночным тормозом, и ставят на козелки, снимают декоративный колпак колеса, отвертывают колпак ступицы, расшплин-товывают и отпускают регулировочную гайку на четверть оборота и проверяют легкость вращения колеса от толчка рукой. Если оно вращается туго, устраняют причину. Как правило, это касание тормозных колодок барабана или тормозного диска.

Теперь можно приступить и к самой регулировке подшипников. Для этого ключом с длиной рычага 200 мм туго, но плавно, без рывков затягивают гайку, постепенно поворачивая колесо. Этим добиваются равномерного правильного расположения роликов в подшипниках. После отпускания гайки на Ув—1/3 оборота (то есть на 1…2 прорези гайки) до совпадения прорези гайки с отверстием для шплинта и после шплинтовки гайки регулировку можно считать законченной.

После регулировки проверяют, нет ли в подшипниках зазоров. Для этого можно приложить палец к щиту тормоза и барабану или к гайке, упорной шайбе и ступице и попытаться, не вращая, покачать колесо. Если зазор в подшипниках есть, он легко ощущается пальцем и регулировку следует повторить.

Окончательно убедиться в правильности регулировки ожно после пробега автомобиля 8… 10 км без пользо-ния тормозами: ступица не должна нагреваться. Ощутимый нагрев указывает на чрезмерную затяжку подшипников. В этом случае надо опять отвернуть гайку на одну прорезь для шплинта и зашплинтовать ее. Последующая проверка, как правило, дает хорошие результаты.

Так регулируют подшипники ступиц передних колес автомобиля «Москвич».

Проверка и регулировка подшипников автомобилей ВАЗ несколько отличается от рассмотренных: с установленного на козелки (или поддомкраченного) автомобиля снимают колпачок (рис. 17) ступицы, закрепляют на ступице индикатор, подводят его ножку к торцу цапфы колеса и перемещают ступицу руками на себя, одновременно вращая ее, пока стрелка индикатора не будет показывать постоянную величину.

Установив стрелку на нуль, перемещают ступицу от себя, одновременно поворачивая ее, пока индикатор не будет показывать постоянную величину. Регулировка считается нормальной, если показание индикатора будет меньше на 0,15 мм. При больших показаниях зазор регулируют заново.

Для этого снимают индикатор, отвертывают гайку крепления ступицы и заменяют ее новой. Новую гайку затягивают динамометрическим ключом, прикладывая момент 20 Н-м (2 кгс-м), и поворачивают ступицу в обе стороны. При этом ролики равномерно распределяются в подшипниках. Ослабив гайку, снова затягивают ее, прикладывая момент 7 Н-м (0,7 кгс-м), и отпускают на 20…25 град. Если зазор находится в пределах 0,002…0,008 мм, гайку ступицы стопорят путем вдавливания лунки на ее буртике в паз на конце цапфы поворотного кулака. Затем снимают индикатор, устанавливают колпачок и закрепляют колесо.

Если же зазор больше 0,08 мм, регулировку повторяют. Проверку и регулировку зазоров в подшипниках передних колес автомобилей ВАЗ проводят после пробега первых 2000…3000 км, а потом через каждые 10 000 км пробега.

Через 20 000 км пробега в подшипниках заменяют смазку. Для этого, вывесив автомобиль, снимают колесо, суппорт тормоза, колпачок ступицы, отвертывают гайку крепления ступицы и осторожно, чтобы не повредить сальник, снимают ступицу вместе с тормозным диском. После промывки керосином внутренней полости ступицы и подшипников закладывают 40 г свежей пластичной смазки литол-24 в сепараторы подшипников и в полость ступицы между ними.

После регулировки зазоров в подшипниках, как указано выше, в колпачок закладывают еще 25 г свежей смазки.

—

Для повышения безопасности движения необходимо систематически проверять состояние и крепление деталей рулевого управления и при необходимости производить его регулировку. В результате износа деталей рулевого управления наряду с ухудшением управляемости автомобиля увеличивается трение в рулевом механизме, что ухудшает стабилизацию управляемых колес. Диаграмма показывает, чтр по мере увеличения пробега автомобиля абсолютные значения сил трения увеличиваются, при этом общий характер кривых сохраняется. При технических обслужи-ваниях автомобиля проверяют свободный ход рулевого колеса,, крепление картера и колонки рулевого механизма и шплинтовку деталей рулевого привода, люфт в шарнирных соединениях, уровень масла в картере рулевого механизма.

Все обнаруженные дефекты немедленно устраняются. Необходимость в регулировке рулевого управления возникает в следующих случаях:
1) свободный ход рулевого колеса при установке автомобиля для движения по прямой не превышает 25 мм (для автомобилей новых моделей) и 36 мм (для автомобилей выпуска до 1946 г.);
1 — 20 000 км; 2 — 40 000 км; 3 — 43 000 км.
2) вал рулевого колеса имеет хотя бы минимальное осевое перемещение в подшипниках;
3) затруднено вращение рулевого колеса или рулевого механизма, заедает в крайних положениях.

Свободный ход рулевого колеса проверяют люфтомером или динамометром-люфтомером, устанавливаемым на рулевой колонке.

Свободный ход рулевого колеса определяют при установке ice автомобиля для движения по прямой, поворачивая рулете колесо из одного крайнего положения в другое до полного выбора зазора в рулевом механизме. Осевое перемещение вала рулевого колеса проверяют перемещением рулевого колеса к себе и от себя. Усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, при отсутствии динамометра-люфтомера проверяют пружинным динамометром, который присоединяют к спице рулевого колеса.

Регулировку рулевого механизма производят в такой последовательности: проверяют и при необходимости регулируют зазор в подшипниках червяка, после этого регулируют зацепление червяка с роликом (сектором). Правильность затяжки подшипников червяка проверяют по величине усилия, необходимого для вращения рулевого колеса, которое должно быть равно 0,3— 0,6 кГ. После того как отрегулирован зазор в подшипниках червяка, необходимо поставить вал сошки на место и отрегулировать зацепление червяка с роликом (сектором). Правильность регулировки нужно проверить по величине усилия, необходимого для вращения рулевого колеса. При отсоединенной продольной рулевой тяге это усилие для автомобилей ГАЗ должно быть 1,6—2,2 кГ, для ЗИЛ — 1,3—2,5 кГ, МАЗ — 1,0—1,5 кГ.

На рис. 19, б показан динамометр-люфтомер конструкции НИИАТ модели К-402 для проверки технического состояния ру-левбго управления автомобилей ГАЗ-51 и ЗИЛ-150 без снятия его с автомобиля и разборки. Прибор состоит из пружинного динамометра и углового люфтомера.

Этим прибором проверяют:
1) свободный ход рулевого колеса при приложении к рукоятке динамометра усилия в 1 кГ;
2) потери на трение в рулевом механизме и шкворневых сочленениях;
3) техническое состояние и надежность крепления отдельных