Современные высокопроизводительные грузоподъемные транспортирующие машины, работающие с большими скоростями и обладающие высокой грузоподъемностью, являются результатом постепенного развития этих машин в течение долгого времени. Еще в глубокой древности производились строительные работы, связанные с поднятием и перемещением больших тяжестей, например сооружение египетских пирамид (пирамида Хеопса высотой 147 м, сложенная из каменных плит размером 9×2×2 м, весом каждая примерно 90 т, была сооружена в XXII в. до н. эры).

Сложной технической задачей являлось перемещение и установка колонны храма в Гелиополисе (Баальбек) весом до 360 т, мраморных балок храма Артемиды в Эфесе длиной до 90 м, установка купола диаметром 11 м на гробнице короля Остготов (520 лет до н. э.) в Равенне, высеченного из одного куска камня и доставленного к месту постройки за 100 км.

Первыми средствами механизации были рычаги, катки и наклонные плоскости. Проведение крупных строительных работ при таких средствах механизации требовало использования громадного количества людей. Так, на строительстве пирамиды Хеопса, продолжавшемся примерно 20 лет, было постоянно занято около ста тысяч человек. Рычажные подъемники —прототипы современных стреловых кранов— использовались для подъема воды еще за 22 века до н. э. Тогда же начали применяться и простейшие вороты с ручным приводом. В VII веке до н. э. появились блоки. Во II веке до н. э. появились вороты с червячной и шестеренной передачами с ручным приводом. При защите города Сиракузы в 212 г. до н. э. Архимед широко применял рычажные подъемные устройства.

В эпоху средневековья развитие подъемно-транспортной техники было приостановлено. В XI—XII вв. н. э. в связи с развитием торговли, мореплавания и горнометаллургической промышленности снова началось быстрое развитие грузоподъемных машин и расширилась область их применения. Появились первые прототипы современных кранов, имевшие ручной приводи привод с помощью топчаковых колес. Вначале эти краны изготовлялись целиком из дерева и только для осей и крюков применялась сталь.

В 20-х годах XIX в. был создан паровой двигатель, а в 1860 г. — первый кран с паровым двигателем. В 80-х годах того же века начали применяться краны с электрическим двигателем. Широкое промышленное применение электропривод получил благодаря работам русского ученого М. О. Доливо-Добровольского (1862—1919 гг.), который создал систему трехфазного тока и изобрел простой, надежный и дешевый асинхронный двигатель, а также разработал ряд электротехнических аппаратов, нашедших широкое применение в промышленности.

Большая заслуга в деле развития подъемно-транспортной техники принадлежит русским механикам. Еще в XI в. для подъема тяжестей при возведении Софийского собора в Новгороде строители пользовались сложными системами полиспастов. В XIV—XV вв. широко использовались различные системы воротов и блоков. В 1677 г. на колокольню Московского Кремля подняли «Большой Успенский колокол» вет сом 130 т. Подъем колокола производился при помощи деревянных рычагов, полиспаста и ворота. Для облегчения подъема колокол был соединен цепями с противовесом.

В XVIII в. для обслуживания металлургических заводов на Урале, Алтае и Забайкалье применялось большое количество разнообразного подъемно-транспортного оборудования для загрузки доменных печей, откатки вагонеток и др. В 1764 г. механик рудника близ Нижнего Тагила Е. Г. Кузнецов соорудил многоковшовый цепной водоподъемник, впоследствии им же переоборудованный под подъем руды и породы.

В 1768 г. механик и гидротехник К- Д. Фролов пустил в ход грандиозную для того времени комплексную установку для подъема руды и удаления воды из шахт Змеиногорского рудника на Алтае. Эти подъемники приводились в действие давлением воды.

В Петербурге промышленное применение подъемно-транспортных устройств известно с 1703 г. В 1769 г. произведено перемещение на большое расстояние камня размером 15×9×7 ж и весом более 1000 ту использованного скульптором Фальконе в качестве основания памятнику Петру Первому. Камень был доставлен к берегу р. Невы и по ней в Петербург. По суше он перемещался по медным шарам, уложенным в обшитых медными листами желобах (первый прототип шарикоподшипника). Перемещение осуществлялось при помощи воротов и полиспастов.

В 1830 г. при помощи канатов, полиспастов и воротов была осуществлена доставка и установка 46 колонн Исаакиевского собора в Петербурге — вес каждой колонны примерно 100 т. Процесс установки колонн был разработан настолько четко, что длительность установки одной колонны составляла в среднем всего 45 мин. В 1832 г. перед Зимним дворцом в Петербурге была установлена Александровская колонна весом более 600 т. На ее установку было использовано 60 воротов, каждый из которых приводился в движение 16 рабочими.

Долгое время в России никто не занимался изучением и обобщением опыта развития подъемно-транспортных машин. И только в 70-х годах прошлого столетия проф. И. А. Вышнеградский впервые создал курс подъемно-транспортных машин. В 1882 г. вышла работа проф. М. Н. Петрова, систематизирующая и обобщающая опыт механизированной перегрузки массовых грузов.

До Великой Октябрьской социалистической революции подъемно-транспортное машиностроение в России являлось отстающей отраслью. Начало отечественного краностроения относится к 1900 г., когда впервые были построены краны на Брянском, Краматорском и Путилов-ском заводах. В 1913 г. годовой выпуск кранов на Брянском и Краматорском заводах составлял 70 шт. Такое производство не могло удовлетворить запросы бурно развивающейся промышленности. Большая часть машин ввозилась из-за границы или строилась на заводах, расположенных в России, но принадлежавших иностранцам (например, завод Гутмана в Москве).

Только после Великой Октябрьской социалистической революции были созданы условия для быстрого развития подъемно-транспортного машиностроения, развития механизации тяжелых и трудоемких работ, механизации и автоматизации производства. Подъемно-транспортное машиностроение выделилось в самостоятельную область машиностроения. Созданы специализированные заводы по выпуску подъемно-транспортного оборудования. Вместе с расширением базы подъемно-транспортного машиностроения росли и крепли кадры конструкторов, специализирующихся по подъемно-транспортному машиностроению. Создан Всесоюзный научно-исследовательский институт подъемно-транспортного машиностроения — ВНИИПТМАШ, занимающийся вопросами конструирования и изучения новой подъемно-транспортной техники; созданы проектно-монтажные организации — трест Со-юзпроммеханизация, изучающий проблемы механизации производства, Союзлифтмонтаж, который осуществляет монтаж и эксплуатацию подъемников и др.

В настоящее время отечественное подъемно-транспортное машиностроение освоило выпуск всех видов подъемно-транспортного оборудования в количестве, достаточном не только для удовлетворения собственных нужд, но и его поставок за границу.

За последние годы для механизации подъемно-транспортных и погрузочно-разгрузочных работ специализированные проектные организации совместно с машиностроительными заводами создали ряд новых высокопроизводительных, экономичных и удобных в эксплуатации машин и оборудования и в первую очередь различных типов конвейеров. Созданы электро- и автопогрузчики, различные разгрузочные машины для штучных и сыпучих грузов, а также различные штабелирующие и другие подъемные средства и лифты, которые позволили осуществить комплексную механизацию на многих участках предприятий черной и цветной металлургии, машиностроительной, угольной, химической промышленности и других отраслей народного хозяйства. Разработаны новые конструкции мостовых электрических кранов грузоподъемностью 5—50 т, значительно улучшившие технико-экономические показатели путем изменения форм металлоконструкций кранов и применения более выгодных профилей металлов и качественной термической обработки деталей и узлов механизмов кранов.

Из основных новых конструктивных тенденций в подъемно-транспортном машиностроении прежде всего необходимо отметить:
— создание качественно новых подъемно-транспортных машин и механизмов, а также широкую модернизацию существующих машин и установок для обеспечения механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ во всех областях народного хозяйства;
— повышение грузоподъемности грузоподъемных машин при одновременном значительном снижении их веса благодаря применению новых кинематических схем, более совершенных методов расчета, новых рациональных профилей металла, новых материалов — легированных сталей, легких сплавов и пластмасс, а также новой прогрессивной технологии машиностроения;
— увеличение производительности по различным видам оборудования благодаря применению широкого регулирования скоростей механизмов, автоматического и полуавтоматического и дистанционного управления, специальных захватных и других подъемных агрегатов, а также создание улучшенных условий труда крановщиков благодаря применению установок для охлаждения и очистки воздуха в кабинах и других мероприятий;
— увеличение области применения машин непрерывного транспорта путем расширения нормальных рядов машин как в направлении создания мощных и сверхмощных машин (в том числе конвейеров для транспорта массовых сыпучих грузов на расстояния до 100 км и более), так и в направлении создания машин легкого и особо легкого типов (подвесные конвейеры), а также путем приспособления транспортирующих машин и их элементов к специфическим свойствам грузов (создание морозостойких и жаростойких, высокопрочных лент и т. п.);
— повышение надежности работы машин и долговечности их элементов путем разработки новых конструктивных решений, применения новых уточненных методов расчета и материалов с повышенными физико-механическими свойствами.

Современное производство подъемно-транспортных машин в условиях социалистического хозяйства, при котором интересы заводов-изготовителей едины с интересами предприятий, использующих эти машины, основывается на создании блочных и унифицированных конструкций (редукторов, муфт, тормозов и др.), позволяющих получить наиболее высокий технико-экономический эффект при изготовлении и эксплуатации этих машин. Блочной называется конструкция, состоящая из самостоятельных узлов-блоков, соединенных между собой посредством легко разъемных элементов. К таким блокам в кранах можно отнести крюковые подвески, муфты, тормозы, редукторы, ходовые колеса с буксами и т. д. В настоящее время принцип блочности используется не только для механизмов, но и в металлических конструкциях, что позволяет организовать поточные линии для серийного изготовления унифицированных узлов металлоконструкций в приспособлениях с соблюдением взаимозаменяемости узлов.

Применение блочных конструкций позволяет выпускать узлы механизмов «на склад» в законченном виде, что приводит к специализации отдельных цехов и заводов. Специализация производства в свою очередь обеспечивает повышение качества изготовляемых узлов.

Применение блочных конструкций создает максимум удобств в эксплуатации, так как позволяет легко отделить от машины узел, требующий ремонта, без разборки смежных узлов. При наличии запасных узлов замену узлов-блоков можно производить в короткое время, что приводит к уменьшению простоя оборудования, и осуществлять высококачественный ремонт в специализированных ремонтных цехах. Кроме того, применение блочных конструкций позволяет максимально унифицировать отдельные узлы и детали по всей номенклатуре выпускаемых подъемно-транспортных машин, что увеличивает массовость производства и приводит к широкому применению нормализованных узлов.

Унификация узлов уменьшает количество необходимого оборудования, инструмента, литейных моделей, позволяет применять специальные приспособления, повышающие производительность труда и качество изделия, уменьшает необходимый парк запасных частей. Принцип унификации и блочности создает основу для серийного производства подъемно-транспортных машин и, следовательно, для увеличения съема продукции с тех же производственных площадей и на том же оборудовании, а также для расширения кооперации между различными специализированными заводами.

В настоящее время отрасль подъемно-транспортного машиностроения имеет ряд заводов, специализирующихся на производстве отдельных нормализованных и унифицированных узлов для грузоподъемных и транспортирующих машин. Принцип унификации узлов и механизмов весьма широко используется в отечественном краностроении. Например, для мостовых кранов общего назначения грузоподъемностью от 3,2 до 50 т применена так называемая «диагональная» унификация, при которой механизмы и узлы используются при различном режиме работы для различных грузоподъемностей.

В качестве базовой модели при унификации принята модель, соответствующая среднему режиму работы.