Наряду с эксплуатацией зарубежных марок автобусов, велась работа по созданию своего, отечественного автобуса. В августе 1927 г. в Москве был организован испытательный пробег 13 новых автобусов с кузовами отечественного производства и шасси, изготовленными на заводах «Рено». Автобусы, снабженные двигателем в 20 л. е., были экономичны и расходовали 180—200 г бензина на 1 км с приличной для того времени скоростью 45—50 км/час.

Через год на улицы городов вышел первый советский автобус Я-6, изготовленный на Ярославском автомобильном заводе, выпуск которого продолжался до 1932 г. Он был рассчитан на 27 мест для сидения и общей вместимостью 36 человек. Шестицилиндровый двигатель мощностью 73 л. с. развивал скорость до 40 км/час.

Московский автомобильный завод осваивает выпуск автобусов АМО-4. Как и все модели тех лет, автобус имел деревянный каркас кузова, рассчитанный на 22 места для сидения. Шестицилиндровый двигатель мощностью 60 л. с. давал возможность развивать скорость до 60 км/час.

Важным событием явилось изготовление тем же заводом в 1934 г. автобуса ЗИС-8, который впервые ветра-не выпускался серийно до 1938 г. Автобус имел 21 место для сидения и вмещал 29 пассажиров. Двигатель мощностью 73 л. с. сообщал автобусу скорость до 60 км/час.

Параллельно с Московским заводом было налажено производство автобусов модели ГАЗ-ОЗ-ЗО на автозаводе в г. Горьком. Автобус имел вместимость 17 пассажиров и двигатель мощностью 50 л. с.

Характерной особенностью 30-х ходов явилось интенсивное развитие автомобильной промышленности в СССР, в том числе и производства автобусов. Уже в 1937 г. наша страна по производству автобусов вышла на 4-е место в мире. К 1940 г. годовое производство автобусов достигло 3,9 тыс. Автобусное сообщение стало обычным явлением в 324 городах страны.

Закончилась Великая Отечественная война. В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 гг. реконструировались и вводились в действие новые автомобильные заводы. На смену довоенным автомобилям пришли более современные. К удивлению жителей городов, привыкших к автобусам с традиционным выступающим вперед двигателем, появились автобусы вагонного типа. Первым автобусом вагонного типа был ЗИС-154, созданный в 1947 г. на Московском автозаводе. Он выпускался до 1950 г. и имел цельнометаллический несущий (вместо рамы) кузов, электромеханическую трансмиссию и заднее расположение двигателя. Затем завод перешел на производство более совершенной модели — ЗИС-155, вместимостью 52 пассажира. Двигатель мощностью 95 л. с. находился впереди. С 1957 г. выпускался автобус ЗИЛ-158 общей вместимостью 62 пассажира. В 1959 г. производство автобусов этого завода было передано организованному в подмосковном городе Ликино-Дулево новому автобусному заводу.

По настоянию И. А. Лихачева — министра автодорожного транспорта и шоссейных дорог в 1955 г. был создан первый междугородный автобус ЗИС-127. Производство этой модели продолжалось до 1960 г. Автобус имел 32-местный цельнометаллический несущий кузов, на нем устанавливался двигатель мощностью 180 л. с. Ярославского завода.

Улучшилось обслуживание населения пассажирским транспортом. В 1958 г. автобусами было перевезено 1 053 млн. пассажиров, что почти в 2 раза больше, чем в 1940 г. 459 городов и поселков городского типа имели внутригородское автобусное сообщение. С 1946 по 1950 г. было выпущено 13,8 тыс. автобусов, с 1951 по 1955 г.— 34,1 тыс., а с 1956 по 1960 г. —78,6 тыс. автобусов. За 20 лет (1951 —1970 гг.) производство автобусов увеличилось в 12 раз. Только в 1971 г. — первом году девятой пятилетки — было выпущено 49,4 тыс. автобусов. 7 автомобильных заводов специализированы на производстве автобусов: Ликинский, Львовский, Курганский, Павловский, Рижский (в Елгаве), Ульяновский и им. Урицкого в городе Энгельсе.

С ростом благосостояния советских людей увеличилась подвижность населения, возросло значение автобусного транспорта. Удовлетворить потребности в перевозках могли только более надежные, комфортабельные автобусы. Именно 50-е годы являются особым периодом в истории советского автобусостроения. Организация специализированных автобусных заводов позволила конструировать и выпускать автобусы, приспособленные применительно к каждому виду перевозок. Водители начали работать в лучших условиях, чем их коллеги на легковых автомобилях: сиденье водителя автобуса регу-лируется по высоте, углу наклона, установленное в передней части кузова, оно дает хороший обзор дороги; рессоры уступили место резиновым подушкам со сжатым воздухом, которые придали автобусу плавность хода. Отсутствует необходимость тратить внимание и энергию на переключение передач — трансмиссия автоматическая.

Основными поставщиками автобусов в те и последующие годы были Львовский, Павловский, Ликинский автозаводы. В 1950 г. Павловский завод начал выпуск 20-местного автобуса ПАЗ-651. Эта модель приобрела большую популярность и стала незаменимой, как и другие марки ПАЗов, для внутрирайонных сообщений, по проселочным дорогам и даже по бездорожью. Одновременно завод выпускал ПАЗ-653 — санитарный автобус, оборудованный четырьмя носилками. Затем на конвейере было налажено производство ПАЗ-652, вместимостью 42 пассажира, и ПАЗ-672 — городского типа и его модификаций: ПАЗ-672А—прогулочно-экскурсионный, с облегченной крышей, без бокового остекления; ПАЗ-672С — для северных районов страны; ПАЭ-3201 (с 1972 г.) — повышенной проходимости и модификацией ПАЭ-3201С для эксплуатации в северных районах. С 1975 г. выпускается ПАЗ-672Г для горных районов. Автобусы с маркой ПАЗ — это надежные машины, они с достоинством несут свою службу в городах, селах, на равнинах степей, в суровых условиях Севера.

В 1958 г. появилось новое автобусное предприятие — Курганский автобусный завод. Здесь на базе автобуса ПАЗ-651А начато производство автобусов КАВЗ-651А. Затем был освоен выпуск автобуса КАВЗ-685 и его модификации КАВЗ-685Б — северный вариант.

Принципиально новой моделью явилось создание курганскими автобусостроителями городского автобуса KAB3-3100 с кузовом вагонного типа.

Ликинский автобусный завод с 1959 г. на базе производимого ранее автобуса ЗИЛ-158 начал выпускать городской автобус ЛИАЗ-158, затем большой городской автобус Л И A3-677. и его модификации: ЛИАЗ-677С — северный; ЛИАЗ-677Б — пригородный; ЛИАЗ-677В — экскурсионный.

Новые конструктивные решения, применение на автобусе автоматической гидромеханической коробки передач, пневматической подвески и гидравлического рулевого управления значительно облегчили труд водителя. Так, на автобусах, имеющих механическую коробку передач, курсируя по городу, водитель за смену переключает передачу в среднем 3000 раз, что является большой нагрузкой на его организм.

Другие преимущества автобуса — широкие двери, большие накопительные площадки, позволяющие сократить время на посадку и высадку пассажиров и перевозить одновременно до 100 человек. Ликинцы продолжали совершенствовать и модернизировать модели автобусов.

Каждый третий автобусный пассажир пользуется ныне услугами ЛАЗов. К началу 1976 г. по дорогам Советского Союза курсировало более 100 тыс. автобусов Львовского автобусного завода. Среди одиннадцати призов, присужденных ЛАЗам,— Большая серебряная медаль и «Гран при» за конструктивное решение кузова и пассажирского салона, награды за ходовые и эксплуатационные качества, показанные в авторалли по маршруту СССР—Венгрия—Югославия—Италия—Франция.

Участвуя в международных автосалонах в Ницце, дважды (в 1967 и 1969 гг.) автобусы «Турист» и «Украина» добивались успеха. В своей работе львовские конструкторы, опираясь на богатый опыт и последние достижения науки и техники, на базе одной унифицированной машины создают новые модели с различными технико-эксплуатационными характеристиками. Унификация позволяет снизить себестоимость, упростить и ускорить производство автобусов, повысить их надежность.

Производство автобусов на Львовском заводе началось в 1956 г. с опытного образца городского автобуса ЛАЗ-695 «Львов», вместимостью 55 пассажиров. Двигатель был расположен сзади, продольно, имел мощность 110 л. с. Затем с конвейера завода начали сходить многочисленные новые модели: пригородный ЛАЗ-695Б (на последующих модификациях автобусов устанавливался двигатель мощностью 150 л. е.), ЛАЗ-695Е (двигатель ЗИЛ-130), ЛАЗ-695М. Одновременно выпускались туристские автобусы ЛАЗ-697, ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-697М.

Автобусы ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М (буква М обозначает модернизацию) отличались новыми конструктивными усовершенствованиями. Были изменены задняя часть кузова, конструкция воздухозаборников, более эффективной стала тормозная система. Дальнейшим развитием конструкции ЛАЗ-697 был автобус ЛАЗ-699А, предназначенный для междугородных перевозок. Затем завод освоил выпуск следующих автобусов: пригородный ЛАЗ-695Н, туристский ЛАЗ-697Н и междугородный ЛАЗ-699Н. С 1977 г. начат выпуск городского автобуса ЛАЗ-4202 — принципиально новой модели с дизельным двигателем, автоматическим переключением передач и усовершенствованной системой тормозов.

70-е годы характеризуются увеличением потребностей населения в тех средствах пассажирского сообщения, которые обеспечивают более высокое качество перевозок, а также скорость и комфортабельность. Повышение требований современного общества к перевозкам отражает объективную закономерность развития всех видов транспорта. У автобусов в этом случае имеются достойные соперники — метрополитен, троллейбусы, трамваи. Но все же значение автобусного транспорта в удовлетворении потребностей населения в перевозках еще очень велико, что видно из данных таблицы 1.

Автобусные перевозки в настоящее время осуществляются во всех городах и поселках городского типа. В 1975 г.. автобубным транспортом общего пользования, ставшим одним из самых массовых средств сообщения, было перевезено более 36,2 млрд. человек, производство автобусов составило 66,9 тыс. Советский Союз уже более 10 лет занимает первое место в мире по- выпуску автобусов.

Хорошо известны в нашей стране и далеко за ее пределами микроавтобусы с маркой РАФ производства Рижского автобусного завода. Вначале этот завод изготавливал автобусные кузова, затем автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) — РАФ-251, городской, 21-мест-ный с деревометаллическим кузовом вагонного типа. С 1957 г. завод приступил к производству первых в Советском Союзе микроавтобусов РАФ-08 и в том же году— РАФ-10 «Фестиваль». 9-местный автобус быстро завоевал популярность, росла сфера его применения, увеличивался выпуск, совершенствовалась конструкция.

С 1961 г. выпускался десятиместный РАФ-977 и его модификации — медицинский и туристский, а с 1969 г. завод перешел на выпуск РАФ-977ДМ, хорошо знакомый жителям городов как маршрутное такси.

В девятой пятилетке в г. Елгаве было начато строительство новых производственных корпусов РАФа. Коллектив завода приступил к разработке новой конструкции автобуса, которая должна была быть приспособлена к новым условиям производства, более совер-> шенной технологии. Конструктивные поиски привели к созданию совершенно новой модели РАФ-2203 «Латвия»— базового автомобиля нового семейства. К началу работы XXV съезда КПСС елгавские автобусостроите-ли собрали первые автобусы этой марки. Одновременно с базовой моделью выпускаются и ее модификации: маршрутное такси РАФ-22032 — автобус с круговой планировкой сидений, двигателем ЗМЗ-24-01, работающим на бензине А-76, приводом, позволяющим открывать и закрывать дверь салона с места водителя; автобус скорой медицинской помощи и другие микроавтобусы специального назначения.

Ульяновский завод на базе фургона УАЗ-452 с 1968 г. выпускает микроавтобус УАЗ-452В. Как и РАФ, он рассчитан на 10 пассажирских мест, предназначен для работы в основном в сельской местности. УАЗ-452 — автобус повышенной проходимости.

Наши города быстро растут, и решить транспортную проблему в них сможет только общественный транспорт большой вместимости, так как прокладка троллейбусных, а тем более трамвайных маршрутов с экономической точки зрения не всегда оказывается целесообразной. Конструкторы троллейбусного завода им. Урицкого в г. Энгельсе на основе троллейбуса ЗИУ-5 в 1971 г. сконструировали опытный образец городского автобуса ЗИУ-6-2М. Кузов автобуса такой же, как и у троллейбуса, дизельный двигатель и другие агрегаты поступают из стран — членов СЭВ (ВНР, ЧССР). Число мест для сидения 38 (это на 13 мест больше, чем в ЛИАЗ-677), максимальная вместимость 120 пассажиров. Дальнейшее развитие также получат автобусы на базе троллейбуса ЗИУ-9.

Советский Союз получает лучшие модели автобусов из стран — членов СЭВ. В основном это венгерские автобусы «Семейства-200» — городские Икарус-260 и -280, междугородные — Икарус-250 и Икарус-255. В производстве этих марок автобусов СССР наряду с другими социалистическими странами принимает активное участие, поставляя для сборочного процесса передние мосты, гидронасосы двигателей, другие узлы и детали.

От автобусов с деревянными кузовами и маломощными двигателями* до могучих кофмортабельных средств общественного пользования — вот итог менее чем 60-летнего периода настойчивых поисков и решений автомобилестроителей нашей страны.