Регулировка карбюратора, как правило, должна быть рассчитана на обогащенную горючую смесь как для получения максимума мощности, так и во избежание перегрева двигателя, имеющего весьма неприятные последствия в условиях форсированных режимов, связанных преимущественно с работой на высоких частотах вращения при больших нагрузках (прогар поршней и их заедание, обгорание клапанов и т. п.). Карбюратор должен автоматически поддерживать необходимый состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя; исключением в этой части может быть только пусковой режим, который может регулироваться от руки посредством соответствующего приспособления. Карбюратор должен обеспечивать автомобилю хорошую приемистость и плавный быстрый переход от одного режима работы двигателя к другому.

Получение оптимальных показателей гоночных двигателей требует более тщательной регулировки карбюратора и более частого изменения регулировки при изменении атмосферных и дорожных условий. Поэтому в конструкции карбюратора должна быть предусмотрена возможность удобной и быстрой замены регулируемых элементов, в первую очередь жиклеров.

Как любая составная часть автомобиля, рассчитанного на получение высоких динамических качеств, карбюратор должен обладать по возможности малой массой.

Если двигатель должен отличаться высокой удельной мощностью, то к его топливной экономичности обычно не предъявляют строгих требований. В соответствии с этим и качества карбюратора, влияющие на экономичность гоночного двигателя, имеют второстепенное значение (в основном при малых дистанциях гонок).

Все карбюраторы, устанавливаемые на форсированных двигателях, подвержены воздействию сильной вибрации, неизбежной при высоких частотах вращения; это относится прежде всего к двигателям с небольшим числом цилиндров. В связи с этим конструкция карбюратора должна быть по возможности приспособлена к работе в таких условиях без нарушения нормального смесеобразования, а резьбовые соединения некоторых типов карбюраторов должны иметь приспособления, препятствующие их самопроизвольному развинчиванию под влиянием тряски.

Установка карбюратора и особенно его поплавковой камеры, которая иногда устанавливается отдельно, должна по возможности предохранять их от вибрации, вызывающей образование пены в топливе. Кроме того, карбюратор должен быть защищен от чрезмерного нагревания горячими деталями двигателя, вызывающего нарушение смесеобразования в карбюраторе, затруднения при пуске в ход горячего двигателя, а в некоторых случаях даже кипение топлива в поплавковой камере.

При подборе карбюратора к гоночному двигателю исключительно важное значение имеет установление максимального допустимого сечения смесительной камеры, поскольку оно определяет пропускную способность впускного тракта, а вместе с ней и максимальную мощность двигателя. Для*нормальной работы карбюратора необходимо, чтобы в нем действовало разрежение не менее 60—ЮО мм вод. ст. Этим обусловлен предел допустимого расширения воздушного тракта карбюратора. Ввиду того что для получения высокой мощности двигатель должен работать на больших частотах вращения, разрежения, необходимые для устойчивой работы и хорошего наполнения цилиндров, тоже должны действовать при этих скоростных режимах.

На гоночных двигателях с целью повышения коэффициента наполнения обычно устанавливают самостоятельный карбюратор на каждый цилиндр. Движение горючей смеси во впускном тракте представляет собой сложный колебательный процесс, связанный с изменениями как давления смеси, так и ее скорости. Поэтому на практике оценка пропускной способности карбюратора при вышеуказанных способах его использования производится по условной средней скорости горючей смеси, вычисляемой в зависимости от средней скорости поршня.

Если задано предельное допустимое значение средней скорости горючей смеси, то отсюда можно определить необходимый диаметр смесительной камеры.

Здесь следует иметь в виду, что на автомобильных двигателях обычно применяют карбюраторы с диффузором, диаметр проходного сечения которого составляет 0,7—0,8 диаметра смесительной камеры. Поскольку скорость горючей смеси обратно пропорциональна квадрату диаметра проходного сечения, достаточно разделить полученные значения для иг автомобильных карбюраторов на 0,752, чтобы получить значения средней скорости в диффузоре. Пределы этих значений приблизительно равны 45—120 м/с.

Продолжительность периода впуска по углу поворота коленчатого вала у двухтактных двигателей значительно меньше, чем у четырехтактных. Поэтому на двухтактных двигателях обычно устанавливают карбюраторы большого проходного сечения. Специальные карбюраторы для форсированных автомобильных двигателей изготовляются фирмами «Вебер» (Италия), «Солекс» (Франция), SU (Англия) и «Зенит—Стромберг» (Англия). На гоночных автомобильных двигателях почти исключительное распространение получили карбюраторы фирмы «Вебер». Карбюраторы фирмы «Солекс» и SU используются на автомобильных двигателях с меньшим форсированием.

Рис. 1. Изменение разрежения в карбюраторе зависимости от частоты вращения двигателя:
1 — при низком форсировании; 2 — при среднем форсировании; 3 — при высоком форсировании

На гоночных двигателях устанавливаются карбюраторы с одной, двумя или тремя смесительными камерами, причем каждая камера обслуживает только один цилиндр. Особенно распространены карбюраторы двухкамерного типа. Специальные карбюраторы для гоночных двигателей изготовляются как с горизонтальными, так и вертикальными смесительными камерами. Первые применяются на двигателях с вертикальным расположением цилиндров, а второй тип более приспособлен для двигателей с V-образным или оппозитным расположением цилиндров. Такое применение карбюраторов способствует выпрямлению впускного тракта и, следовательно, уменьшает сопротивление потоку горючей смеси.

Многие карбюраторы, предназначенные для гоночных двигателей, не имеют специальных пусковых устройств; в условиях эксплуатации этих двигателей достаточно надежный пуск обеспечивается обогащением горючей смеси за счет нажатия на акселератор для впрыска топлива ускорительным насосом в смесительную камеру перед проворачиванием коленчатого вала двигателя.

Экономайзерные устройства предусматриваются не во всех карбюраторах гоночного типа, так как к двигателям с высоким форсированием не предъявляют высоких требований по топливной экономичности; кроме того, это может быть обусловлено тем, что в некоторых гонках почти непрерывно поддерживается режим, близкий к полной нагрузке.

Ускорительный насос также не считается обязательным элементом карбюратора гоночного двигателя; он особенно необходим при длинных впускных трубах сложной конфигурации. Если же карбюратор обслуживает только один цилиндр, впускной тракт имеет небольшую длину, а более интенсивная пульсация в диффузоре при полностью открытом дросселе способствует необходимому обогащению горючей смеси.

В отличие от карбюраторов обычного типа с присоединением системы холостого хода за главным жиклером на карбюраторах форсированных двигателей встречается независимое питание системы холостого хода из поплавковой камеры, а также одновременное питание этой системы из поплавковой камеры и эмульсионного колодца за главным жиклером (некоторые типы карбюраторов фирмы «Вебер»).

Ускорительный насос всасывает бензин из поплавковой камеры через шариковый клапан и канал. При движении поршня насоса вниз бензин подается по каналу, открывает выпускной шариковый клапан, проходит по второму каналу к форсунке испрыскивается в большой диффузор. Производительность ускорительного насоса регулируется установкой седла впускного клапана с боковым разгрузочным отверстием соответствующего диаметра; через это отверстие во время рабочего хода поршня насоса излишек топлива перетекает обратно в поплавковую камеру. Ускорительный насос выполняет функции обогатительного устройства для режимов высокой мощности (экономайзера), так как при высоких разрежениях за диффузором через выпускной шариковый клапан насоса, нагруженный штифтом, подсасывается топливо, т. е. здесь обогащение смеси осуществляется при больших расходах воздуха как для полного, так и для прикрытого дросселя.

Пусковое приспособление, которым водитель управляет посредством кнопки на щитке приборов, показано на рис. 3, из которого видно, что приспособление выполнено сдвоенным, причем каждая половина обслуживает одну из смесительных камер. Приспособление представляет собой простейший вспомогательный карбюратор. Рычаг посредством зубчатых секторов, имеющих поводки, поднимает пусковые клапаны, выполненные в виде пустотелых цилиндрических золотников. При запуске холодного двигателя, когда клапаны полностью подняты, из пускового жиклера подсасывается топливо, образующее эмульсию с воздухом, поступающим из атмосферы через отверстие. По каналам эмульсия попадает к отверстиям под пусковым клапаном. Пройдя через эти отверстия, эмульсия смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через фильтр и сверления. В канале образуется готовая горючая смесь, всасываемая в задросселыюе пространство. При рассматриваемом положении пускового клапана отверстие в верхней части канала перекрыто. Пусковой колодец содержит резерв топлива, необходимый в первые моменты работы двигателя. После запуска двигателя, на период его прогрева, пусковой клапан наполовину опускают. При этом отверстие и верхнее отверстие закрываются, а отверстие 6 начинает открываться и пропускать атмосферный воздух через отверстие и отверстие упора пружины в канал. В результате горючая смесь, подаваемая пусковым устройством, обедняется, что и требуется, после того как двигатель начал работать. По окончании прогрева двигателя водитель нажимает до отказа на кнопку, управляющую пусковым клапаном, и полностью его закрывает, выключая пусковое приспособление.

Карбюраторы серии DCOE можно устанавливать с наклоном под углом до 15°. Карбюраторы серии DCO мало отличаются по своему устройству от серии DCOE. Они не имеют пускового

Рис. 2. Пусковое приспособление карбюратора фирмы «Вебер» DCOE:
1 — винт крепления тяги; 2 — крышка; 3 — пружина; 4 — подвод воздуха; 5 — упор пружниы; 6 — подвод воздуха для обеднения смеси; 7 — эмульсионный жиклер; 8 — подвод воздуха; 9 — эмульсионный канал; 10 — пусковой жиклер; 11 — поплавковая камера; 12 и 14 — эмульсионные отверстия; 13 — пусковой колодец; 15 — большой Диффузор; 16 — дорссель; 17 — выходной канал; 18 — пусковой клапан; 19 — фильтр; 20 — воздушные отверстия; 21 и 27 — оси вубчатых секторов; 22 — поводок; 23 — возвратная пружина; 24 и 26 — зубчатые секторы; 25 — рычаг

Распространение систем впрыска топлива на гоночных автомобилях обусловлено некоторыми преимуществами такого способа питания, несмотря на его относительную сложность и высокую стоимость. Прежде всего отметим увеличение мощности по сравнению с соответствующими показателями карбюраторных двигателей, хотя выигрыш в мощности не так велик, когда сопоставление рассматриваемых систем питания производится по отношению к конструкциям двигателей с самостоятельным карбюратором для каждого цилиндра. Увеличение мощности может достигать 3%. Повышение мощности при впрыске топлива обусловлено его хорошим распылением и более полным сгоранием, а также тем, что отпадает сопротивление диффузора карбюратора и, кроме того, конструктор располагает большей свободой в выборе формы впускного тракта.

Равномерное распределение топлива по цилиндрам позволяет несколько повысить степень сжатия. В некоторых случаях впрыск бензина увеличивает экономичность двигателя, что позволяет сократить ходовую массу автомобиля или уменьшить продолжительность остановок для заправки. Питание впрыском топлива увеличивает «эластичность» двигателя, отпадают «провалы», которые иногда наблюдаются у карбюраторных двигателей. Большое значение имеет нечувствительность систем питания впрыском топлива к воздействию на них инерционных нагрузок, возникающих в процессе движения быстроходных автомобилей. При разгоне гоночных автомобилей достигаются ускорения 8—12 м/с2 (большее значение при четырехколесном приводе или при большой загрузке ведущей оси), а при торможениях — замедления, иногда превышающие 12 м/с2. Еще больших значений достигают центростремительные ускорения на поворотах — до 20 м/с2. При неконтролируемых заносах автомобиля и его повторном вращении вокруг вертикальной оси центростремительные ускорения могуг превысить и эту величину. При карбюраторном питании в таких условиях возникают нарушения нормального смесеобразования, ведущие к перебоям, провалам, а иногда и к полной остановке двигателя. Этих недостатков можно избежать, применяя впрыск топлива.

Некоторые системы впрыска топлива отличаются компактной конструкцией, что способствует уменьшению лобовой площади автомобиля; в противоположность этому довольно громоздкие карбюраторы не всегда удается хорошо вписать в поперечное сечение гоночного автомобиля.

На автомобилях гоночного типа применяли разнообразные системы впрыска топлива: периодическую подачу топлива непосредственно в камеры сгорания или во впускные патрубки и непрерывный впрыск во впускные патрубки.

Непосредственный впрыск для гоночных автомобилей был совместно разработан фирмами «Мерседес-Бенц» и «Бош». Впрыск топлива производился восьмиплунжерным насосом «Бош» дизельного типа через форсунки, установленные сбоку у верхнего края цилиндров, причем в положении верхней мертвой точки поршни перекрывали форсунки, ограждая их от непосредственного воздействия газов во время вспышки. Факел распыла был направлен в сторону выпускного клапана для его охлаждения. Топливо впрыскивали во время хода сжатия в течение 120° поворота коленчатого вала. Расход топлива (спиртовая смесь) составлял 280—320 г/(л. с. ч).

Для смазки и уплотнения плунжеров насоса в их втулках предусмотрены по две канавки: в нижнюю подается масло из системы смазки двигателя, а из верхней отводятся просочившиеся масло и топливо.

Количество поступающего к форсункам топлива регулируется изменением момента отсечки подачи путем поворота плунжеров зубчатой рейкой. Схема регулирования подачи показана на рис. 65. К регулирующей диафрагме с одной стороны подводится разрежение из впускной трубы, с другой стороны диафрагма связана тягой с рейкой топливного насоса. Прогибанию диафрагмы под действием разрежения противодействует пружина. При уменьшении разрежения пружина отталкивает диафрагму вправо и посредством тяги и рейки поворачивает плунжеры для увеличения подачи топлива. В системе предусмотрено устройство, компенсирующее влияние колебаний атмосферного давления посредством капсулы’, соединенной рычажками с рейкой. Изменения атмосферного давления создают на поверхности капсулы дополнительное усилие, действующее на рейку. Если, например, атмосферное давление увеличивается, то оно не меняет положения диафрагмы непосредственно, так как действует на нее с обеих сторон, но зато оно сжимает капсулу, благодаря чему рейка перемещается в сторону увеличения подачи. При пуске двигателя рейка устанавливается в положение максимальной подачи с места водителя посредством тяги и ма-нетки.

Водитель регулирует работу двигателя, изменяя подачу воз-Духа дросселем, установленным в начале впускной трубы и соединенным с акселератором; подача топлива регулируется автоматически. Для обеспечения необходимого состава смеси при различных режимах работы изменение положения дросселя вводит в Действие компенсационные отверстия, влияющие на величину разрежения у диафрагмы.

Рис. 3. Схема впрыска топлива по системе «Бош»:
1 — дроссель; 2 — пружина; 3 — диафрагма; 4 — трубки к форсункам; 5 — рейка; 6 — вал насоса; 7 — капсула

Рис. 4. Схема питания двигателя «Мерседес-Бенц» с непосредственным впрыском топлива

Схема расположения приборов питания представлена на рис. 66. Подкачивающий насос подает топливо из бака к фильтру и далее — к впрыскивающему насосу. Часть топлива через редукционный клапан возвращается в бак; таким образом, подкачивающий насос подает избыток топлива, необходимый для равномерного заполнения впрыскивающего насоса и во избежание образования паровых пузырей. Из впрыскивающего насоса топливо подается по трубопроводам к цилиндрам.

Топливная аппаратура фирмы «Бош» применялась также на гоночных двигателях «Боргвард» типа RS. При четырехклапанных головках цилиндров и камерах сгорания шатровой формы форсунка имела центральное расположение. Впрыск заканчивался через 62° после в. м. т. во время хода впуска. Аппаратуру аналогичного типа устанавливали и на гоночные двигатели BMW 500 см3. Непосредственный впрыск производился перед концом хода впуска под давлением не менее 40 кгс/см2.

Система впрыска, аналогичная принятой на автомобиле «Мерседес-Бенц», была использована и на гоночных автомобилях «Феррари». На их V-образных 8-цилиндровых двигателях восьмиплун-жерные насосы дизельного типа были установлены между рядами цилиндров в перевернутом положении. Привод насоса осуществлялся посредством армированного зубчатого ремня, изготовленного из специальной пластмассы.

Тем не менее наибольшее распространение на гоночных автомобилях получили системы впрыска топлива во впускные патрубки; такого устройства придерживаются в Англии, где соответствующая аппаратура для периодической подачи топлива была разработана фирмой «Лукас» и принята на многих гоночных автомобилях, а также на некоторых автомобилях спортивного типа. В других странах Европы на гоночных двигателях, работающих с впрыском топлива, такая аппаратура тоже встречается очень часто.

Схема питания двигателя по системе фирмы «Лукас» показана на рис. 5. Топливо всасывается насосом 7 из бака 1 и подается под давлением около 7 кгс/сма в плунжерный дозатор-распределитель 3. Отсюда топливо подается по трубкам 4 к форсункам, установленным во впускных патрубках двигателя. Трубка 2 служит для возвращения излишка топлива в бак 1. Узел б представляет собой устройство, регулирующее цикловую подачу дозатора-распределителя в зависимости от разрежения во впускных патрубках. Разрежение сообщается узлу 6 через трубку 5.

Акселератор управляет воздушной заслонкой, выполненной в виде длинной задвижки с рядом отверстий, по диаметру соответствующих впускным патрубкам двигателя. При нажатии на акселератор до отказа отверстия заслонки совпадают с сечениями патрубков, что соответствует режиму максимальной нагрузки; при отпускании акселератора сечения патрубков перекрыты заслонкой. Для уменьшения трения заслонка, имеющая приблизительно такую же длину, как блок цилиндров, работает на роликах. При закрытом положении заслонки ее монтажные зазоры достаточны для питания двигателя воздухом во время холостого хода. Таким образом, посредством акселератора регулируют поступление воздуха в двигатель; подача топлива регулируется дозатором-распре-делителем автоматически.

Топливный насос шестеренного типа имеет привод от конструктивно объединенного с ним электромотора; к нижней части корпуса насоса крепится топливный фильтр. В корпус насоса вмонтирован редукционный клапан, поддерживающий постоянное давление топлива, подаваемого в дозатор-распределитель. Электропривод позволяет расположить насос в непосредственной близости от бака и дальше от двигателя, что наравне с непрерывной циркуляцией топлива препятствует образованию паровых пробок в системе топливоподачи. Электромотор включается одновременно с зажиганием. Если двигатель остановился, а зажигание осталось включенным, то электромотор выключается специальным термореле.

Схематическое устройство дозатора-распределителя представлено на рис. 6. В неподвижной втулке расположен трубчатый ротор, получающий вращение от двигателя. В продольном сверлении ротора могут скользить два свободных плунжера. Их осевое перемещение ограничивается двумя упорами — постоянным и регулируемым. Ротор имеет три радиальных сверления для впуска и выпуска топлива. Втулка снабжена радиальными впускными и выпускными сверлениями для прохода топлива.

Рис. 5. Схема системы впрыска топлива фирмы «Лукас»

Показанный на рис. 6 дозатор-распределитель рассчитан на питание топливом трех цилиндров. Три схемы рис. 6 соответствуют трем последовательным положениям вращающегося ротора. В первом положении топливо подается насосом через отверстие втулки в полость между упором и правым плунжером. Благодаря давлению эта полость наполняется топливом; одновременно плунжеры перемещаются влево до упора. При этом из полости между упором и левым плунжером топливо вытесняется через отверстие втулки и впрыскивается через трубопровод и форсунку во впускной патрубок первого цилиндра. Через угол поворота 120° ротор занимает положение согласно средней схеме. Топливо поступает в полость между плунжерами, причем правый плунжер перемещается вправо и, вытесняя топливо из правой полости, подает его к форсунке второго цилиндра. Дальнейший поворот ротора на 120° приводит к положению ротора по третьей схеме. Теперь топливом заполняется левая полость; левый плунжер движется вправо и подает топливо к форсунке третьего цилиндра из средней полости. Для питания шести цилиндров применяют два параллельных дозатора-распределителя, в каждом из которых работают по два свободных плунжера, как описано выше.

Регулирование цикловой подачи производится перемещением упора, что изменяет ход плунжеров, а следовательно, и количество подаваемого топлива.

Понятие о регулирующем механизме дает рис. 7. Концы регулируемых упоров, выступающие из ротора, касаются толкателя, который, в свою очередь, опирается на наклонную поверхность рычага. Давление топлива в роторе уравновешивается пружиной с таким расчетом, чтобы толкатель нажимал на рычаг с небольшой силой. Рычаг опирается на неподвижную пластину и обогатительный рычаг. Рычаг соединен поводком с поршнем вакуумного цилиндра, сообщающегося через трубку с впускными патрубками двигателя за воздушной заслонкой. Разрежение во впускных патрубках заставляет перемещаться поршень и преодолевает усилие возвратных пружин. Одновременно рычаг передвигается по пластине и рычагу; при этом наклонная поверхность рычага передвигает толкатель и упоры. Это влечет за собой изменение цикловой подачи топлива в соответствии с изменением нагрузки двигателя.

Рис. 6. Схема дозатора-распределителя фирмы «Лукас»

При пуске двигателя и его прогреве, когда требуется обогащение горючей смеси, обогатительный рычаг поворачивают при помощи ручного привода в положение, показанное на правой схеме рис. 7. Это влечет за собой перемещение рычага, толкателя и упоров влево и увеличивает подачу топлива приблизительно в четыре раза. Ручной привод рычага при пуске двигателя одновременно открывает воздушный клапан для подачи дополнительного количества воздуха во впускную трубу. По мере прогрева двигателя обогатительный рычаг постепенно возвращают в исходное положение.

Клиновидная опора обогатительного рычага соединена с барометрической капсулой. При снижении барометрического давления воздуха опора передвигается вниз (по стрелке), что влечет за собой поворот рычагов вправо и, следовательно, уменьшает подачу топлива.

Рис. 7. Схема регулирования цикловой подачи топлива фирмы «Лукас»

Рис. 8. Расположение форсунок:
1 — на двигателе BRM; 2 — на двигателе «Ковентри-Клаймакс»; 3 — на двигателях «Мазерати» и «Ягуар»; 4 — на двигателях «Мерседес-Бенц» и «Феррари»

В конструкцию дозатора-распределителя включен небольшой плунжерный насос, непрерывно накачивающий масло под давлением 7,5 кгс/см2 в кольцевые канавки, расположенные на концах наружной поверхности ротора. Масло в этих канавках выполняет функции гидравлического затвора, предупреждая утечку топлива через зазоры.

Система впрыска фирмы «Лукас» доказала свою работоспособность применительно к гоночным автомобилям. В первое время ее эксплуатации на некоторых двигателях возникали неисправности, связанные с образованием паровых пробок. Поэтому особое внимание уделяют расположению приборов питания, обеспечивающему их охлаждение встречным потоком воздуха, и защите системы топливоподачи от теплоизлучения двигателя.

В качестве привода дозатора-распределителя часто используют армированные зубчатые ремни из эластичной пластмассы. Для впрыска топлива во впускные патрубки применяют также многоплунжерные насосы дизельного типа. Положение рейки, управляющей отсечкой подачи топлива, регулируется механическим путем в зависимости от положения воздушной заслонки (BMW F2) или пространственным кулачком, связанным с воздушной заслонкой и центробежным регулятором («Порше 917»), В первом варианте цикловая подача зависиттолько от нагрузки двигателя, во втором — от нагрузки и скоростного режима. На двигателе «Порше 917-30» с наддувом в систему питания вводится третий регулирующий параметр — давление наддува.

Расположение форсунок в системах питания впрыском топлива отличается некоторым разнообразием и вряд ли может считаться установившимся. Известно, что фирмы, изготовляющие гоночные 150 двигатели, много экспериментировали в этом направлении. На рис. 70 показано несколько вариантов расположения форсунок, применявшихся в последние годы. Как видно из рисунка, топливо впрыскивали во впускные патрубки как по направлению потока воздуха, так и навстречу ему, причем форсунки устанавливали за воздушной заслонкой или до нее.

В связи с этим наблюдаются значительные различия в расстояниях между форсункой и впускным клапаном. Так, например, на двигателях «Ковентри-Клаймакс» форсунки были расположены в начале удлиненных воздухозаборных насадков, рассчитанных на использование эффекта резонансного наддува, тогда как на двигателях «Оффенхаузер» форсунки устанавливают непосредственно перед впускными клапанами. Последняя схема относится к непосредственному впрыску на двигателях «Мерседес-Бенц» и «Феррари».

В США на гоночных автомобилях часто используют системы питания с непрерывным впрыском топлива во впускные патрубки и упрощенными регулирующими устройствами; последнее объясняется тем, что в трековых гонках колебания нагрузки двигателя сравнительно невелики и почти все время поддерживается мощность, близкая к максимальной.

Один из вариантов распространенной в США системы впрыска топлива «Хилборн-Треверс» был применен на трековом автомобиле «Лотос-Форд». Топливо из бака поступает через фильтр в топливный насос и редукционный клапан, поддерживающий в системе питания постоянное давление 4 кгс/см2. Излишек топлива отводится от редукционного клапана обратно в бак. Кроме того, от редукционного клапана топливо подводится через запорный клапан, регулирующий золотник и калиброванные ограничители к калиброванным распределителям и далее к калиброванным форсункам. Золотник связан с восемью заслонками в духозаборных патрубках. При открывании заслонок золотник поворачивается и увеличивает подачу топлива. Для регулирования состава смеси в зависимости от колебаний атмосферных условий предусмотрен золотник и три дренажных отверстия различного размера. Выпуская из системы питания за редукционным клапаном часть топлива через одно из отверстий, можно получить обедненную, нормальную или обогащенную смеси. Золотником управляют от руки. Второй золотник и перепускной клапан позволяют уменьшить подачу топлива при работе двигателя на частичных открытиях дросселя в случае прекращения гонки. Эта довольно простая система вполне удовлетворительна для трековых гонок, где частота вращения не выходит из диапазона 6700—8300 об/мин и колебания нагрузки невелики.

Рис. 9. Система впрыска топлива «Хилборн-Треверс»

Непрерывный впрыск топлива применяется также на гоночных двигателях с наддувом. Такие двигатели, преимущественно V-об-разного 8-цилиндрового типа, применяются, например, в США для гонок на приемистость. В условиях этих гонок для кратковременной работы с полной нагрузкой двигателя не требуются сложные системы регулирования. В этом отношении типична система впрыска, выпускаемая специализированной мастерской «Эндерле». Система состоит из трех основных частей: литого воздухозаборного патрубка с форсунками и воздушной заслонкой, устанавливаемого на нагнетателе роторного типа, топливного золотника, управляемого осью воздушной заслонки, и топливного насоса, который имеет привод посредством ремня клиновидного сечения и подает топливо к топливному золотнику под давлением 5—9 кгс/см2. Топливный золотник регулирует подачу топлива в соответствии с величиной открытия воздушной заслонки. Система впрыска «Эндерле» рассчитана на эксплуатацию с нагнетателями GMC типов 3-71, 4-71 и 6-71. Воздухозаборные патрубки для них имеют прямоугольную форму с сечением соответственно 130, 193 и 258 см2.