стороны в ступице установлен самоподжимной сальник, работающий по поверхности упорного кольца, установленного на цапфе за внутренним подшипником. К ступице на болтах, запрессованных в ее фланец, гайками с конусной поверхностью крепится диск колеса с глубоким ободом. Крепление закрыто колпаком. До ноября 1965 г. ступица устанавливалась на цапфе на двух шариковых радиально-упорных подшипниках.

На верхнем конце поворотной стойки закреплен стопорным болтом шаровой палец с закаленной т. в. ч. рабочей поверхностью. Шаровой палец входит в шаровую опору, закрепленную тремя болтами на наружном конце верхнего вильчатого рычага подвески. Шаровая опора состоит из стального литого корпуса с запрессованным в нем стальным цианированным вкладышем и нажимного вкладыша с пружиной, установленной под крышкой. Смазка шарнира осуществляется через пресс-масленку. Шарнир снизу закрыт резиновым чехлом. Для компенсации износа между трущимися поверхностями шарового шарнира, между корпусом шарнира и рычагом поставлены регулировочные прокладки.

Внутренние концы верхнего вильчатого рычага, штампованного из листовой стали, с приваренными к нему усилителем и втулками соединяются шарнирно с помощью резьбовых втулок с цапфами оси. Резьбовые шарниры смазываются через пресс-масленки и снаружи защищены резиновыми втулками с обоймами. Ось закреплена двумя болтами на кронштейне поперечной балки рамы на пакете регулировочных прокладок, закрепляемых специальным болтом. Прокладки обеспечивают удобную и надежную регулировку развала передних колес. При удалении прокладок угол развала увеличивается, при добавлении — уменьшается. Одновременно с этим изменяется и угол поперечного наклона оси поворотной стойки. Путем установки специальной скобы под передний или задний болт крепления оси рычага регулируется угол продольного наклона оси поворотной стойки.

Нижний конец поворотной стойки с помощью пальца, входящего в шаровую опору, соединен шарнирно со штампованным нижним рычагом подвески, имеющим корытообразную форму. Палец закреплен в выступе стойки на конусе шплинтуемой гайкой. На пальце, имеющем грибовидную головку, установлено упорное текстолитовое кольцо и плавающий сферический стальной сухарь, закаленный т. в. ч., опирающийся на цианированную поверхность стального вкладыша, запрессованного в корпус шаровой опоры. Снизу в корпусе установлена обойма, прижимаемая к головке пальца пружиной. Пружина расположена под крышкой, которая закреплена в корпусе стопорным кольцом и уплотнена резиновым кольцом. В крышку завернута пресс-масленка. Сверху шаровая опора закрыта резиновым чехлом. Корпус шаровой опоры пальца прикреплен четырьмя болтами к рычагу.

Внутренние концы нижнего рычага соединены шарнирно на резино-металлических втулках (сайлент-блоках), не требующих смазки, с концами оси, закрепленной снизу двумя держателями на поперечине рамы. Каждый держатель, прочно зажимая ось, крепится к поперечине двумя болтами. Между держателями на оси поставлена распорная втулка. По концам оси установлены упорные шайбы и навернуты гайки, стягивающие все элементы оси.

Между опорным гнездом поперечной балки и гнездом нижнего рычага установлена спиральная пружина подвески. Под верхний конец пружины поставлена резиновая шумоизоляционная прокладка. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор, соединенный вверху с кронштейном поперечной балки шпилькой на резиновых подушках, а внизу — с рычагом подвески с помощью пальца и кронштейна, прикрепленного к рычагу двумя болтами. Кронштейн соединен с ушком корпуса амортизатора с помощью болта с распорной втулкой и двумя конусными резиновыми втулками. Для ограничения перемещения рычагов подвески служат резиновые буферы, упирающиеся при сильных колебаниях рычагов в упоры поперечины.

При рассмотренной конструкции подвески каждое колесо при наезде на препятствие может перемещаться независимо в вертикальной поперечной плоскости на рычагах вследствие деформации пружины, смягчающей толчки. Поворот колес рулевым управлением осуществляется вместе с поворотной стойкой 3 вокруг оси, проходящей через верхний шаровой палец и нижний палец.

Боковой крен и поперечные колебания кузова автомобиля ограничиваются и гасятся стабилизатором поперечной устойчивости стержневого типа. Средняя часть стержня стабилизатора укреплена с помощью кронштейнов на резиновых втулках на балках подмоторной рамы. Концы стабилизатора присоединяются с помощью тяг на резиновых втулках к нижним рычагам подвески.

Задний мост подвешен к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Листы рессор в поперечном сечении имеют параболический профиль, кроме нижнего листа прямоугольного сечения. Все листы-скреплены центровым болтом и четырьмя хомутами с резиновыми прокладками. Хомуты удерживаются от смещения штифтами, установленными в отверстиях третьего и пятого листов. По концам между листами рессоры поставлены противоскрипные прокладки, изготовленные из полиэтилена. Прокладки своими выступами фиксируются в отверстиях, пробитых в листах рессор (от второго до пятого). Рессоры стремянками с нижними накладками крепятся к площадкам полуосевых рукавов снизу, что позволяет понизить центр тяжести автомобиля. Головка центрового болта входит в отверстие площадки, фиксируя положение рессоры. Сверху над полуосевым рукавом стремянками крепится с помощью штампованной обоймы пустотелый резиновых! буфер сжатия, закрытый снизу штампованной крышкой. Передний конец рессоры крепится с помощью пальца к кронштейну, приваренному к балке основания кузова, а задний — серьгой с двумя пальцами. Верхний палец проходит во втулке, вваренной в балку основания кузова. В каждом шарнире подвески между пальцем и втулкой ушка рессоры или кронштейна плотно зажато по две резиновых втулки, обеспечивающих бесшумную работу шарниров и не требующих их смазки. Под гайку переднего пальца поставлены с одной стороны сферические упругие шайбы. Кроме резинового буфера сжатия, для ограничения прогиба рессоры на балке основания кузова закреплен дополнительный резиновый упор.

В задней подвеске установлены гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов наклонены

внутрь автомобиля, что повышает жесткость подвески в поперечном направлении. Ушки корпуса амортизатора соединены с кронштейнами основания кузова и накладки крепления рессоры болтами с распорными втулками и резиновыми коническими втулками. Наличие в задней подвеске специальных буферов и амортизаторов обеспечивает необходимую ее эластичность при разных нагрузках и плавность работы.

На автомобиле «Москвич-403» ходовая часть в основном имеет устройство, аналогичное устройству ходовой части автомобиля «Москвич-408». В задней подвеске вместо резинового пустотелого буфера сжатия установлен литой резиновый упор. Противоскрипные прокладки в рессорах отсутствуют.

На автомобиле «Москвич-407» передняя независимая бесшкворневая подвеска имеет схему, аналогичную схеме передней подвески автомобиля «Москвич-403», но несколько отличается конструкцией узлов и деталей и обладает меньшей надежностью работы, чем у новых автомобилей.

В креплениях верхнего шарнира (рис. 3) к рычагу и оси рычага к основанию регулировочные прокладки отсутствуют. Нижний конец поворотной стойки соединен пальцем, установленным на эксцентриковой втулке, с траверсой, концы которой шарнирно с помощью резьбовых втулок соединены с наружными концами двух нижних рычагов подвески, скрепленных опорным кронштейном пружины. Внутренние концы рычагов соединены через резиновые втулки с концами оси, закрепленной снизу на поперечной балке рамы. Под втулкой траверсы на пальце поставлен опорный подшипник. На палец навернута шплинтуемая гайка. Весовая нагрузка от нижних рычагов передается через подшипник на поворотную стойку и колесо.