Причем связь эта обоюдная. Дом, кинотеатр или цех не будут функционировать без мебели и технологического оборудования, точно так же, как последние бесполезны без соответствующих помещений. Автомобили и другой колесный транспорт бессмысленны без системы соответствующих дорог и в совокупности с дорожной сетью образуют транспортную систему города. Автомобиль или поезд лишь подвижной элемент этой системы. С другой стороны, всем известно, насколько важна роль транспортной системы для планировки города. Транспортная проблема больших городов — один из наглядных и поучительных примеров противоречий и несогласованности в развитии города как объекта архитектуры и колесных транспортных средств, как объектов дизайна. Аналогично и система расселения во многом зависит от наличия тех или иных транспортных-коммуникаций, межгородских транспортных средств.

Предметная среда современного города или системы расселения уже не дает права говорить об архитектурной среде, механически наполненной «хаосом всяких форм». Речь должна идти скорее о системе тесно взаимосвязанных качественно различных компонентов, в совокупности формирующих предметную среду нашего обитания. И задача теоретиков архитектуры соответственно сводится к выявлению характера связей этих компонентов между собой. При этом различие в «специфике архитектурной и дизайнерской деятельности» будет выявлено тем успешнее, чем объективней будут установлены различия и характер взаимодействия между объектами архитектуры и дизайна в предметной среде.

В действительности объекты дизайна в предметной среде — это не механическая сумма одинаковых по своим свойствам и связям с архитектурой «вещей» [45] и не «фрагмент обживаемой людьми среды» [21], а сложный комплекс функциональных систем, взаимодействующий с архитектурой на различных структурных уровнях предметной среды. Причем функциональные комплексы объектов дизайна (а не отдельные «вещи») образуют «рабочие зоны», служащие пространствообразующим фактором для архитектуры. Системно-структурный подход к предметной среде современного города делает неправомерным сопоставление отдельной «вещи» и отдельного «сооружения» как объектов архитектурной и дизайнерской деятельности. Можно выделить шесть таких структурных уровней предметной среды и соответственно шесть качественно различных групп объектов дизайна.

Первую группу составляют комплексы изделий, предназначенных непосредственно для личного пользования человека (одежда, обувь, очки, электробритвы, зонты и т. п.) и косвенно связанных с архитектурными пространствами. Комплекты личных вещей членов семьи влияют на компоновку мебели, последняя требует соответствующего пространства в интерьере.

Вторую группу образуют функциональные комплексы оборудования внутри зданий. Это относится не только к жилью, но и к оборудованию общественных и промышленных зданий, где функциональные комплексы оборудования образуют зоны, во многом формирующие внутренние пространства проектируемых интерьеров. Как отмечалось, эти пространство-образующие свойства особенно наглядно проявляются при проектировании промышленных цехов, диспетчерских центров и других объектов, связанных с размещением крупногабаритного оборудования.

Третью группу образует оборудование архитектурных комплексов (жилых, общественных, промышленных, спортивных и т. п.). Отсутствие или низкое качество такого оборудования, которое принято называть «малыми формами», приводит к тому, что территория архитектурных комплексов используется так же мало, как комната без мебели. К сожалению, качество и масштабы проектирования этой группы изделий, часто стоящих на стыке с объектами монументально-декоративного искусства (фонтаны, ограды, оборудование парков и детских площадок), резко отстали от темпов и качества строительства.

Четвертая группа объектов дизайна функционирует на структурном уровне города как объекта архитектурного проектирования. Это транспортные средства, образующие в совокупности с транспортными инженерными сооружениями транспортную систему города. Автомобиль и структура города, на первый взгляд не связанные функционально, — конструктивно и тем более композиционно объекты архитектуры и дизайна. Однако если рассматривать предметную среду как целостную структуру города, а архитектурные сооружения, их комплексы и транспортные средства как его элементы, то окажется, что они взаимообусловлены и находятся в тесной пространственной взаимосвязи. Отдельно взятая машина, автомобиль или автобус никакого градообразующего значения не имеют. Но они приобретают такое значение, если их рассматривать как исходный модуль транспортной магистрали и транспортной системы в целом. Автомобильные дороги и сама транспортная сетка улиц как один из важных определителей структуры города (проектируемого) не могут существовать без автомобилей и другого колесного транспорта. Отказ от этого вида транспорта и переход к использованию внеуличных транспортных систем автоматически устраняет необходимость в автомагистралях и потребует строительства легких надземных эстакад и станций, что может резко повлиять на образ города и сами принципы его планировки.

Рис. 5. Структурно-пространственная соподчи-ненность объектов архитектуры и дизайна в городе:
1 — комплексы оборудования в интерьере; 2 — оборудование территории архитектурных комплексов; 3 — транспортные системы в структуре города; 4 — внешний транспорт в системе расселения

Пятую группу объектов дизайна составляют системы междугороднего транспорта, включающие собственно транспортные средства и соответствующие инженерные сооружения, функционирующие в предметной среде на структурном уровне системы расселения. Наличие развитой сети межгородского транспорта стимулирует размещение промышленности и градостроительство, и наоборот.

И, наконец, можно выделить в отдельную группу молодой, но интенсивно развивающийся вид транспортных систем, связывающих Землю с искусственными космическими станциями и планетами Солнечной системы. Эта область машиностроения, несомненно, оказывает стимулирующее влияние как на развитие новых транспортных систем, так и на архитектурное мышление. В частности, проектирование автономных капсул для долговременного обитания человека способствует развитию идеи мобильности и конструктивной автономности жилой ячейки-квартиры как первичного архитектурного модуля.

Следует сказать, что речь здесь идет не об обычной классификации объектов на группы, а о качественно различных структурных слоях систем или комплексов промышленных изделий, взаимодействующих с архитектурой на различных структурных уровнях. Именно поэтому нелепо выглядят попытки установить пространственные связи между отдельным автомобилем, например, и отдельным зданием как объектами, «снятыми» с разных уровней предметной среды города.

Проблема взаимообусловленности архитектуры и дизайна как видов художественно-про-ектной деятельности и, главное, проблема взаимодействия в предметной среде продуктов этой деятельности весьма актуальна, и от подхода к ней во многом зависит творческая направленность архитектурной и дизайнерской практики. Возможно поэтому в последние годы появилось довольно много статей и брошюр, в которых авторы пытаются изложить свое понимание этого сложного вопроса. Причем под многообещающим словосочетанием «архитектура и дизайн» можно обнаружить материалы, отражающие самые различные представления авторов на эту сложную и многоплановую проблему.

В большинстве случаев делается попытка размежевать объекты архитектуры и дизайна в предметной среде как качественно различные и чужеродные. При этом утверждается, что основной различительный признак архитектуры и дизайна — в их отношении к окружающей среде [45]. Для «вещи» характерна обособленность от окружающего пространства, архитектура же, напротив, «тяготеет к пространственному единству со средой». Представление об объектах дизайна как о штучных «вещах», не связанных с пространством города, присуще, к сожалению, и многим ведущим теоретикам архитектуры. Говоря об образе и структуре современного города, они часто обходят молчанием потоки транспортных средств и скопления машин, изменивших лицо города и условия жизни в нем. Но даже отмечая их возрастающую роль в формировании городской среды, тем не менее считают, что «здание — органичное звено в цепи преемственности, в которой формируется городской организм. Автомобиль же проходит в любых контекстах города как некая случайная величина».

Но дело как раз и состоит в том, что автомобиль как объект дизайна вообще нельзя сравнивать со зданием, так как эти «вещи» разных структурных уровней предметной среды. Автомобили как подвижные элементы колесно-транспортной системы города в совокупности с дорожной сетью и другими транспортными инженерными сооружениями взаимодействуют не с отдельным зданием, а с городом, с его планировочной структурой. И в этом смысле для любого современного города потоки автомобилей и их массовые скопления на стоянках — постоянная величина, которая к тому же имеет тенденцию непрерывно возрастать.

Такое невинное на первый взгляд заблуждение, основанное не на объективном комплексном анализе предметной среды современных автомобилизированных городов, а на традиционной узкопрофессиональной амбиции и пренебрежении к машинам как к незначительным по размерам неархитектурным объектам, на практике зачастую приводит к искренней убежденности в том, что возрастающая статистика несчастных случаев в городе и другие отрицательные факторы автомобилизации городов (огромные потери общественного времени, поглощение городских территорий и создание труднопреодолимых пространств, вынужденная прокладка пешеходных путей под землей, шумовой фон, отравление атмосферы города) не имеют никакого отношения к их проектной деятельности.

С другой стороны, профессионалы-транспортники считают, что «главное зло достигнутого уровня автомобилизации в различных странах — дорожные происшествия. Бороться с этим злом следует совместно с людьми многих профессий —- инженерами, врачами, педагогами, математиками, используя все методы современной науки». Как видим, архитекторы-градостроители даже не упоминаются в числе профессий, способных повлиять на преодоление того логического тупика, в который неизбежно ведет независимое развитие традиционной улично-сетевой структуры города и традиционной колесно-транспортной системы, тупика, в который уже почти зашли многие западные города.

Подобные взгляды можно встретить в работах «узковедомственных» дизайнеров, обстоятельно обсуждающих на страницах печати формы бамперов и бликов на кузове автомобиля без всякой связи этого вида городского транспорта с архитектурным и «человеческим» контекстом городской среды. Примером такой работы может служить статья «О специфике и границах дизайна». Другие авторы, рассматривая роль объектов дизайна в городе, бегло указывают на возросшую роль транспортных машин в предметной среде города, неосновное внимание уделяют средствам визуальной коммуникации.

Весьма распространена среди архитекторов точка зрения, согласно которой объекты архитектуры и дизайна противопоставляются как антитеза по образно-ассоциативному признаку. Считается, что объекты архитектуры несут в себе образно-идеологическую функцию, в то время как машина в лучшем случае может обладать некоторыми эстетическими качествами. Ошибочность такой «цеховой» точки зрения видна при сравнительном анализе процесса и средств формообразования архитектурных и дизайнерских объектов. Такое противопоставление особенно не оправдано в условиях индустриализации строительства и интеграции тех и других объектов. Тем более что в некоторых случаях между ними трудно провести границу.

Примером такой путаницы может служить то, что некоторые авторы, критикуя максималистскую теорию «тотального дизайна» американского инженера-архитектора Р. Б. Фуллера, относят к объектам дизайна его здания-купола, считая их «отдельными уникальными экспонатами». Для советской архитектуры Р. Б. Фуллер интересен не столько как теоретик, сколько как практик-новатор, заменивший старую, как мир, сковывающую функциональные процессы сетку колонн и другие традиционные архитектурные конструкции из камня и железобетона легкой пространственной конструкцией купола-здания, быстро монтируемого из простых малогабаритных типовых элементов. Купола такого типа могут перекрыть и изолировать практически любое пространство, необходимое для промышленного, зрелищного, спортивного сооружений или целого архитектурного комплекса в условиях холодного или жаркого климата. Эта качественно новая архитектура может повлиять на изменение привычных эстетических представлений. Крупные и четкие по своей пластике, разнообразные по фактуре и цвету здания-купола различных диаметров или системы куполов могут контрастно выделяться среди сухого гео-метризма современной типовой застройки.

В свое время башня инженера Эйфеля также не признавалась архитектурой, но позже стала символом Парижа.

Утверждения, что дизайну чужды пространственные связи предметной среды, идея рациональной системы расселения, возникли как производные от исходного бесструктурного понимания объекта дизайна как выхваченной из контекста «вещи». Эта посылка не оправдана прежде всего потому, что современный дизайн переходит от проектирования отдельных вещей к проектированию систем изделий, обеспечивающих ту или иную общественную функцию. Эта посылка тем более не оправдана, если вспомнить, что одно из основных положений марксистско-ленинской материалистической диалектики как раз и состоит в том, что все вещи и явления материального мира тесно взаимосвязаны и взаимозависимы в своем развитии.

В действительности, как отмечалось, объекты дизайна находятся в тесной взаимосвязи с архитектурой на всех структурных уровнях предметной среды, начиная от эстетической и функциональной организации интерьера и кончая системой расселения. Так, например, разработка и освоение такого принципиально нового вида скоростного транспорта, как экспресс на магнитной или воздушной подушке, летящий над землей по железобетонной эстакаде, не связанный с рельефом местности или грунтовыми работами (как железная дорога) и не зависящий от капризов погоды (как авиация), проложенный в широтном и меридиональном направлении на огромной территории, мог бы стать опорной сеткой для равномерного расселения в мало освоенных районах страны.

Некоторые авторы ратуют даже за преднамеренное размежевание сфер архитектурного и дизайнерского проектирования, призывают как можно дольше продолжить «игру в разделение» дизайна и архитектуры, мотивируя это тем, что «такова инерция однажды обособившихся сфер» и что «мы мгновенно лишились бы источника взаимной критики» [21]. Они считают, что «игра в разделение» дизайна и архитектуры порождает желанный конфликт между «средствами архитектурной организации пространства и средствами дизайнерской проработки фрагмента обживаемой людьми среды». Как видим, здесь уже наметился переход от понимания объекта дизайна как отдельно взятой «вещи» к «фрагменту (?) обживаемой людьми среды», но еще очень далеко до понимания взаимодействия дизайнерских систем на различных структурных уровнях предметной среды современного города. И хотя автор цитируемой статьи приходит к выводу, что нужно отбросить рассуждения о «комплексном проектировании среды» как модные и «редкостно несвоевременные», забегая вперед, скажем, что рассмотренные ниже негативные факторы транспортной проблемы больших современных городов как результат независимого проектирования традиционных колесно-транспортных систем и улично-сетевой структуры города показывают, сколь дорого обходится обществу эта затянувшаяся «игра». По-видимому, задача решения транспортной проблемы современных автомобилизированных городов практически неразрешима без комплексного системно-структурного подхода к анализу их предметной среды. Наивная вера многих архитекторов в то, что эта сложнейшая проблема в дальнейшем решится сама по себе, не должна мешать пониманию своевременности и актуальности этой задачи.

Как решается вопрос о взаимоотношении объектов дизайна и архитектуры в предметной среде за рубежом? Ответу на этот вопрос посвящен недавно изданный в ЦНТИ обзор под тем же названием «Архитектура и дизайн». Он знакомит читателя с высказываниями таких известных архитекторов и дизайнеров, как Джо Понти (Италия), Джордж Нельсон (США), Кензо Танге (Япония), Жорж Патрике (Франция) и др. Это, безусловно, полезная информация, хотя разрозненные высказывания часто противоречивы, в основном касаются социально-эстетических программ архитектуры и дизайна как видов проектной деятельности и не образуют целостной логической системы. К сожалению, они почти не затрагивают анализа реальной предметной взаимосвязи объектов дизайна и архитектуры, имеющей свою специфику для каждого структурного уровня предметной среды. В лучшем случае авторы приводят случайные отрывочные примеры, как правило, из области домашнего обихода. Они говорят о том, что цель архитектуры и дизайна — создание современной комфортной среды, что много общего в самом процессе обоих видов проектирования, о влиянии дизайна на архитектуру и наоборот, но практически ничего не говорят о стилеобразующей взаимообусловленности объектов архитектуры и дизайна во времени (в процессе эволюции форм) и о их структурно-пространственных связях в предметной среде.

Высказывания эти носят, как правило, негативный характер — в духе предположений, случайных ассоциаций. Например, Д. Нельсон верно говорит, что «современный город — это бесконечная цепь зданий и улиц, сильно утомляющая глаз и угнетающая дух, они унылы и однообразны вследствие чисто количественного повтора традиционных схем, превратившихся в гигантскую сросшуюся массу». Нельзя не согласиться с его мыслью о том, что тенденция к переосмыслению городского хаоса свидетельствует о непрерывном расширении •сферы дизайна, касающейся уже основных проблем градостроительства. Однако все заканчивается на этих общих размышлениях, автор не выдвигает позитивную альтернативу. Не менее верна его мысль о том, что дизайн как профессия — это прежде всего сложная общественная деятельность, которую нельзя сводить к ремеслу только предметного формообразования.

Верно замечание Патрикса о том, что промышленное сооружение в большой мере выражает связи архитектуры и дизайна. Действительно, промышленный интерьер, организация его пространства, его цветовая схема — пример интеграции сфер архитектуры и дизайна.

Для японских архитекторов и дизайнеров характерен подчеркнуто культурологический подход, стремление подчинить технику идеалам жизни современного человека. Кензо Танге анализирует и сопоставляет искусственную и -естественную природную среду. Н. Курокава ввел понятие «мобильного человека», сравнивая его психологию с психологией кочевника на новом уровне цивилизации. По его мнению, дизайн должен создавать первичные мобильные объемы для архитектуры. Нобуру Кавадзое считает, что дизайн — посредник между человеком и архитектурой, «вторая оболочка человека».

Заметны большие разногласия в определении границ и сфер дизайна и архитектуры. Часто одно подменяется другим, особенно при использовании расширительного термина «design» как проектирования вообще. Основной акцент проблемы связи архитектуры и дизайна в городе часто ограничивается насыщением города средствами визуальной информации и малыми формами заводского изготовления, в то время как важнейшая проблема «город — транспорт» сводится лишь к факту насыщения города машинами. Такое понимание транспортной проблемы как результата независимого развития и количественного роста традиционных колесных транспортных средств и традиционной улично-сетевой структуры городов приводит к тем отрицательным последствиям и негативным факторам, освободиться от которых стремятся многие автомобилизированные города мира.

В полном противоречии с текстом брошюры находится вывод о том, что для современной архитектуры взаимосвязь с дизайном является «вполне разработанной темой», хотя через несколько строк узнаем, что «анализ подходов к решению проблемы архитектура и дизайн показывает: единой, устоявшейся точки зрения на них пока еще нет». Пожелания гуманизировать предметную среду, «подкрепленные» абстрактно-схоластическими высказываниями общего плана и отрывочными предметными ассоциациями (в основном из домашнего обихода), на деле еще более удаляют нас от фактической гуманизации среды современного города, так как ускользает существо проблемы, комплексный подход к окружающей среде как природно-архитектурно-дизайнерскому комплексу, все взаимообусловленные компоненты которого должны обеспечить наилучшие условия для жизни общества и отдельно» человека. Постоянно употребляются вперемежку термины «архитектура» и «дизайн», понимаемые как виды проектной деятельности и как объекты этой деятельности, хотя это далеко не одно и то же. Неоднократно упоминается, что дизайн и архитектура связаны между собой, но при этом не выявляются механизмы и закономерности этой связи, нет попытки ответить на вопрос, как на практике объекты архитектуры и дизайна взаимодействуют между собой. Без ответа на этот вопрос нельзя перейти к практическим рекомендациям и тем более к комплексному архитектурно-дизайнерскому проектированию.