Исходя из этой специфики критериями оценки эффективности выбираются разные параметры.

Количественной характеристикой регулирования скорости рабочей и запасной тормозными системами является быстрота уменьшения скорости, т. е. замедление автотранспортного средства. Как и всякий реальный физический процесс, торможение автомобиля имеет продолжительность во времени, которую можно назвать временем торможения. За время торможения замедление изменяет определенным образом свою величину. Следовательно, наиболее полно тормозной процесс будет характеризоваться не каким-либо отдельным значением замедления, а зависимостью последного от времени. Графическое изображение этой зависимости называется тормозной диаграммой, упрощенная форма которой показана на рис. 69. Из рисунка видно, что экстренное торможение отчетливо разделяется на три фазы: I — запаздывание тормозной системы; II — нарастание замедления; III — установившееся торможение.

Тормозная диаграмма дает возможность установить следующие характерные факторы и точки:
– начало торможения (точка 0) — момент времени, в который тормозная система получает сигнал о необходимости осуществить торможение (водитель начинает воздействовать на орган управления);
– конец торможения (точка К) — момент времени, в который перестает действовать искусственное сопротивление движению или происходит остановка автотранспортного средства.

Рис. 69. Схема тормозной диаграммы экстренного торможения

Вместе с начальной у0 и конечной ук скоростями торможения и тормозным путем 5Т (расстоянием, которое автомобиль проходит с начала до конца торможения) эти факторы образуют систему параметров торможения.

На эффективность торможения, кроме действий водителя, влияют конструкция и техническое состояние автомобиля, тип и состояние дороги, атмосферные условия и т. п. Исследованиями установлено, что действие этих факторов наиболее полно учитывается следующими параметрами торможения, из числа которых обычно и выбирают критерии оценки тормозной эффективности: тормозным путем ST, установившимся замедлением /уст, временем торможения Т.

Тормозной путь принимается основным, а иногда и единственным критерием тормозной эффективности более чем в половине основных регламентов мировой автомобильной промышленности. Примерно в 40% фигурирует установившееся замедление, отражающее первопричину торможения автомобиля — тормозную силу.

Тормозной путь и установившееся замедление — официальные критерии оценки эффективности рабочей и запасной тормозных систем. В качестве способов определения их величин допускается или непосредственное измерение, или расчет на основе снятой при испытаниях тормозной диаграммы. Расчетный способ следует признать весьма перспективным, так как тормозная диаграмма позволяет определить любой параметр торможения. На рис. 70 показана типичная тормозная диаграмма экстренного торможения. Параллельно с сигналом замедления на ней должен быть записан сигнал начала торможения или усилие на тормозной педали. При обработке сначала проводятся нулевые линии. Затем определяются начало и конец торможения — точки 0 и к, являющиеся проекциями на нулевую линию замедления характерных точек О и К- Аналогичным образом находятся точки с и н, позволяющие определить временные промежутки тс, тн, туст. Следует отметить, что при низкой чувствительности деселерографа точка С может лежать на-нулевой линии замедления. Наибольшую трудность представляет нахождение точки Н. При значительных колебаниях замедления участки кривой, соответствующие II и III фазам,, аппроксимируют, как показано на рисунке, и началом установившегося торможения считают точку пересечения аппроксимирующих линий. Затем определяется точка М, как середина отрезка НК. Расстояние от точки М до нулевой линии замедления даст величину установившегося замедления.

Рис. 70. Обработка тормозной диаграммы полного экстренного торможения

Рис. 71. Номограмма для определения тормозного пути полного торможения