Однако в последние десятилетия пневматический тормозной привод значительно усложнился. Причинами этого послужили как введение в конструкцию автомобилей запасной, вспомогательной и управляемой сжатым воздухом стояночной тормозных систем, так и использование пневматики для нетормозных потребителей: систем открывания дверей и регулирования давления в шинах, стеклоочистителей и т. п.

Усложнение пневмопривода тормозов связано также с широким распространением автопоездов, а особенно со сменностью прицепного состава, использующего тормозные приводы разных видов.

В нашей стране долгое время применялся так называемый однопроводный привод автопоездов (рис. 58,6), в котором тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью. В расторможенном состоянии по этой магистрали сжатый воздух наполняет ресиверы прицепа. При торможении, а также при отрыве прицепа воздух из магистрали выпускается, это заставляет срабатывать установленный на прицепе воздухораспределитель. Последний подает сжатый воздух из ресивера прицепа в его тормозные камеры, и прицеп затормаживается. Такой привод, получивший распространение в Европе в середине 40-х годов, является простым приводом обратного действия, т. е. основную свою задачу он выполняет при выпуске сжатого воздуха. И питание, и управление привода тормозов прицепа здесь осуществляется через одну магистраль.

В те же годы в США был создан и получил распространение на автопоездах двухпроводный тормозной привод, который после второй мировой войны начал использоваться и во многих странах Западной Европы. В таком приводе (рис. 58, в) тягач и прицеп соединены двумя магистралями. По одной из них (питающей или аварийной) сжатый воздух постоянно подается в ресиверы прицепа; вторая, называемая управляющей или тормозной, в расторможенном состоянии связана с атмосферой. При торможении тягача сжатый воздух подается в управляющую магистраль прицепа. На последнем срабатывает воздухораспределитель, и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает в его тормозные камеры, обеспечивая торможение. Затормаживается прицеп и при отрыве от тягача, так как воздухораспределитель срабатывает и при падении давления в питающей магистрали. Двухпроводный привод является приводом прямого действия, так как его основная функция выполняется при подаче сжатого воздуха.

Преимуществами двухпроводного привода являются:

1. Большое давление в тормозном приводе прицепа. При однопроводном приводе давление в его ресивере должно быть обязательно ниже давления в ресиверах тягача, иначе растор-маживание прицепа будет происходить с большим запаздыванием. Так, при номинальном давлении в ресиверах тягача 7,4— 5,6 кгс/см2 давление в магистрали прицепа поддерживается в пределах 4,8 — 5,3 кгс/см2, т. е. давление в камерах прицепа при торможении составляет 4,0 — 4,5 кгс/см2. При двухпроводном приводе давление в магистрали прицепа равно давлению в ресиверах тягача, а в камерах прицепа достигает величины 6,0—6,5 кгс/см2. Повышенное давление в приводе прицепа позволяет уменьшить размеры и массу исполнительных органов, а также тормозных механизмов и повысить их эффективность.

2. Меньшее время срабатывания привода, поскольку процесс наполнения какого-либо объема сжатым воздухом происходит в 1,5—2,5 раза быстрее, нежели его опоражнивание.

3. Постоянная подача сжатого воздуха в ресиверы прицепа. У однопроводного привода при торможении питание ресиверов прицепа прекращается. При многократных последовательных торможениях, например на затяжных спусках, у однопроводного привода может наблюдаться недопустимое падение давления в ресивере прицепа. При двухпроводном приводе этот дефект исключается.

Следует отметить, что два последних замечания носят скорее теоретический характер. Применение тормозных приборов с удовлетворительными характеристиками, тщательный подбор емкости ресиверов прицепа сводят к минимуму указанные недостатки однопроводного привода.

Преимущество однопроводного привода заключается в меньшем числе приборов и трубопроводов, в связи с чем этот привод является более простым и дешевым.