Из всех видов ремонта, предусмотренных правилами технической эксплуатации (ПТЭ), наиболее распространенными являются планово-предупредительный и профилактический ремонты верхнего строения трамвайных путей. Для выполнения указанных видов работ применяют следующие группы машин и оборудования: машины и оборудование для разборки старых дорожных покрытий и трамвайных путей; путеподъемники и путепе-редвигатели; рельсошлифовальные вагоны; машины и оборудование для монтажных работ; машины для по-грузочно-разгрузочных и транспортных работ; машины для содержания трамвайных путей. Разборку мостовых производят рыхлителями, бульдозерами-кирковщиками и пневматическими отбойными молотками и бетоноло-мами. Для выемки и отделения булыжного камня от земли эффективно применяются решетчатые ковши на стреле струга.

Пневматический отбойны й молоток (рис. 184, а.) имеет автоматическое пусковое устройство и воздухораспределительный механизм с пластинчатым клапаном. Сжатый воздух подводится к молотку по гибкому шлангу, надеваемому на ниппель, который накидной гайкой крепится к штуцеру, ввернутому в крышку корпуса. Из штуцера сжатый воздух проходит через отверстия во втулке, запрессованной в крышке, и кольцевую проточку золотника. Золотник опускается при нажиме на рукоятку, свободно надетую на крышку, а поднимается вместе с рукояткой под действием пружин после прекращения действия на нее внешней силы. Между крышкой и корпусом размещается распределительный механизм, удерживаемый пружиной и штифтом. Крышка навинчивается на корпус и стопорится штифтом и упругим стопорным кольцом.

Из полости воздух по каналу в крышке распределительного механизма проходит через кольцевой зазор между этой крышкой и плоским клапаном, свободно лежащим на клапанной коробке, в полость, а оттуда по каналу и отверстию в полость под ударник, находящийся под действием сил тяжести в нижнем положении. Под действием сжатого воздуха ударник движется вверх, выталкивая воздух из полости через отверстие, канал и отверстие в атмосферу. После того как ударник верхней кромкой перекроет отверстие, воздух в полости начинает сжиматься, и это давление передается снизу на клапан, стремясь перебросить его в верхнее положение. Однако этого давления недостаточно, так как на клапан сверху продолжает давить поступающий в инструмент сжатый воздух. Как только ударник нижней кромкой откроет отверстие полость соединяется с атмосферой, в результате чего давление воздуха в полости над клапаном падает, и ударник перебрасывается в верхнее положение. Сжатый воздух по каналу начинает поступать, в полость, останавливает движущийся по инерции вверх ударник и заставляет его ускоренно двигаться вниз. При этом воздух из полости через отверстия и будет уходить в атмосферу, а затем, когда ударник нижней кромкой закроет отверстие, начнет сжиматься в ней.

Это давление по каналу передается в пространство над клапаном и стремится перебросить его вниз, Переброска клапана происходит в тот момент, когда удар-ник верхней кромкой откроет отверстие и давление в полости резко упадет. Далее процесс повторяется. При каждом ходе вниз ударник наносит удары по хвостовику рабочего наконечника, свободно вставленного в буксу, запрессованную в корпус инструмента. Рабочий наконечник изготовляется из высокоуглеродистой стали и острием разрушает дорожное покрытие. От выпадения рабочий наконечник.удерживается колпаком, навинченным на корпус инструмента и закрепленным разрезным пружинным кольцом. Молоток развивает энергию удара 3,2 кгм при частоте 2000 ударов в 1 мин, расходуя при этом 1,4 м3 воздуха в 1 мин. Масса молотка 8,5 кг.

Бетоноломы бывают ручные и автомобильные. Ручные пневматические бетоноломы (см. рис. 184,6) как по назначению, так и по принципу их действия в основном аналогичны отбойным молоткам. Хвостовик рабочего наконечника вставляется в буксу. При нажатии на рычаг 3 пускового устройства открывается клапан, расположенный внутри рукоятки, пропуская сжатый воздух 0,5—0,6 МПа (5—6 кгс/см2) из подводящего шланга во внутреннюю часть корпуса. Золотник, расположенный в золотниковой коробке, направляет сжатый воздух то снизу, то сверху ударника 8, который совершает внутри ствола около 1400 возвратно-поступательных движений в 1 мин, ударяя по хвостовику рабочего наконечника. При опускании рычага’ 3 пружина 10 возвращает клапан в исходное положение, закрывая доступ воздуха. Работа бетонолома при этом прекращается. Масса бе-тонолома 21—22 кг. Расход сжатого воздуха 1 — 1,5 м3/мин.

Автобетоноломы обычно смонтированы на шасси тяжелых грузовых автомобилей и применяются для разрушения цементобетонных оснований и покрытий при значительных объемах работ. Рабочий орган бетонолома приводится в действие энергией сжатого воздуха, попеременно подаваемого в верхнюю и нижнюю полости цилиндра. Возвратно-поступательные движения поршня через шток, связанный с ударной частью молота, передаются клиновидному рабочему наконечнику. Частота ударов бетонолома достигает 25 в 1 мин. Обладая большой маневренностью и независимостью питания, автобе-тоноломы могут быть использованы на объектах, разбросанных на значительные расстояния.

Асфальтовые покрытия разрушают асфальтоломом, который ковшом с усиленными зубьями, смонтированными на базе гусеничного трактора, не только разрушает, но и грузит асфальт в транспорт. При строительстве и ремонте магистральных линий подведение балласта под шпалы производится с помощью балластировочных машин, выполняющих комплекс операций: подъем пути, дозировку, разравнивание, предварительное уплотнение подаваемого балласта и укладку пути. Такие машины носят название балластеров. Весь процесс они выполняют непрерывно со скоростью 5—10 км/ч.

Разборку и постановку трамвайных путей на балласт выполйяют путеподъемниками и домкратами. Подъемная сила путеподъемников составляет 20 000 кгс (2Х ХЮ5 Н) с электрическим приводом и 12 000 кгс (12Х XIО4 Н) с приводом от двигателя внутреннего сгорания.

Путевые домкраты бывают механические и гидравлические и предназначены для поднятия путевой решетки при ремонтах и текущем содержании пути. Наибольшее распространение получили гидродомкраты грузоподъемностью 8 тпри высоте подъема 0,2 м. Отличительной конструктивной особенностью путевого гидродомкрата является наличие грузозахватной лапы, перемещающейся на ролике по корпусу домкрата вместе с поршнем. Для передвижки пути в сторону применяют путепередвигатели.

Путеподъемник (рис. 185) смонтирован на четырехколесной тележке, перемещающейся по трамвайным путям. Рама тележки снабжена специальными захватами, охватывающими головки рельсов. Электродвигатель приводит в действие домкраты, которые опорными плитами упираются в балластный слой и приподнимают машину с рельсами и шпалами. При замене рельсов опорные плиты путеподъемника упираются не в балластный слой, а в шпалы, в результате чего после включения домкратов рельсы отделяются от шпал. Для отжима шпал при разборке пути у путеподъемника имеется специальное приспособление, состоящее из двух продольных балок, прикрепленных к опорной балке (плите). Мощность электродвигателя 2,8 кВт, высота подъема трамвайного пути до 800 мм. Путеподъемник с двигателем внутреннего сгорания применяют в основном для отдельных работ. Он имеет грузоподъемность 12 т и высоту подъема 0,5. м.

Рис. 185. Путеподъемник грузоподъемностью 20 т

Путепередвигатель (рис. 186) применяют не только для подъема, но и для перемещения пути в сторону. Путепередвигатель монтируют на самоходной тележке, основной несущей конструкцией которой является рама с размещенными на ней двигателем внутреннего сгорания и подъемным устройством. Это устройство представляет собой реечный домкрат, в нижней части которого шарнирно укреплена опорная плита. Для работы путепередвигатель устанавливают в середине звена и плотно притягивают к рельсам захватами. Рейка располагается ближе к тому рельсу, в сторону которого производится передвижка. После включения домкрата начинается подъем всей машины, которая вследствие несимметричной установки рейки домкрата слегка наклоняется в сторону, противоположную передвижке. При этом благодаря шарнирному креплению опорной плиты к рейке последняя наклоняется в сторону, противоположную наклону всей машины, что приводит к ее перемещению вместе со звеном пути в направлении наклона рейки. При подъеме пути без передвижки рейку домкрата устанавливают на оси, совпадающей с центром тяжести машины.

Для рихтовки пути при его текущем содержании при-меняется портативный переносный рихтовочный прибор с подвижной опорной лапой (рис. 187). Рихтовщик имеет поворотную лапу, связанную тягами с головкой штока гидравлического цилиндра. Перед работой лапа заводится под рельс, а сам прибор устанавливается на щебень так, чтобы головка штока гидроцилиндра упиралась в рельс. Плунжерными насосами жидкость из резервуара нагнетается в цилиндр, и головка сдвигает путь в сторону до 100 мм. При этом лапа, поворачиваясь вокруг оси, врезается в балласт и не дает корпусу прибора отодвинуться назад. Прибор имеет массу 17,3 кг и развивает усилие до 6000 кгс (— 59000 Н).

Рис. 186. Путепередвигатель

Рельсошлифовальный вагон предназначен для запиловки волнообразных деформаций на рабочей поверхности головок рельсов в период эксплуатации. Рельсошлифовальный вагон представляет собой двухосный трамвайный вагон, между осями которого установлены с каждой стороны по две каретки, в которых закрепляют шлифовальные камни (бруски). Каждая каретка перемещается в вертикальной плоскости с помощью пневматических цилиндров, благодаря чему шлифовальные камни давлением воздуха плотно прижимаются к плоскости головки рельсов. Внутри вагона установлены компрессорная станция, тормозные устройства и баки для воды, которая подается к шлифовальным камням при работе в летнее время.

Для восстановления местного износа рельсов на прямых и кривых участках пути применяют электронаплавку. Сварочные агрегаты работают как от двигателя внутреннего сгорания, так и от электродвигателя постоянного тока. Сварочный ток таких агрегатов до 280 А, мощность генератора 7,5 кВт. При ремонте верхнего строения трамвайного пути используют все существующие механизированные инструменты и средства, сосредоточенные на передвижной установке, называемой станцией механизации путевых работ. Для погрузки и транспортирования балласта применяют пескопогрузчики и саморазгружающиеся трамвайные вагоны.

Рис. 187. Рихтовочный прибор с подвижной опорной лапой

Пескопогрузчик предназначается для загрузки саморазгружающихся вагонов и представляет собой обычный ковшовый конвейер, ковшовая рама которого выполнена наклонной под углом 30° к горизонту. Привод ковшовой цепи осуществляется от электродвигателя через редуктор и ведущие звездочки. Производительность пескопо-грузчика составляет 90—100 т/ч, высота подъема материала 3 м.

Саморазгружающиеся вагоны имеют двускатную погрузочную площадку, расположенную под углом 45°. Вертикальные борта площадки по высоте разделены на две равные части: верхняя — представляет собой сплошную неподвижную стенку, нижняя — подвижную, состоящую из трех равных секций. Каждая секция подвешена на шарнирах к раме вагона и при вертикальном положении держится двумя специальными накидными запорными скобами. Для размещения песка образованы два продольных бункера, составленных из наклонных плоскостей и стенок бортов. Вместимость бункеров вагона равна 5 м3. Для разгрузки песка запорные скобы ломиком поднимают вверх, каждая секция поворачивается’ на шарнирах на 150° и опирается на резиновые упоры. При таком положении секций песок самотеком выгружается на обочину пути в междупутье.

Рельсотранспортеры с краном на трамвайном вагоне применяют для погрузки, транспортирования и разгрузки прямых и кривых рельсов, спецчастей и шпал в пакетах. Грузоподъемность крана от 1 до 2 т на разных вылетах стрелы. Грузоподъемность платформы 20 т. Управление краном производится из кабины водителя.

На некоторых предприятиях применяют грузовые платформы с пневматическими консольными кранами грузоподъемностью 0,5 т. Основное назначение их — погрузка и разгрузка железобетонных шпал, масса которых достигает 230—245 кг. Кран установлен на грузовой безбортовой двухосной платформе, которая передвигается по рельсовым путям моторным грузовым вагоном. По консоли крана перемещается грузовая каретка, к которой шарнирно подвешен пневматический подъемник грузоподъемностью 0,5 т. Консоль вращается на колонне, верхний конец которой имеет металлический вкладыш с упорным шарикоподшипником, В транспортном положении консоль стопорится специальным замком, удерживающим ее от самопроизвольного вращения. Пневмоподъемник выполнен телескопическим и состоит из большого цилиндра, в котором движется малый цилиндр со штоком.

Под действием сжатого воздуха, одновременно подаваемого в большой и малый цилиндры, шток и малый цилиндр перемещаются в верхнюю мертвую точку, поднимая груз в верхнее положение. После этого запорным краном доступ сжатого воздуха в систему прекращается. Тогда под действием массы груза малый цилиндр со штоком перемещается в нижнее положение, а отработанный сжатый воздух выбрасывается через кран в атмосферу.

На путевых работах также широко применяют кран-укосину, . смонтированный на автомобиле ЗИЛ-150. Грузоподъемность крана-укосины 0,75 т, привод подъема осуществляется отбором мощности от двигателя автомобиля. Кран используют на погрузке, перевозке и разгрузке стрелок, крестовин, кусков рельсов, шпал и др.

При невозможности использовать рельсотранспортеры для перевозки рельсов применяют тягачи типа МАЗ с трайлером грузоподъемностью до 40 т или колесные тракторы, перемещающие рельсы волоком. Для переброски на небольшие расстояния различных материалов, шпал, рельсов и инструмента при работах по текущему содержанию пути применяют рельсовые ручные тележки (рис. 188). Однорельсовая путевая тележка (рис. 188, а) грузоподъемностью 300 кг представляет собой балку с двумя двухребордными катками, расположенными вдоль рельса. Посередине тележки, сбоку на балке крепится рукоятка для ее передвижения и удержания груза в наклонном положении. Масса тележки 47 кг.

Рис. 188. Путевые тележки и вагонетки
а — однорельсовая путевая тележка; б — однороликовая тележка; в — путевая вагонетка; г — путевая тележка ПКБ-1

Для перевозки одиночных рельсов применяют од-нороликовые тележки (см. рис. 188) с угловым подхватом. Они портативны и просты по конструкции. Путевая вагонетка (см. рис. 188, в) грузоподъемностью 1500 кг выполнена в виде деревянной рамы, связанной в углах металлическими угольниками и поставленной на два ската. Масса вагонетки 200 кг.

Рис. 189. Шаблон для промеров трамвайного пути

Путевая тележка ПКБ-1 (см. рис. 188, г) выполнена в виде стальной рамы с кронштейнами, в щеках которых укреплены колеса. Тележка служит для перевозки элементов верхнего строения пути и длинномеров. Масса тележки 92 кг, допускаемая нагрузка 1500 кге (15000 Н).

Для измерения ширины колеи и вертикального положения рельсовых нитей служит путевой шаблон (рис. 189). Основная часть этого шаблона — корпус с неподвижным и подвижным упорами. Подвижный упор прижимается к рельсу пружиной, помещенной внутри корпуса, при этом указатель, связанный с подвижным упором, показывает на шкале ширину колеи. На корпусе шаблона укреплен уровень, которьщ можно установить в горизонтальное положение винтом. Указатель, связанный с ним, показывает превышение одной рельсовой нити над другой. Для переноса шаблона служит рукоятка, внутри которой размещается курок для установки подвижного упора. Масса шаблона 3,5 кг; точность измерения до 0,1 мм; предел измерения ширины колеи 1510—1562 мм.

Машины для содержания трамвайных путей должны обеспечивать безопасность движения трамваев как в летний, так и в зимний период. К машинам “для летнего содержания трамвайных путей относятся желобо-очистительные тележки и вагоны, машины для смазки кривых участков пути, подметальные машины и маши—ны для очистки, смазки и регулирования стрелок. Для очистки желобов “трамвайных рельсов применяют желобоочистительные тележки, работающие в сцепе с грузовым моторным вагоном с выбрасыванием мусора из желоба на сторону, или специальные желобоочистительные вагоны с забором мусора в бункер с предварительным увлажнением его. Однако все эти механизмы не дают желаемого результата.

Наиболее эффективной машиной для очистки желобов рельсов и смазки их на кривых участках пути следует считать вагон-агрегат, смонтированный на специальной раме, опирающейся на двухосное колесное оборудование. Рабочие органы вагона-агрегата состоят из механизма для очистки желобов рельсов, расположенного в передней части вагона, и механизма для смазки рельсов, находящегося сзади. Каждый из механизмов опирается на двухосную тележку. Очистка желобов рельсов осуществляется фрезами, опускание которых в ра* бочее положение производится пневмоцилиндрами. Грязь, вычищаемая фрезами из желобов, отсасывается вакуум-насосом и сосредоточивается в циклоне (осади-теле), а воздух, пройдя фильтры тонкой очистки, выбрасывается в атмосферу.

Щетки для смазки рельсов также опускаются пневмоцилиндрами, а поднимаются пружинами. Смазочная жидкость к щеткам подается под давлением, создаваемым плунжерным насосом, и разбрызгивается форсункой. Лучшей смазкой следует считать полугустую графитовую. Однако механизмов для качественного нанесения этой смазки на трущиеся поверхности рельсов пока еще нет. Для получения наибольшего эффекта смазку нужно наносить на очищенные поверхности. Для этой цели создана самоходная смазочная машина на базе автодрезины, которая перед смазкой зачищает поверхности рельсов кривых участков пути.

Желоба стрелок от мусора и грязи очищают специальной уборочной машиной, работа которой основана на разжижении, промывке и всасывании грязи. Машина смонтирована на автомобильном шасси и имеет вентилятор, создающий разрежение на всасывающем трубопроводе. Пыль, поднимаемая из желобов стрелок, скапливается в цистерне, откуда удаляется через разгрузочный люк. Эта же машина оборудована устройством для смазки под давлением трущихся частей стрелок. При необходимости тяги и пята перьев стрелок регулируются одновременно с очисткой. При хорошем водоотводе стрелки можно очищать промывкой струей воды под давлением. Наибольший эффект очистки стрелок достигается лишь при хорошем состоянии очистки прилегающих путей и проезжих частей улиц.

Для летней очистки трамвайных путей и улиц применяют подметальные машины, установленные на шасси грузового автомобиля. Они предварительно увлажняют смет, а затем погружают его в бункер машины. Рабочие скорости находятся в пределах от 9,5 до 16,2 км/ч. Подъем щетка в транспортное положение, открывание и закрывание дверок бункера при разгрузке осуществляются гидравлическим способом. Зимой стрелки от снега можно очищать электронагревом (рис. 190, а), для чего в нижнюю часть стрелки (под пером) закладывают трубчатые стержневые электронагреватели мощностью до 1 кВт. Питающий кабель уклады-вают в защитный короб и соединяют с распределительной муфтой 3. Электронагреватели могут питаться от постоянного тока нормального напряжения, но они требуют хорошей гидроизоляции, что трудно осуществимо. Лучшим решением является применение низковольтных (6—10 В) электрических нагревателей, хотя они и требуют установки понижающих трансформаторов.

Для очистки стрелок от снега применяют также пневматический обдув (см. рис. 190, б) с использованием сжатого воздуха. Снег сдувается сжатым воздухом, поступающим из трубок, установленных между остряком и рамным рельсом. Пневмообдувочная часть стационарного устройства состоит из воздухосборника, двух электропневматических клапанов и двух воздухораспределительных труб. Установку включает оператор с пульта управления.

Кроме стационарных средств, для обдувки стрелок в перерывах движения применяют переносные ручные воздуходувки. В настоящее время для очистки стрелок от снега начинают внедрять газовые обогреватели. Газ сгорает в трубе, имеющей поперечные пропилы, и тепло, выходящее через эти пропилы вверх, нагревает металлическую панель, рамный рельс и остряк. На одну стрелку устанавливают 8—10 обогревательных элементов. Газовый обогрев требует строгого контроля за горением газа, а стрелочные посты должны быть оборудованы противопожарными средствами. Трамвайные пути от снега очищают снегоочистителями щеточного или роторного типа, смонтированными на специальной раме трамвайного вагона, или плужным снегоочистителем на автомобиле ЗИЛ.

Щеточные трамвайные снегоочистители (рис. 191) применяют для удаления с полосы трамвайных путей свежевыпавшего снега. Рабочим органом снегоочистителя являются цилиндрические подметальные щетки с металлическим проволочным ворсом, установленные по торцевым сторонам вагона под углом 45° к его продольной оси. Это обеспечивает сбрасывание снега в сторону. Для отражения от вагона снежной пыли служат щиты 3. Щеточный барабан состоит из двух секций, набираемых из укрепленных на валу стальных дисков и деревянных пластин, стягиваемых хомутами.

Рис. 190. Оборудование для очистки стрелок трамвайных путей от снега
а — электронагревом; б — обдувом сжатым воздухом

В пластинах рассверлены отверстия, в которые заправляют (под пластину) обрезки троса диаметром 15—1 17 мм. Валы щеток смонтированы в трех подшипниках, которые могут перемещаться по вертикальным направляющим 2. Поднимают и опускают щетки вручную от штурвала, который через редуктор приводит в движение подъемные цепи, связаннее с концевыми подшипниками вала. В движение рабочие органы приводятся отдельным электродвигателем. Вращение на рабочий вал щеток передается цепными передачами от редуктора.

Рис. 191. Щеточный снегоочиститель трамвайных путей

Привод хода вагона осуществляется от индивидуальных тяговых двигателей, установленных на каждой оси. Управление приводом хода производится командокон-троллерами, установленными на передней и задней площадках.