Муфта сцепления размещается непосредственно за маховиком двигателя. Обычно используют одно- и многодисковые сухие сцепления. Управляют сцеплением при помощи гидравлических или пневматических сервоусилителей.

Коробки передач, применяемые на существующих тягачах с механической трансмиссией, имеют, как правило, так называемую конструкцию с параллельными валами и обеспечивают четыре—шесть передач. Передаточные числа коробки передач на промежуточных передачах подбираются из условия, чтобы при последовательном разгоне на каждой передаче двигатель тягача работал в постоянном диапазоне по оборотам, развивая одну и ту же среднюю мощность.

Переключение передач в коробке может производиться перемещением шестерен, перемещением скользящих зубчатых муфт с синхронизаторами или индивидуальными муфтами сцепления.

Крупным недостатком коробок передач, работающих совместно с главной муфтой сцепления, является необходимость выключения последней для переключения передач. При этом трансмиссия тягача отъединяется от двигателя, что сопровождается значительным понижением скорости тягача, а иногда и полной его остановкой.

При выборе передаточных чисел коробок передач знаменатель геометрической прогрессии q не оставляют постоянным, а увеличивают его по мере перехода к высшим передачам.

Такие коробки передач в настоящее время на мощных колесных тягачах, работающих с землеройным и погрузочным оборудованием, не ставят. Их заменяют коробками с индивидуальными муфтами сцепления. В трансмиссии тягачей главная муфта сцепления отсутствует, а переключение передач происходит без отъединения двигателя от трансмиссии. Постоянно зацепленные шестерни коробки передач, опирающиеся на вал при помощи подшипников скольжения, могут соединяться жестко с этим валом при помощи многодисковых фрикционных муфт. Количество муфт равно количеству передач. Основное отличие этих муфт от главных муфт сцепления заключается в том, что они работают в масле (диски сухих муфт было бы невозможно защитить от масляной ванны коробки). Включение муфт осуществляется повышением давления жидкости в рабочей полости муфты, выключаются же они пружинами. Для трущихся поверхностей дисков обычно используют такие пары трения, как сталь—бронза или сталь — сталь с металлокерамикой. При этом в современных конструкциях муфт получают коэффициент трения f = 0,12.

Мощность от двигателя подводится к коробке передач через первичный вал и отбирается на задние или на задние и передние ведущие колеса (от фланцев — на задние, от фланцев — на передние колеса). С коробкой передач сблокирован трансмиссионный тормоз и механизм включения переднего моста. Муфта сцепления служит для включения передач переднего хода. Первая и третья передачи включаются муфтой, вторая и четвертая — муфтой. Для включения рабочего (первая и вторая передачи) и транспортного (третья и четвертая передачи) диапазонов передач служит зубчатая муфта. Включение переднего ведущего моста на скоростях рабочего диапазона производится зубчатой муфтой, управление которой сблокировано с управлением муфтой. Для включения реверса на каждой передаче служит муфта. При этом муфта выключается, а вращение на вал реверса передается через промежуточную шестерню.

Мощность от коробки передач раздается на передний и задний ведущие мосты.

Ведущие мосты современных колесных тягачей отличаются от автомобильных тем, что рассчитываются они на больший крутящий момент при равной передаваемой мощности и несколько меньшей скорости. Ведущие мосты колесных тягачей имеют передаточные числа порядка 12—38, в то время. Реализация такого большого передаточного отношения в ведущих мостах тягачей происходит в две ступени: при помощи одинарной (или двойной) главной передачи и при помощи планетарных редукторов в ступицах ведущих колес. Главные передачи ведущих мостов аналогичны автомобильным и могут быть с ними унифицированы. Планетарные редукторы, размещаемые в ступицах колес, на современных автомобилях (за исключением МАЗ-525, МАЗ-530) не применяются, поэтому их приходится проектировать и рассчитывать самостоятельно.

Ведущие мосты, применяемые на колесных тягачах, выпускают с поворотом колес в плане (управляемые мосты) и без него. Конструкция управляемых мостов отличается наличием шарнира равных угловых скоростей, обеспечивающего подвод крутящего момента к управляемым колесам.