Колея и база, т. е. расстояние между осями, хотя и не вполне определяют габаритные размеры, но все же характеризуют величину автомобиля. При небольшой базе габаритная длина может оказаться значительной за счет кузова с обтекателями на обоих концах. База и колея принадлежат к числу стабильных параметров. Они почти не менялись на протяжении последних 40 лет и мало зависят от принадлежности автомобиля к тому или иному классу по литражу двигателя. Исключение составляют, во-первых, рекордные автомобили, у которых габаритные размеры получаются гораздо большими вследствие установки нескольких двигателей, и, во-вторых, автомобили малолитражных классов со свойственными им уменьшенными размерами.

Отношение базы к колее LIB равно около 1,5—1,8. Такое соотношение практически обеспечивает устойчивое движение с максимальной скоростью по прямой в сочетании с хорошей управляемостью на криволинейных участках дороги. Удлиненная база применяется на рекордных автомобилях и для так называемых гонок чистой скорости по большим трекам (course de vitesse pure). Автомобиль с укороченной базой по сравнению со средней величиной более поворотлив в условиях горных извилистых дорог.

Колея передних и задних колес может быть неодинаковой. Нередко расстояние между передними колесами больше, чем между задними; тогда автомобиль оставляет четыре следа. Такое устройство, известное под названием «крабовой колеи» (crab track), по мнению некоторых конструкторов, улучшает устойчивость и управляемость. Встречается и противоположная система, иначе говоря, расстояние между передними колесами меньше, чем между задними. С уменьшенной колеей строят рекордные автомобили, чтобы сократить их лобовую площадь.

Весьма важно, чтобы центр тяжести загруженной машины был расположен по возможности ниже. Вместе с тем площадь лобового сопротивления должна быть сведена до абсолютного минимума. Эти два требования имеют принципиальное значение и накладывают на гоночные конструкции своеобразный отпечаток.

Первое из них решает вопрос о возможности быстрого взятия поворотов. Чем ниже центр тяжести, тем быстрее можно идти на вираже без риска перевернуться. При повороте с чрезмерной скоростью возможны два случая: либо автомобиль опрокинется, что, как известно, происходит при высоком расположении центра тяжести, либо его будет заносить, т. е. он начнет скользить от центра поворота под действием центробежной силы. Последнее явление, типичное для низких гоночных автомобилей, не всегда влечет за собой аварию. При навыке оно относительно легко корректируется соответствующими поворотами руля и даже используется опытными гонщиками как способ быстрого взятия поворотов. Наблюдая за эволюцией гоночных автомобилей в течение всего времени их существования, нетрудно заметить, как из года в год центр тяжести у них опускался все ниже, пока они не приобрели свойственный им теперь компактный, приземистый вид. Понижение центра тяжести помогает если не устранить, то, по крайней мере, заметно ослабить другой неприятный дефект, а именно: поперечный наклон кузова на виражах от действия центробежной силы. Такой наклон кузова ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля. Высота центра тяжести современных дорожно-гоночных автомобилей составляет 300—350 мм.