Учитывая, что кузов состоит из разных сборочных единиц, сборочный процесс выполняется по параллельной схеме. По этой схеме узлы кузова (арматура, отопители и др.) собирают независимо друг от друга — параллельно, на соответствующих участках завода (цеха), а на постах общей сборки кузова выполняют только их монтаж. Постановка узлов и деталей на кузов (двери, крылья и др.) до окраски часто связана с выполнением различных пригоночных работ. Объем пригоночных работ зависит от качества ремонта сопрягаемых поверхностей деталей и узлов, устанавливаемых на кузов, и соответствующих участков на корпусе кузова, а также от способов их выполнения и применяемых инструментов и приспособлений.

Слесарно-подгоночные работы содержат большое количество ручных операций, поэтому значительно трудоемки и мало поддаются механизации и автоматизации. Основные пути повышения производительности труда при слесарно-подгоночных работах: повышение точности изготовления новых деталей и восстановления поврежденных деталей, снятых с кузова; замена отдельных ручных слесарно-подгоночных работ другими, более производительными процессами; механизация ручных работ путем внедрения механизированного инструмента, а также универсального и специального оборудования.

Наиболее распространенными слесарно-подгоночными работами при ремонте и сборке кузова являются правка, опиловка, шлифовка, зачистка, сверление отверстий, нарезание резьбы, подгонка по месту крепления деталей. Специфика выполнения таких работ в условиях ремонтных предприятий предусматривает частичную механизацию ручного труда, сведение этих работ к механически обоснованному минимуму.

Механизацию ручного труда начинают с оснащения рабочего места механизированным оборудованием. Для этого применяют: пневматические и гидравлические устройства для устранения перекосов и прогибов, быстродействующие зажимы и струбцины, приспособления для закрепления деталей и узлов, стенды-кантователи, стойки для закрепления механизированного инструмента, гибкие подвески и т.д. В практике ремонтных предприятий большое распространение получили механизированные инструменты с пневматическим приводом. Например, эффективно используется реверсивная пневмоотвертка модели РПО-350. Эта пневмоотвертка снабжена двумя сменными головками, одна из которых предназначена для винтов диаметром до 12 мм, другая — для мелких винтов. К отвертке прилагается также комплект сменного инструмента.

Малая механизация как средство облегчения ручного труда и повышения его производительности все шире применяется в отечественной и зарубежной практике.

В условиях кузоворемонтных заводов в основном проводятся слесарно-подгоночные работы с малой повторяемостью. В этих условиях наиболее экономично применение нормализованного унифицированного и агрегатированного инструмента. Советская промышленность выпускает широкий ассортимент пневмо- и электроинструмента. Краткие характеристики некоторых механизированных инструментов приведены в табл. 15, 16, 17, 18.

Выпускаются также механизированный инструмент для резки (электроножовка, электроножницы И-30, электромагнитные ножницы с пневматическим приводом и др.), шуруповерт И-62 для шурупов диаметром до 6 мм и др.

Для механизации нарезания резьбы хорошо зарекомендовала себя на практике пневматическая резьбонарезная реверсивная

машинка типа ПРН-8. Она предназначена в основном для нарезания резьбы в сквозных отверстиях, но может быть использована при соответственной заточке метчиков и для нарезания глухих гнезд. Машинка приводится в действие пневматическим роторным двигателем. Реверс достигается переключением кулачковой муфты при подаче корпуса вперед и назад в направлении оси шпинделя. Применение машинки ПРН-8 показало, что производительность труда возрастает в 8—10 раз по сравнению с ручным способом нарезания резьб.

Механизировать опиловку поверхности деталей можно при помощи электрических напильников, изготовленных на основе электродрели И-90. Преобразование вращательного движения в поступательное происходит через посредство шатунов коленчатого вала. Для поглощения отдачи в конструкции электрона-пиДьника предусмотрен демпфер.

Из зарубежного инструмента наибольший интерес представляет пневматический напильник, выпускаемый фирмой «Пермон» (ЧССР), который при величине хода от 2 до 10 мм имеет массу всёго 0,4 кг. Особенность его конструкции заключается в принудительном ходе в обоих направлениях, в результате чего оба хода являются рабочими. Благодаря динамической балансировке движущихся частей работающий не ощущает вибрации. В комплект напильника входит семь различных рабочих головок.

Кроме того, в условиях авторемонтных заводов создаются специальные механизированные инструменты и приспособления, которые учитывают специфику технологического процесса ремонта деталей кузова.

Рис. 95. Сечения кузова, для которых нормированы зазоры между деталями и схемы его герметизации

При общей сборке кузова необходимо также тщательно выполнять мероприятия, предусмотренные технологическим процессом для уменьшения неоднородных соприкасающихся материа- : лов: установку резиновых прокладок, уменьшение шума высокой частоты с помощью обивки, уменьшение вибрации панелей ку- : зова путем смазки их специальной мастикой, уплотнение щелей и отверстий. Особое внимание уделяется правильности установ- ‘ ки приборов и узлов, которые призваны обеспечить нормальные условия эксплуатации автомобиля (системы вентиляции и отопления, механизмов открывания дверей и окон).

Ниже для примера приводятся некоторые основные требования к сборке кузова автомобиля ГАЗ-24 «Волга» в соответствии : с техническими условиями, утвержденными Минавтотрансом РСФСР.

Линии кузова, образуемые двумя или несколькими деталями, должны быть плавными. Допустимое несовпадение ./линий , не должно превышать 5 мм.

Устанавливаемые на кузов детали оперения должны совпа- « дать с поверхностями сопрягаемых деталей, западание или выс-тупание одной поверхности по отношению к другой допускается не более 5—7 мм.

Герметизирующую пасту следует наносить слоем без бугров и шероховатости. Остатки пасты необходимо удалить. Перед покрытием пастой детали кузова следует покрыть фосфатирую-щим грунтом ВЛ-02, ГОСТ 5-1414—72.

Особое внимание при сборке кузовов уделяется также защите его внутреннего помещения от воды и пыли. Для этой цели у легковых автомобилей, например, применяется двойное уплотнение дверей. Так, у кузова автомобиля «Москвич-412» первое уплотнение — наружное, осуществлено уплотнителем из губча- ; той резины, приклеенным к дверям по всему ее периметру без разрывов, включая верхние рамки двери. У торца передней двери, где установлен замок, уплотнитель дополнительно прижат стальной накладкой.

Второе уплотнение — внутреннее, выполнено в виде упругого, также без разрывов резинового уплотнителя, прикрепленного к дверному проему кузова. В нижней части дверного проема на участке порога уплотнитель прижат к фланцу проема облицовкой порога.

Уплотнение опускного стекла осуществлено ворсовыми желобками, по которым скользит стекло, а также внутренним ворсовым уплотнителем на подоконной накладке двери и наружным резиновым уплотнителем, зажатым в наружной декоративной накладке двери.

Эффективность основного наружного уплотнения двери зависит прежде всего от ее натяга, регулируемого положением защелки замка на стойке кузова. Натяг должен быть таким, чтобы дверь закрывалась от легкого толчка, а губчатые уплотнители деформировались до такой степени, при которой между ними и дверью не было щелей. Для проверки плотности прилегания уплотнителей двери к ее проему уплотнители натирают мелом. При захлопывании двери на кузове должен остаться отпечаток мела.

Зазоры между дверями и кузовом по наружной поверхности (по периметру двери) должны соответствовать размерам, указанным в технических условиях.

Характеристика применяемых при сборке кузовов соединений

Соединения конструктивных элементов могут быть разделены на неподвижные неразъемные и неподвижные разъемные.

Неподвижные неразъемные соединения обеспечивают неизменное положение собираемых деталей и узлов относительно друг друга. К таким видам соединений относятся клепка, сварка, склеивание. Разборка этих соединений затруднена и сопровождается повреждением соединяемых (при сварке) либо крепежных деталей (заклепок) или разрушением скрепляющего вещества (при склеивании).

Неподвижные разъемные соединения обеспечивают неизменное взаимное положение деталей, допуская разборку узла или агрегата без повреждения соединяемых и крепежных деталей. К ним относятся болтовые и винтовые соединения.

Кроме указанных способов крепления деталей, в кузовах (главным образом легковых автомобилей) применяются соединения других видов, назначение которых упростить сборку в тех случаях, когда доступ к одной из соединяемых деталей затруднен.

К наиболее часто встречающимся из этих соединений относятся соединения при помощи:
– шурупов по металлу, которые не требуют предварительного нарезания резьбы в отверстии, образуя ее в процессе завертывания путем накатывания без удаления излишка металла в виде стружки;
– кнопок для крепления внутренней обивки и декоративных деталей к облицовке кузова;
– плавающей гайки. К труднодоступной детали предварительно точечной сваркой приваривают коробки из листового металла, в которые свободно заложены квадратные гайки, гайки-пластинки, которые приваривают заранее к детали точечной сваркой;
– высеченных зубцов. В одной из деталей высекают треугольные зубцы, а в другой — отверстия. После наложения одной детали на другую зубцы отгибают;
– гайки-клинч. Тонкая стенка гайки с одной стороны развальцовывается и обжимает панель, в которую вставлена гайка.

Встречаются также соединения с резьбой в панели (при выполнении отверстия в панели предусматривается отгибка, достаточная для нарезки резьбы) и соединения пистонами или трубчатыми заклепками.

В настоящее время для крепления неответственных деталей широко применяется запрессовывание. Так, детали внутренней отделки дверей и потолка прикрепляют при помощи пластмассовых скрепок и различных пружинных скоб, жиклеры омывателя ветрового стекла — при помощи разжимного пружинного корпуса, декоративно-облицовочные детали — пластмассовым штифтом и т. д. Тем самым резко сокращено применение гаек, требующих предварительного приваривания к кузову резьбовых деталей, а после окраски — прогонки резьбы метчиками.

Такие способы крепления применяются на кузовах автомобилей ВАЗ и др.

Для обеспечения ответственных соединений широко применяются гайки с нейлоновыми вставками вместо пружинных шайб и шплинтов. Одним из часто встречающихся видов соединений является крепление резины к листовому металлу клеем в холодном состоянии.

В автомобилестроении широко распространены клеи на основе регенерата резины, хлоропренового каучука и композиций, содержащих каучук и смолу. Такими клеями крепят резиновые уплотнители и прокладки, а также изолирующие материалы к металлическим дверным и оконным проемам, крышам, полам и внутренним поверхностям капота, ткани или кожу к пропитанным битумом картонным, стальным и другим поверхностям кузова, различные детали отделки к металлическим или деревянным поверхностям^

Для холодного приклеивания резины к металлу часто применяется клей № 88Н. Этот клей следует применять при температуре в помещении 15—25°С и влажности воздуха не выше 70%.

Поверхности металла и резины, подлежащие склеиванию, тщательно очищают от загрязнений, делают шероховатыми при помощи абразивного инструмента или абразивных материалов, промывают растворителем, покрывают тонким слоем клея. Сушка первого слоя клея на поверхности резины и металла продолжается 3—4 мин, затем наносят второй слой клея, который сушат в течение 5—6 мин, накладывают на металл резину и прикатывают ее роликами.

Обшивочные материалы и ткани часто имеют слоистое строение и выполняются на клеях, например материалы с нанесенным ворсом, применяемые как коврики или как обивка вещевых ящиков и желобков оконных проемов, а также на клеях полиуретано-вого и акрилового состава. В последнее время клеи-растворы такого типа заменяют низкомолекулярными термопластичными клеями.

Новую категорию горячих расплавов — липкие в расплавленном состоянии клеи, сочетающие свойства термопластичных клеев на основе растворителей, применяют для крепления некоторых деталей отделки, кронштейнов зеркал заднего вида к стеклам окон и для уплотнения соединений поливинилового верха на крышах кузовов. Бумажные, тканевые или виниловые ленты, покрытые с одной стороны липким составом, используют при окраске кузовов для защиты отверстий, резьб, резиновых штырей от попадания краски и мастик, для временного крепления деталей во время сборки автомобиля, а также при упаковке и консервации деталей. Концерн «Крайслер» использует липкую ленту для крепления молдингов на автомобилях компактных моделей.

Для Волжского автозавода характерно то, что многие узлы деталей закрепляются с помощью клеевых материалов. Например, металлические ручки к стеклам поворотных окон прикрепляются на установке с индексируемым поворотным столом. Установка клеящей пленки, ручки, процесс приклеивания, складирование узлов автоматизированы.

В США для приклеивания ветровых и задних стекол автомобилей используют предварительно формованную ленту на основе бутилкаучука. Лента, имеющая постоянное поперечное сечение, сохраняющая липкость и прилипающая как к окантовке, так и к стеклу, изготовляется из бутиловых полимеров, не подвергающихся вулканизации. Сшитый бутилкаучук обладает требуемыми прочностью и стойкостью к хладотекучести, а линейный полимер способствует получению определенной липкости и регулируемой сжимаемости материала.

При опрессовке узла давление составляет 2,7 кгс/см2 на погонный сантиметр ленты в течение 30 с. В результате опрессов-ки возникает плотный контакт между лентой и стеклом, площадь склеивания увеличивается, отдельные мелкие неровности окантовки заполняются клеем, обеспечивая максимальную герметизацию, а стекло устанавливается в проем, не мешая креплению молдингов. После опрессовки допускается минимальное восстановление исходной толщины бутиловой ленты.

Концерн «Форд» широко использует эпоксидные полимеры при сборке автомобиля «Меркури», а сочетание склеивания со сваркой — при сборке внутренних боковых панелей с надколес-ными дугами в производстве кузовов для грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Эта же фирма применяет полиэфирные и полиуретановые клеи для соединения стеклопластиков со сталью в производстве кабин грузовых автомобилей.

При ремонте и сборке автобусов, отдельные панели которых укреплены к каркасу кузова автобуса заклепками, прочность соединения зависит в основном от материала, из которого изготовлены заклепки, и от правильности ведения процесса клепки. Технологический процесс переклепки дефектных заклепок состоит из удаления заклепок, подготовки соединения под клепку и самой клепки.

Заклепки удаляют высверливанием или фрезерованием замыкающих головок. Чтобы при высверливании или фрезеровании головки заклепки не повредить ремонтируемую деталь, рекомендуется надевать на сверло или фрезу деревянную пробку, оставляя выступающую часть инструмента, равную по высоте удаляемой головке.

В зависимости от состояния заклепочных отверстий подготовка соединения под клепку заключается: в местной подварке заклепочных отверстий (в случае повреждения), в рассверловке отверстий на номинальный или больший диаметр, в очистке соединяемых кромок обдувкой сжатым воздухом, в грунтовке нахлесток и соединении панелей технологическими болтами. Качество конструкций под клепку контролируют, изменяя зазор между листами и проверяя соосность и форму заклепочных отверстий. Клепку стальных листов выполняют заклепками из малоуглеродистой стали, а панелей из алюминиевых сплавов заклепками из сплавов Д-18 и В-65.

Наиболее характерными дефектами клепки являются: чрезмерное расплющивание головки заклепки в виде «гриба» из-за неправильного подбора длины стержня; применение заклепок с малой длиной стержня, в связи с чем потайная часть листа не заполняется металлом замыкающей головки.

Для получения прочного соединения диаметр отверстия под заклепку диаметром до 4 мм должен быть на 0,1 мм больше ди-. аметра заклепки, для заклепки диаметром от 5 до 8 мм — на 0,2 мм, а для заклепок диаметром от 9 до 12 мм — на 0,4— 0,5 мм.

Для закрепления наружных панелей, которые укреплены к каркасу кузова автобуса электрозаклепками, в случае отсутствия оборудования, необходимого для приварки заклепок электросваркой, при ремонте автобуса допускается замена пластинчатых заклепок алюминиевыми диаметром 5 мм с потайными головками. В этом случае, чтобы создать прочное соединение, необходимо к трубам каркаса в местах постановки новых заклепок предварительно приварить прерывистым швом стальные уголки, к которым приклепывают панель. Некоторые способы соединения деталей кузова сваркой рассмотрены ранее.

Особое внимание при сварке следует уделить уплотнению сварных швов и антикоррозионной защите нахлесток при точечной сварке.

В Ярославском филиале ГИПИ ЛКП разработана уплотни-тельная мастика для сварных швов автомобильных кузовов. Эту мастику наносят на кромку металлического листа, покрывают кромкой другого листа, после чего сваривают методом точечной электросварки. Мастика не мешает нормальному процессу сварки и не выделяет вредные пары веществ или дым. Ее наносят на предварительно очищенную поверхность, как правило, пистолетом Для экструдирования, шприцем или шпателем.

После сварки кузов промывают, фосфатируют и окрашивают по предусмотренной технологии, неоднократно подвергая сушке. Мастика не загрязняет состав моющих, фосфатирующих и оку-ночных ванн, не вытекает из шва на наружные лакокрасочные покрытия и не препятствует процессу окраски и сборки автомобиля. При эксплуатации автомобиля мастика остается пластичной и не выкрашивается под действием вибрации, толчков, ударов, резкого перепада температур и сохраняет свои защитные свойства. Высокие эксплуатационные свойства уплотнительной мастики обеспечиваются как ее рецептурой, так и технологией применения.

Производство мастики освоено на харьковском заводе «Красный химик». Применяется Волжским автомобильным заводом при сборке автомобилей.

До того как установить на кузов крылья и другие детали, которые крепятся к кузову точечной электросваркой, необходимо покрыть нахлестки токопроводящим защитным составом. Применяемые в настоящее время токопроводящие материалы не удовлетворяют требованиям, предъявленным к заполнителям для защиты нахлестки при точечной электросварке, в частности по термостойкости или по вибростойкости, либо не обеспечивают полного заполнения зазора из-за большого количества растворителя, либо дают нестабильные результаты по прочности сварных соединений.

Разработанный ГИПИ ЛКП состав КСП-1 относится к жидким, которые в момент сварки находятся в жидкотекучем состоянии и выдавливаются из зоны сварки под действием прикладываемого сварочного усилия, и предназначен для антикоррозионной защиты нахлестки точечных сварных соединений из сталей. Состав готовится из двух компонентов: пасты КСП (100 частей массы) и отвердителя аминного типа А-39 (8—10 частей массы 2%-ной концентрации). Отвердитель вводится в пасту постепенно при тщательном перемешивании.

Использовать КСП-1 рекомендуется не позднее чем через 6 ч с момента приготовления. Он наносится шпателем или щетинной кистью тонким слоем. Расход составляет 200—250 г/м2.

Нанесенный состав рекомендуется выдерживать на деталях в открытом виде в течение 10—20 мин для удаления растворителя, после чего собрать детали и закрепить их фиксаторами или прихваточными точками. Допуская продолжительность пребывания деталей с покрытием в открытом виде 3 ч, а с момента нанесения до конца сварки (включая выдержку в собранных узлах) 24 ч. При превышении этих сроков прочность сварных точек может снижаться (возможны «непровары»).

Состав КСП-1 содержит лишь 10—15% растворителя, который удаляется при технологической выдержке перед сборкой и сваркой. Поэтому покрытие полностью заполняет нахлестки. Подготовка поверхности для нанесения КСП-1 и последующей сварки не отличается от обычных способов подготовки поверхности под сварку без заполнителя. Не рекомендуется наносить состав на пескоструйные поверхности, так как большая шероховатость мешает выдавливанию его из зоны сварки.

При точечной электросварке по составу КСП-1 целесообразно применять двухимпульсный режим: первый импульс — подогревающий, второй — сварочный. Ориентировочный режим сварки для деталей из стали 10 толщиной 1 + 1 мм следующий: ток подогрева 5000—6000 А; сварочный ток 8000—-9000 А; время подогрева 0,2 с, сварки 0,1 с; паузы между импульсами 0,4 с; усилие на электродах 490 кгс.

Процессы общей сборки кузовов

Общая сборка кузовов является завершающим этапом, в процессе которого стыкуют агрегаты, заканчивают монтаж оборудования, регулируют и испытывают все механизмы и системы. Трудоемкость общей сборки составляет значительный процент от общей трудоемкости ремонта кузова и зависит от его типа, конструктивного оформления, технологических схем, методов сборки и организации производства.

Как видно из формулы, уменьшение цикла общей сборки связано с уменьшением ее трудоемкости и максимальным расширением фронта работ. Первое требование может быть выполнено уменьшением объема и номенклатуры работ за счет подачи на общую сборку максимально завершенных монтажных узлов. Широта фронта работ зависит от типа кузова (его размера) и характера работ, выполняемых на посту. Для кабины грузового автомобиля, например, фронт работ значительно меньше, чем для кузова легкового автомобиля или автобуса. Основные этапы технологического процесса окончательной сборки кузова зависят от конструкции кузова и производственной программы предприятия. Так, при общей сборке кузова автомобиля ГАЗ-24 «Волга» на кузов устанавливают все его узлы и детали, а затем полностью собранный кузов устанавливают на двигатель и агрегаты ходовой части автомобиля.

На Волжском автозаводе внутренняя отделка автомобиля, общая сборка, а также заправка автомобиля тормозной жидкостью, топливом и антифризом выполняются на единых прямолинейных толкающих конвейерах. При этом кузова устанавливаются на сборочных подвесках и фиксируются штырями по специальным гнездам, расположенным в днище.

Кузов на сборку по подвесному толкающему конвейеру поступает с подвесного двухэтажного склада, расположенного перед главным конвейером. Первый этаж склада имеет шесть ниток подвесного конвейера и обслуживает первую линию сборочного конвейера. Второй этаж склада имеет 12 ниток подвесного конвейера и обслуживает вторую и третью линии сборочного конвейера.

На сборочном конвейере в зависимости от характера выполняемых работ подвески с кузовом располагаются на различной высоте от пола. Например, установка пучков проводов, шумоизоляции и других деталей в начале конвейера осуществляется при установке кузова на высоте 0,25 м, замков дверей, стеклоподъемников, стекол, рулевого управления — на высоте 0,56 м, а узлов шасси, двигателя — 1,7 м. Такое расположение подвески создает максимальные удобства работающим при выполнении операции*

Двигатель, карданный вал и задний мост на кузов автомобиля монтируют при помощи горизонтально-замкнутого напольного конвейера с 23 парами тележек, оснащенных гидравлическими подъемниками.

При сброке после ремонта до окраски на кузов легкового автомобиля устанавливают двери и все узлы и детали оперения. При их установке на кузов должна быть обеспечена тщательная подгонка их по месту крепления к кузову и к соответствующим его проемам, а также соблюдены зазоры в сопряжениях узлов, предусмотренные конструкцией кузова и техническими условиями на его ремонт. Места соединения деталей, недоступные для нанесения антикоррозионного покрытия при окраске кузова, должны быть прогрунтованы до сборки..

На кузов автобуса устанавливают подножки с усилителями, двери, трубопроводы пневматической системы, пучки проводов, идущие по основанию кузова и по крыше двери люков, габаритный профиль, пол кузова, механизмы открывания дверей, воздушные баллоны, внутренние панели крыши и боковин, облицовочные панели вентиляционных люков крыши, перегородки кабины водителя, кожух отопителя и радиатор, капот и др.

В процессе сборки кузова после окраски применяются меры для его изоляции от шума, а также от влаги, пыли, тепла и холода. Для этой цели применяют различные шумопоглощающие и изоляционные материалы, накладываемые на внутреннюю поверхность корпуса кузова, резиновые уплотнители дверей и оконных проемов и ряд других мероприятий.

Ниже для примера приводится перечень операций, выполняемых на постах сборки кузовов автомобилей «Москвич-412» и кабины автомобиля ЗИЛ-130.

Сборка кузова автомобиля «Москвич-412» при его капитальном ремонте на Московском АРЗ № 4 производится на поточной линии, состоящей из семи постов, на напольном пластинчатом конвейере, при помощи которого кузова перемещаются с одного поста на другой. Содержание основных работ, выполненных на постах поточной линии, следующее.

На посту № 1 устанавливают термошумовую изоляцию кузова, уплотнители капота, крышки багажника, вентиляционного люка, стеклоподъемники, замки наружных ручек, стекла, облицовочные накладки дверей, омыватель ветрового стекла. И, кроме того, прогоняют резьбу.

На посту № 2 устанавливают основной пучок проводов, детали и узлы электрооборудования, декоративные накладки задних крыльев, обивку, уплотнители, внутренние ручки и подлокотники. Кроме того, завальцовывают декоративные накладки дверей.

На посту № 3 устанавливают узлы и детали электрооборудования декоративных накладок передних крыльев, педали привода сцепления, тормоза, сцепление, главные цилиндры тормоза и сцепления, отопитель кузова, стеклоочиститель.

На посту № 4 выполняют обивку багажника, потолка, полки задка, ковриков порогов, устанавливают ветровое и заднее стекла, катушку зажигания, гидровакуумный усилитель тормозов.

На посту № 5 устанавливают рулевое управление, панель приборов, сиденья, передние и задние буфера, привод замка крышки багажника, бачок омывателя ветрового стекла, декоративную накладку капота.

При перебазировании завода в новое здание на линии сборки кузовов предусматривается производить: на посту № 6 проверку кузова на герметичность в специализированной установке, а на посту № 7 проверку электрооборудования и приборов световой и звуковой сигнализаций и устранение дефектов сборки кузова.

Кабину ЗИЛ-130 после окраски собирают в два этапа: предварительно кабину подсобирают с оперением, а затем устанавливают на нее снятые детали и оборудование.

До постановки на кабину устанавливают на облицовку радиатора уплотнители и корпус запора капота, подсобирают облицовку радиатора с крыльями, устанавливают на капот уплотнители усилителя и усилитель. Затем устанавливают на кабину: подножки, педаль тормоза с кронштейном в сборе с рычагами, вал колонки рулевого управления, брызговики крыльев, панель облицовки радиатора с крыльями в сборе, управление жалюзи радиатора, электрооборудование кабины.

При подсборке кабины с оперением допускается: несовпадение кромок панели крыла с облицовкой радиатора ±3 мм, зазор между крылом и панелью передка 4+2 мм, западание или вы-ступание крыла по отношению к панели передка на O^i’Jmm, зазор между крылом и дверью Мм, а также западание и выступание крыла по отношению к двери 01з!о мм.

Дальнейшая сборка кабины после окраски проводится после установки защитных чехлов на оперение в следующей последовательности. Прогоняют все резьбы в отверстиях крепления деталей, устанавливают ограничители дверей, замки и наружные ручки дверей, приводы замков дверей, стеклоподъемники, фиксаторы дверей, болты крепления держателя огнетушителя, держатель домкрата, усилитель капота, крышку нижнего люка обдува кабины, термоизоляцию щита двигателя (внутри кабины), кронштейны крепления пусковой рукоятки, растяжки крепления колонки рулевого управления, уплотнители порога двери, уплотнители дверей, устройство для обмыва ветрового стекла, остекление дверей, внутреннюю обивку задка, обивку крыши, плафон кабины, накладки ручек дверей, кронштейны масленок, привод жалюзи, радиатора, отопитель, стекла ветрового и заднего окон, крышки монтажных люков дверей, заглушки отверстий дверей, внутренние ручки замков и стеклоподъемников дверей, крышку вентиляционного люка, навески капота, держатель зеркала заднего вида, трубки стеклоочистителя, кронштейн противосолнечных козырьков, вещевой ящик, сиденья, внутреннюю боковую обивку крыши, раскладки вентиляционных люков крыши, включатель пневматического сигнала. Затем кабину проверяют на водонепроницаемость в душевой камере.

Согласно техническим условиям по приемке кабины, после сборки необходимо придерживаться следующих указаний: зазоры между ободверками и облицовкой проема с наружной и внутренней сторон допускаются до 4+^gMM; зазоры между дверью и облицовкой проема по притворной стойке — 8+2*5 мм, а по притворной стойке — 8±4 мм, зазор между ободверком и козырьком крыши допускается 3,5+i‘°mm, а между ободверком и облицовкой проема на радиусе навесной стойки у нижнего угла стекла — 4±!;5мм. Допускается западание одной поверхности по отношению к другой до 3 мм. Выступание передней кромки двери допускается до 1,5 мм, а в заднем нижнем углу проема до 4 мм. Заданные зазоры между дверью и дверным проемом должны быть равномерными. Допустимая неравномерность — 3 мм при условии отсутствия резких изменений.

Общая сборка кузова автобуса ЛиАЗ-677 несущей конструкции производится одновременно со сборкой автобуса в целом. На Ликинском автобусном заводе сборка автобуса производится на 16 постах, а на автобусоремонтных заводах при местной производственной программе количество необходимых постов определяется расчетным путем.^

При сборке кузовов (кабин) автомобилей и автобусов, имеющих закрывающиеся люки в крыше кузова и наклонные ветровые окна, необходимо проверять на водонепроницаемость в душевой камере, представляющей собой коробку, сваренную из профильного проката и обшитую листом. С торцов камера имеет проходы для пропуска конвейера с кузовом. Камера остеклена и имеет внутреннее освещение. С одной стороны в камере имеется дверь для входа рабочего. В систему облива кузова водой входит: насосная установка, трубопроводы с форсунками, приямок для сбора и бак-отстойник для воды. Трубопроводы с форсунками расположены над кузовом так, чтобы вода попадала на те поверхности кузова, которые подлежат проверке на герметичность. Вода с кузова сливается в приямок, откуда насосом подается в бак-отстойник, расположенный над камерой. В баке происходит очистка воды, после чего она опять подается насосом к форсункам для облива кузова.

Камера имеет также устройство для обдува кузова сжатым воздухом по выходе его из камеры после облива водой. Сжатый воздух направляется на кузов из отверстий диаметром 4 мм, имеющихся на рамках, расположенных на выходе кузова из камеры. Одна рамка может перемещаться, обкатывая кузов и сдувая с него капли воды. Вторая рамка расположена по бокам кузова стационарно. Подача сжатого воздуха в рамки начинается с момента начала движения кузова на конвейере до выхода его из камеры.

Для проверки кузова легкого автомобиля на водонепроницаемость его устанавливают (или подают на конвейере) в душевую камеру, плотно закрывают двери кузова, крышку багажника, крышку люка вентиляции передка кузова, опускные и поворотные стекла и открывают водяной вентиль. По истечении 4—5 мин водяной вентиль закрывают, вывозят кузов из камеры, обдувают сжатым воздухом всю наружную поверхность кузова до полного удаления воды, открывают двери и осматривают внутреннюю сторону кузова.

При обнаружении течи воды через ветровое или заднее окно в проеме багажника или люка вентиляции передка дефекты устраняются следующим образом: места течи между стеклом и уплотнителем ветрового или заднего стекла продувают сжатым воздухом до полного удаления влаги и промазывают клеем № 88НП, после чего дают выдержку для просушивания клея в течение 5—7 мин; места течи между уплотнителем и кромкой металла просвета ветрового или заднего окна устраняют после удаления влаги, как указано выше, промазкой дефектного места мастикой У-20А; для устранения протекания воды в проемы крышки багажника промазывают клеем № 88 уплотнитель и паз проема; при течи воды в люке вентиляции передка поджимают крышку люка для более плотного ее прилегания.