Организационные формы предметно-специализированных участков весьма многообразны. Однако поскольку номенклатура ремонтных участков цехов любого кузоворемонтного производства складывается из многих различных наименований объектов ремонта, каждый из которых имеет свою индивидуальную технологию, на практике оправдала себя предметная специализация ремонтных участков по признаку общности технологического оборудования и средств механизации производственных процессов, т. е. для организации предметных участков по типу группы — классификации, предусматривающая организацию участков с разными объектами производства, но с одинаковым характером основных операций и использования оборудования.

Вопросы расстановки и использования технологического оборудования и средств механизации приобретают наиболее серьезное значение, так как организация предметно-специализированных участков по ремонту кузовов, его узлов и деталей возможна лишь в том случае, если при прочих равных условиях количество потребного оборудования и его использование будут экономически эффективны. Показатель использования оборудования, как известно, широко применяется в качестве критерия эффективности форм организации производственных участков.

От принятого метода организации производства, масштаба, специализации на определенные виды ремонтных работ и наличия соответствующей технической базы зависит также эффективность создания предпосылок для механизации и автоматизации производственных процессов. При организации специализированного выпуска однотипной продукции появляется возможность значительно шире применять и более эффективно использовать высокопроизводительное механизированное и автоматизированное оборудование.

С точки зрения внутризаводской специализации различают участки, специализирующиеся на ремонте отдельных узлов и деталей, и участки, специализирующиеся на выполнении отдельных видов работ (мойка, удаление покрытий и др.).

Одной из предпосылок для внедрения механизации и автоматизации в мелкосерийном производстве является увеличение партий обрабатываемых деталей за счет типизации технологических процессов. Особое место с точки зрения механизации и автоматизации в типизации технологических процессов занимает метод групповой технологии, разработанный проф. С. П. Митрофановым.

Этот метод заключается в унификации технологии, при которой для групп однотипных по тем или иным конструктивно-технологическим признакам изделий устанавливаются однотипные высокопроизводительные методы обработки с использованием однородных и быстропереналаживаемых средств и орудий производства.

В основных участках кузоворемонтных заводов в силу того, что основной задачей ремонтных предприятий является выполнение работ не по изготовлению, а по ремонту готовых изделий, в результате чего основную часть работ составляют слесарно (же-стянично)-сборочные работы (оперение, арматура и др.), принципы группового метода нашли следующее преломление. Ремонтируемые съемные узлы и детали подразделяются на классы. Каждый класс представляет собой совокупность конструктивно подобранных узлов и деталей, характеризующихся общностью технологических задач. Классы, в свою очередь, подразделяются на группы. Группа — это совокупность узлов и деталей, для ремонта которых необходимо аналогичное оборудование. Для каждой группы выбирается комплексное изделие, представляющее собой реальный или условный узел, который служит эталоном для разработки группового технологического процесса. Комплексное изделие должно отвечать двум условиям: технология ремонта комплексного изделия должна включать все технологические операции ремонта любого узла или детали; оснастка, предусмотренная технологией ремонта комплексного изделия, должна обеспечивать выполнение необходимых операций по ремонту любого узла данной группы или деталей.

После выбора комплексного изделия составляется технологический маршрут ремонта объектов группы. На последнем этапе групповой технологии уточняется содержание типовых операций и составляются пооперационные карты ремонта комплексного изделия, составляется комплекс средств механизации группового процесса.

После составления технологии ремонта группы деталей или узлов производят необходимые расчеты с целью определения возможности и целесообразности организации поточной линии для ремонта деталей данной группы.

Применение групповых методов на ремонтных предприятиях значительно повышает степень серийности на многих участках ремонтного производства и создает условия для организации высокоэффективных поточных линий.

Учитывая значительный удельный вес ручных операций при ремонте кузовных деталей и узлов, одним из основных условий внедрения комплексной механизации в ремонтный процесс является сведение ее к комплексу механизмов, охватывающему наиболее трудоемкие операции технологического процесса. Число ручных операций при этом сокращается до определенного, технически и экономически обоснованного минимума.

Как известно, каждый цех и производственный участок состоит из рабочих мест. Рабочее место в системе предприятия является первичным звеном производства и основным звеном механизации трудовых процессов. Отсюда видно, что методы внедрения комплексной механизации обусловлены типом и расстановкой рабочих мест, т. е. организацией и структурой производственного процесса на конкретном участке. Работу по внедрению комплексной механизации производственных процессов ремонта узлов и деталей необходимо проводить применительно к существующим типам рабочих мест, объединяя их подъемно-транспортными средствами. На практике эта работа выполняется при широком внедрении средств малой механизации на рабочих местах для ручной работы, совершенствовании существующих и внедрении новых образцов машино-стендового оборудования, совершенствовании средств механизации подъемно-транспортировочных работ.

Средства механизации, относимые к категории технологической оснастки, являются, как правило, средствами малой механизации. В качестве средств малой механизации применяются как механизированные приспособления, так и высокопроизводительные электрические и пневматические инструменты.

В настоящее время отечественной промышленностью выпускается много образцов средств малой механизации.

При применении ручного механизированного инструмента и приспособлений рабочие места для ручной работы должны быть обеспечены в зависимости от потребности пневматическим, электрическим или гидравлическим приводом.

С этой целью к каждому рабочему месту (или группе рабочих мест) подводят соответствующие источники питания от общезаводской или цеховой сети.

Рациональная организация рабочего места должна обеспечивать: условия для высокой производительности труда и качества работы; условия, отвечающие современным требованиям производственной культуры эстетики; максимальную экономию рабочего времени и силы рабочего, избавляя его от лишних и неудобных движений; максимальное сокращение времени на ручные приемы и улучшение использования оборудования.

Оснащение рабочих мест должно отвечать требованиям целесообразности, технологичности и технической эстетики. Механизированный ручной инструмент постоянного пользования на поточных линиях может быть подвешен, как показано на рис. 96. К балкам (рис. 96, а) перекрытия крепится двутавровая балка, предназначенная для подвешивания электроинструментов. Электроэнергия подается к инструментам через штепсельное соединение по четырехжильному шланговому шнуру. Этот шнур подвешивается при помощи металлических колец к туго натянутой (проволоке и к тросу, на котором подвешены электроинструменты.

Рис. 96. Подвески механизированного инструмента

Пружинный балансир, на тросе которого укреплен инструмент подвешен к тележке. Вследствие наличия роликов, смонтированных на шариковых подшипниках, тележка имеет возможность легко перемещаться по балке. Такой способ подвешивания инструментов позволяет беспрепятственно перемещать их во время работы.

Для облегчения управления механизированным инструментом применяются приспособления с приводом гибкого вала (рис. 96, в), г. также пружинные балансиры, при помощи которых уравновешивается тяжелый инструмент. Образец такого балансира представлен на рис. 96, б.

Как видно из рисунка 96, в, вращательное движение гибкого вала 6 преобразуется в возвратно-поступательное движение шабера при помощи кривошипного механизма. Установка состоит из электродвигателя 8, движущегося на монорельсе, редуктора и шабровочной головки, в которой находится: кривошип, шатун и ползун.

Определение уровня механизации и автоматизации производства

Техническое совершенствование производственных процессов на основе широкого внедрения современных достижений науки и техники обеспечивает ускорение роста производительности труда, что имеет особое значение для кузоворемонтного производства, которым присуще большое разнообразие выполняемых технологических операций, различная повторяемость их и сравнительно малая производственная программа.

Механизация и автоматизация технологических процессов ремонта кузовов требует квалификационного решения таких вопросов, как определение целесообразности совершенствования тех или иных процессов, выбор технических средств, определение экономических показателей от внедрения механизации и автоматизации и ряд других.

Механизация и автоматизация производственных процессов имеет конечной целью замену ручного труда машинным. Однако, несмотря на большое внимание, которое уделяется этому вопросу, вытеснение ручного труда в кузоворемонтном производстве протекает по-разному. Наряду с производствами, где процессы в значительной степени механизированы, имеется значительное количество производств, в которых преобладает ручной труд. Осуществление комплексной механизации и автоматизации производственных процессов в основном зависит от характера и конкретных условий производства. Для правильного решения вопросов, связанных с механизацией и автоматизацией производства, необходимо вначале тщательно изучить особенности данного производства, степень подготовленности его к механизации и автоматизации, определить уровень механизации на данном производстве и только после этого приступать к разработке и осуществлению необходимых мероприятий.

Уровень механизации и автоматизации производства определяется тремя основными показателями1: степенью охвата рабочих механизированным трудом; уровнем механизированного труда в общих трудовых затратах; уровнем механизации и автоматизации производственных процессов.

К выполняющим работу механизированным способом относятся также рабочие, которые осуществляют наблюдение за действием автоматических машин и механизмов.

Время механизированного труда включает в себя машинное (основное) время работы машин, оборудования и механизмов и время вспомогательных приемов, выполняемых механизированным способом. Коэффициент К всегда меньше или равен единице и зависит от характера оборудования и его оснащенности специализированной оснасткой.

Для гальванических, электростатических и других процессов, протекающих в ваннах, печах, камерах и подобном оборудовании, коэффициент К определяется только по времени вспомогательных приемов при обслуживании основных агрегатов (например, при загрузке и выгрузке) по каждому виду специализированного оборудования. Принятый показатель для определения уровня механизированного труда в общих трудовых затратах развивает первый показатель — степень охвата рабочих механизированным трудом.

Подъемно-транспортные средства

Механизация рабочих мест для ручной и поточной работы еще не обеспечивает комплексной механизации производственного процесса по ремонту изделия, если не осуществлена механизация движения изделий в процессе ремонта. Способы механизации погрузочно-разгрузочных и транспортировочных операций при ремонте кузовов и их деталей зависят главным образом от параметров производственного процесса. Однако среди них можно выделить следующие основные направления: механизацию при помощи наземных передвижных средств, используя подъемные и транспортирующие механизмы.

При стационарном методе ремонта схема грузопотоков усложняется, т. е. грузопотоки пересекаются и разветвляются. Такие схемы грузопотоков трудно поддаются механизации и автоматизации. При поточном методе ремонта схемы грузопотоков имеют более упорядоченное движение, так как к определенному месту в пространстве подаются определенные узлы и детали. Механизация и автоматизация транспортных операций осуществляются путем применения механизированных и автоматизированных подъемно-транспортных машин. Разнообразные характеристики грузов, подлежащих перемещению, расстояния, на которые транспортируются грузы, и профили трасс перемещения обусловили создание подъемно-транспортных машин периодического и непрерывного действий.

В зависимости от условий производства и экономической целесообразности выбирается тот или иной тип машин.

Основными характеристиками любых подъемно-транспортных машин периодического действия, определяющими пригодность для механизации заданных перемещений, являются: грузоподъемность; высота подъема груза; скорость перемещения; род и число движений, которые может выполнить машина. Совокупность этих характеристик определяет производительность машин.

Продолжительность цикла является суммой времени, которое затрачивается на выполнение всех операций, а именно, захват груза, подъем, перемещение, опускание, освобождение от захвата, возвращение захватного устройства в исходное положение.

Машины периодического действия обычно работают с разной степенью прерывистости и в различных режимах. Режимы работы характеризуются коэффициентом использования оборудования в течение определенного промежутка времени.

К характерным особенностям машин непрерывного действия относятся:
– движение по определенной трассе без остановок для загрузки и разгрузки;
– отсутствие потерь времени для возврата транспортирующего элемента в исходное положение, так как рабочее и холостое движение машины происходит одновременно;
– отсутствие потребности в обслуживании при рабочем и холостом движении;
– возможность принудительного сохранения заданного ритма выполнения технологических операций независимо от расстояния между рабочими местами.

Эти особенности обусловили высокую производительность машин непрерывного действия и широкое их использование.

Из выражения производительности видно, что скорость перемещения груза является основным параметром производительности машин непрерывного действия. Скорость перемещения груза обычно назначают из условий погрузки и разгрузки и требуемой производительности обслуживаемых рабочих мест.

Зная расчетную скорость конвейера и время, необходимое для выполнения отдельных операций, а также время, затрачиваемое на прохождение изделий через тамбуры входа и выхода агрегата и через зоны стока после обработки изделий заданными составами, можно определить длину агрегата для выполнения определенных операций.

Пример. Чтобы рассчитать скорость конвейера при годовой программе 10 000 комплектов кабин и оперения, следует предварительно определить количество подвесок, необходимых для перемещения этих комплектов.

Структура кузоворемонтного цеха

Ремонт кузовов может быть организован: в кузовном цехе авторемонтного завода, предназначенного для ремонта полнокомплектных автомобилей (автобусов); в отдельно стоящем корпусе при действующем авторемонтном заводе; на самостоятельном кузоворемонтном заводе.

Структура и состав участков производства по ремонту кузовов зависят от объема и условий производства, от типов ремонтируемых кузовов и от принятой технологии ремонта. Основные участки кузовного цеха предназначены для ремонта корпуса кузова, его узлов и деталей (разборочно-моечный, по ремонту корпуса кузова, жестяницкий, арматурно-стекольный, обойный, деревообделочный, малярный и сборки кузовов).

На авторемонтных заводах, занимающихся ремонтом полнокомплектных легковых автомобилей и автобусов, на гальваническом участке предусматривается дополнительное оборудование для нанесения защитно-декоративных гальванических покрытий, а также полимерных покрытий. Кроме перечисленных участков, при строительстве отдельно стоящих кузоворемонтных корпусов не на одной площадке с действующим авторемонтным заводом предусматриваются также вспомогательные участки (слесарно-меха-нический, медницко-радиаторный, заготовительный, складское хозяйство и др.), необходимые для обеспечения нормальной работы завода и управления предприятием. Основное кузоворемонт-ное производство обычно строится по бесцеховой структуре.

На участке разборки осуществляются: наружная мойка кузова; съемка агрегатов, узлов и деталей, установленных на корпусе кузова, и снятие кабины и оперения с шасси грузового автомобиля; промывка корпуса кузова и удаление лакокрасочных покрытий; дефектоскопия корпуса кузова; передача снятых агрегатов узлов и деталей в ремонтные отделения или на склад деталей, ожидающих ремонта.

В жестяницком отделении ремонтируют оперение автомобиля (крылья, капот, облицовку радиатора, двери кузова, брызговики, остовов передних сидений легковых автомобилей и другие детали из тонколистового металла). На многих авторемонтных заводах в этом отделении изготавливают также ремонтные детали (ДР) для кузова и оперения, а на некоторых эти ДР изготавливают в заготовительных отделениях или при наличии большой производственной программы на мощных прессовых участках завода. Все процессы изготовления и консервации кузовных ремонтных деталей на таком участке максимально механизируются. В жестяницком отделении выполняют также сварку деталей.

В арматурно-стекольном отделении ремонтируют замочные и другие механизмы кузова, остова и пружинные каркасы сидений, заменяют стекла с постановкой их в рамки, полируют ветровые панорамные стекла и выполняют другие слесарные работы.

Назначение обойного и малярного участков пояснений не требует. Организация деревообделочного участка зависит от задач, поставленных перед ним. При организации специальных производств по централизованному изготовлению заготовок для деревянных платформ в деревообделочном отделении авторемонтного завода, предназначенного для ремонта грузовых автомобилей, предусматриваются оборудование и посты только для сборки и окраски платформ, а при необходимости и для изготовления Деревянных рамок сидений.

На авторемонтном заводе, изготавливающем все детали деревянной платформы и ремонтирующем кабины автомобилей КрАЗ или кузова фургоном с деревянным каркасом, на деревообделочном участке предусматривается также оборудование для механической обработки древесины.

Организация поточного метода ремонта

Рациональная организация производственного процесса в значительной степени зависит от принятой компоновки производственных участков. Хорошо разработанная компоновка обеспечивает наилучшую технологическую взаимосвязь между участками, наиболее короткие грузопотоки и соблюдение норм строительного и противопожарного проектирования. Разработке компоновки предшествуют расчет площадей всех участков, входящих в состав цеха, и уточнение схемы технологического потока.

Основными элементами производственного процесса ремонта кузовов являются:
– подготовка кузова к ремонту (мойка, разборка, удаление лакокрасочных покрытий, определение объема ремонтных работ);
– ремонт старых и изготовление новых деталей, а также создание необходимого запаса узлов и деталей в ремонтно-заготови-тельных отделениях для бесперебойного питания участков ремонта и сборки кузова;
– осуществление ремонта кузова по принципу взаимозаменяемости узлов и деталей, снятых с кузова.

Указанные основные элементы производственного процесса осуществляются на основе взаимной увязки работы всех основных и заготовительных участков. Производственный процесс охватывает также: подготовку средств ремонта; организацию обслуживания рабочих мест; получение и хранение ремфонда, материалов, полуфабрикатов, запасных деталей; все стадии ремонта и сборки кузова и его узлов; транспортировку деталей и узлов и др.

Наиболее полно преимущества концентрации и специализации производства можно реализовать только при использовании наиболее прогрессивных методов организации производства, к которым относится и поточный метод. Поточные формы организации производства являются организационной и технологической основой внедрения комплексной механизации и автоматизации. Автоматизированный технологический процесс при поточном методе производства характеризуется следующими признаками: детальным разделением технологического процесса на операции; расположением оборудования по ходу производственного процесса; синхронизацией операций.

Строгая специализация рабочих мест и технологических операций, присущая поточному производству, позволяет применять оборудование и оснастку, предназначенные только для выполнения конкретных операций, в результате чего появляется возможность использовать высокоспециализированное оборудование и оснастку. При поточном производстве уменьшается удельный вес вспомогательных операций, таких, как транспортные, хранения и учета. Кроме того, поточный метод производства требует расположения оборудования строго по ходу технологического процесса с ритмичным повторением всех операций на каждом рабочем месте. Систематически, ритмично повторяющиеся движения рабочих, элементы станочных, транспортных и контрольных операций позволяют фиксировать, а затем и рационализировать их для последующей автоматизации.

Основной задачей при разработке технологического процесса ремонта и сборки кузовов на потоке является определение наиболее рациональной последовательности ремонтных и сборочных операций. Ритм поточной линии определяется временем простоя кузова на посту.

Множество ремонтных и сборочных операций, выполняемых на кузове, не позволяет растянуть их в одну линию территориально и чередовать во времени последовательно одну за другой. Следовательно, необходимы замедленный ритм поточной линии и максимальное совмещение ремонтных и сборочных операций на одном рабочем месте, чтобы длина потока не превышала длины существующих производственных помещении и не приводила к строительству зданий неоправданной длины при проектировании новых корпусов по ремонту кузовов.

В расчетную длину поста, а также при определении расстояния между осями двух постов включаются длина кузова, длина разрывов между кузовами, позволяющие выполнить необходимые разборочные, ремонтные и сборочные операции и обеспечить необходимые проходы.

При организации поточного производства ремонта кузовов следует учесть также следующее положение.

Неодинаковый износ деталей и узлов одного и того же типа кузова, обусловленный конструктивными его особенностями, годом постройки и условиями эксплуатации, нарушает одно из важнейших требований потока — постоянство объема ремонтно-сборочных работ и тем самым усложняет задачи организации производства. Исследования показывают, что трудоемкость отдельных работ, выполняемых при ремонте кузовов, изменяется в значительных пределах. Поэтому для обеспечения рациональной организации потока, особенно при ремонте кузовов автобусов и кабин грузовых автомобилей, целесообразно устанавливать на каждую ремонтную позицию по два кузова (кабины), определяя заранее допустимо возможное отклонение трудоемкости. Постановка двух ремонтируемых кузовов на одну позицию допускает при регламентированном ритме досрочный переход рабочих внутри ремонтной позиции с одного кузова (кабины) на другой в случаях, когда объем работ на одном из них окажется меньше предусмотренного, и перестановку необходимого количества рабочих на выполнение повышенного объема работ на другом кузове, обеспечивая в целом окончание всех работ на двух кузовах в течение установленного ритма.

Кроме того, с точки зрения ремонтного производства подача двух кузовов на одну позицию будет более целесообразной, так как при ритме, в 2 раза большем по сравнению с ритмом при одном кузове, общий выпуск кузовов из ремонта в обоих случаях будет одинаков, а количество перестановок кузовов (позиций ремонта) сократится вдвое. Следовательно, уменьшая величину ритма при двух кузовах до достигнутых в заводских условиях значений, можно добиться даже увеличения выпуска кузовов из ремонта.

Однако организация потока с постановкой двух кузовов на одну позицию требует предварительного расчета: максимальной и средней трудоемкости определяющих работ, при которых можно ставить кузова на поток; количества кузовов из общего числа ремонтируемых, которые необходимо предварительно подать на уравнительную позицию; установления характера распределения трудоемкости определяющих работ для подбора кузовов перед постановкой их на поточную линию и минимального запаса кузовов при организации поточного их ремонта. Кузова легковых автомобилей, имеющие повреждения или износ, значительно превышающие среднюю трудоемкость ремонта, подвергаются предварительно уравнительному ремонту, при котором устраняются эти повреждения. Объем ремонта на кузове как бы выравнивается до уровня среднего объема работ на остальных кузовах. Для выполнения такого ремонта организуются специально посты вне поточной линии. На этих постах осуществляется замена рамы двигателя, пола кузова, арки заднего колеса, щитка передка, центральных стоек и другие сложные и трудоемкие работы.

Для выполнения углубленного ремонта кузов легкового автомобиля обычно устанавливают на кантователь, предназначенный для перевертывания кузова относительно продольной оси на 90° от горизонтального положения в обе стороны. При наличии большого количества кузовов с повышенным объемом ремонтных работ их ремонт можно также организовать на потоке, но в связи с тем, что продолжительность ремонта таких повреждений значительно отличается от операций, выполняемых на кузове со средним объемом ремонтных работ, ритм потока здесь будет более замедленный.

Простой кузова в ремонте можно сократить не только за счет увеличения плотности работ, но и за счет сокращения объема работ, выполняемого на поточной линии, т. е. применением заранее изготовленных или отремонтированных деталей, заранее укомплектованных узлов, сведением до минимума количества пригоночных работ на постах сборки и других мероприятий, позволяющих максимально освободить рабочих от выполнения этих работ на поточных линиях.

Повышению производительности труда способствует также специализация рабочих групп на выполнение однородных работ. Цикл поточного ремонта сборки кузовов во много раз меньше тупикового метода выполнения этих работ. Помимо сокращения цикла, поточное производство обеспечивает равномерный выпуск готовых (отремонтированных) кузовов. Эта черта поточного производства является основным фактором, ориентирующим все отделения и участки кузовного цеха на непрерывную ритмичную работу.

Ниже приводится схема организации поточных линий на участках кузоворемонтного производства и описание отдельных видов оборудования, применяемого на этих участках.

ПКБ Главмосавтотранса разработан технический проект конвейера (рис. 97), предназначенного для перемещения кабин автомобиля ГАЗ-53А в процессе их ремонта и окраски, а также оперения автомобилей ГАЗ-53А в процессе их окраски через агрегат для подготовки поверхности, камеры для грунтования, нанесения антикоррозионной мастики, окраски, сушки кабин и оперения после грунтования и окраски, а также для транспортировки дверей кабин от места их ремонта до места навески дверей на отремонтированную кабину.

Конвейер 9 состоит из трассы, приводных станций с натяжными устройствами, тягового органа с подвесками и металлоконструкций. Трасса конвейера выполнена из двутавра и образует замкнутый контур, проходящий на отметке +3,2 м, кроме участка проезда, где трасса повышается до отметки +5,3 м. Поднятый участок трассы снизу огражден предохранительной сеткой. Загрузка и снятие кабин осуществляются с помощью монорельса и крана-укосины, а загрузка и снятие оперения — с помощью подъемных столов.

Приводные станции конструктивно объединены с натяжными устройствами. Редуктор привода и поворотная звездочка установлены на общей раме, которая может перемещаться по направляющим опорной металлоконструкции под воздействием натяжного груза. Нормальная работа конвейера при наличии двух независимых приводов обеспечивается применением электродвигателей с повышенным скольжением. В конструкции приводов предусмотрены предохранительные устройства, срабатывающие при перегрузке одного из приводов.

Рис. 97. Конвейер для перемещения кабин ГАЗ-5ЭА в процессе их ремонта и окраски

Тяговый орган состоит из разборной цепи с каретками и подвесок для кабин и оперения. Шаг кареток 400 мм. Подвески для оперения — стержневого типа и предназначены только для транспортировки оперения. Подвески для кабин предназначены для их ремонта на подвесном конвейере и оборудованы консолью с зажимными устройствами для фиксации кабины. Консоль может поворачиваться вокруг горизонтальной оси с помощью червячной передачи с разным приводом и вокруг вертикальной оси с фиксацией через 90°.

Благодаря указанным механизмам поворота кабина может быть установлена в наиболее удобное для производства ремонтных операций положение. Для передачи вращения раскачивания подвески с кабиной во время ремонта подвеска имеет в верхней части дополнительные стабилизирующие ролики, которые во время движения конвейера катятся по уголковым направляющим, расположенным под трассой конвейера и связанные трассой П-образными кронштейнами. Направляющие установлены не по всей трассе конвейера, а только в зоне, где производится ремонт кабин.

Металлоконструкция конвейера состоит из опорных Г-образ-ных и Т-образных стоек, к консолям которых крепится ездовая балка трассы. Шаг стоек равен 4 м. Трасса в местах прохождения через камеры подготовки поверхности, окраски и сушки крепится непосредственно к каркасу этих камер.

Работа конвейера происходит в следующем порядке: кабины и оперения поступают из агрегата для снятия старой краски, причем оперение проходит до завешивания на конвейер полный ремонт, а кабины — углубленный, уравнительный ремонт на специальных стендах (если он нужен). Завешенные на конвейер изделия проходят участок ремонта, где кабины подвергаются ремонту, а затем поступают на линию окраски. В случае если прошедшая зону ремонта кабина еще не полностью отремонтирована, она может быть передана с помощью монорельсового пути и рольганга снова к началу ремонта.-

Готовые к окраске кабины и оперение на конвейере подаются в агрегат подготовки поверхности, затем в камеры грунтовки, сушки и нанесения антикоррозионной мастики. По выходе из камеры оперение снимается с конвейера и передается на стол-эстакаду для шпатлевки и шлифовки, после чего вновь завешивается на конвейер. Шпатлевка и шлифовка кабин осуществляются непосредственно на подвесном конвейере. Затем кабины и оперение поступают в камеру окраски, где окрашиваются эмалью, и в сушильную камеру. Прошедшие сушку кабины и детали оперения снимают с конвейера и по рольгангу передаются на конвейер окончательной сборки кабин, а затем на линию общей сборки автомобилей. Всего на конвейере размещаются 25 комплектов подвесок кабин и оперения. Полное время прохождения трассы конвейера подвеской около 21 ч.

На Воронежском авторемонтном заводе организован поточно-постовой метод сборки кузовов автомобилей ГАЗ-24 «Волга» на конвейере (рис. 98). Параллельно сборочному конвейеру в закрытом помещении расположен комплектовочный склад, который позволяет без дополнительных перевозок подавать комплекты деталей непосредственно на рабочее место слесаря-сборщика. В комплектовочном складе установлены стеллажи для накопления деталей.

В стену склада, обращенную к конвейеру, вмонтированы двусторонние вращающиеся шкафы, разделенные перегородкой на две половины, в каждой из которых сделаны полки для деталей, необходимых при сборке кузова на этом посту.

На протяжении дня рабочий-комплектовщик заполняет деталями сторону шкафа, обращенную в склад комплектовки. Причем на каждой полке располагается только определенная деталь в количестве, соответствующем сменному заданию.

В начале смены рабочий-комплектовщик поворачивает заполненную часть шкафа к конвейеру, открывает ее и сдает по накладной комплект деталей мастеру сборочного участка. После сдачи комплектовщик заполняет освободившуюся сторону шкафа на следующую смену. Рабочие места слесарей-сборщиков оснащены инструментом, пневматическими и электрическими гайковертами, шуруповертами.

На Воронежском заводе подсчитали, что от ликвидации излишних перевозок деталей к рабочим постам и перевода на поточно-постовую технологию сборочных работ на конвейере производительность труда на сборке кузова увеличилась на 22%.

Вариант организации процесса окраски кабин и деталей оперения на подвесном одноцепном конвейере непрерывного действия приведен на рис. 99.

Кабины (оперение) навешивают на подвесной конвейер, на котором они проходят через агрегат подготовки к окраске, затем через окрасочную камеру, в которой грунтуются. Загрунтованные кабины (оперение) поступают в сушильную камеру, а после сушки в камеру для нанесения антикоррозионной мастики. Обработанные таким образом кабины (оперение) снимают при помощи кран-балки с подвесного конвейера и устанавливают на пластинчатый конвейер, на котором шпатлюют дефектные участки, после чего сушат и шлифуют. Затем кабину и оперение навешивают на подвесной конвейер, при помощи которого они подаются в окрасочную камеру для нанесения наружных слоев покрытия и для окончательной сушки покрытий в камере. При небольшой производственной программе грунтование, окраска и сушка осуществляются в одной окрасочной и одной сушильной камерах, через которые они проходят 2—3 раза в зависимости от принятого технологического процесса окрашивания. В этих условиях скорость конвейера будет равна произведению скорости конвейера при однократном прохождении изделий через камеры на кратность прохождения изделий через камеры.

Рис. 98. Участок поточно-постовой сборки кузовов автомобилей ГАЗ-24 «Волга»
1 — натяжное устройство; 2 — приводная станция; 3 — шкаф

Рис. 99. Расстановка технологического оборудования в малярном отделении, предназначенного для окраски кабин грузовых автомобилей:
1 — подвесной конвейер: 2 — агрегат подготовки к окраске: 3 и 9 — окрасочные камеры; 4 — сушильная камера; 5 — камера для нанесения антикоррозионной мастики; 6 — пластинчатый конвейер; 7 — пневматический подъемный столик; 9 — рольганг для шпатлевания оперения; 10 — сушильная камера; 11 — подкрановый путь; 12 — кран-балка

Ремонт дверей кузова, капотов, крыльев и крышек багажников при большой производственной программе осуществляется на конвейерах эстакадной, вертикально-замкнутой конструкции пульсирующего действия с односторонним расположением рабочих мест. Свободный доступ к ремонтируемым крыльям и возможность поворота их вокруг продольной оси создают максимальные удобства при ремонте.

Для перемещения кабин автомобилей ГАЗ-53 на линиях сборки в условиях ремонтных заводов ЦКТБ ГОСНИТИ разработан пластичный конвейер, модель ОПТ-7446 (рис. 100).

Рис. 100. Конвейер для перемещения кабин на линии сборки

Этот конвейер состоит из приводной и натяжной станций, средних и крайних секций. В комплект конвейера входят ограждение и электрооборудование. Конвейер может работать автоматически при сборке кабины поточным методом с постоянным ритмом или включаться вручную при отсутствии определенного ритма.

Организация производственного процесса окраски автобусов предусматривает проведение технологического цйкла окраски на двух параллельных линиях (рис. 101). На первой линии (снизу) технологический процесс начинается с подготовки поверхности к окраске и кончается нанесением шпаклевки. Продолжение операций, заканчивающихся снятием оклейки и протиркой кузова, осуществляется на второй линии. Кузова проходят все операции технологического процесса на тележках, перемещаемых напольным конвейером. Передача тележек с одной линии на другую производится самоходными гидроподъемниками.

Подготовка поверхности к окраске, нанесение, естественная сушка и шлифование шпаклевки осуществляются на решетках с нижним отсосом воздуха. Нанесение грунтов и эмалей предусматривается в камерах Здля окраски распылением с нижним отсосом и верхним притоком воздуха. Сушка осуществляется в сушильных камерах, рассчитанных на два вида теплоносителя (газ и электроэнергию).

Самоходный гидроподъемник для автобусов Икарус. На Элек-трогорском опытно-экспериментальном заводе спроектирован и изготовлен опытный образец самоходного гидроподъемника для подъема и перемещения кузова автобусов Икарус. Гидроподъемник (рис. 102) состоит из основания, установленного на колеса, и механизмов передвижения и подъема, которые смонтированы внутри основания.

Передвижение гидроподъемника осуществляется механизмом, состоящим из электродвигателя и редуктора, а в состав механизма подъема автобуса входят плита, два гидроцилиндра, электродвигатель и система рычагов.

Управление работой гидроцилиндра осуществляется вентилем. Кнопочный пост управления служит для пуска и остановки электродвигателя гидросистемы. Электродвигатель отключается во время поднятия плиты до верхнего положения конечным выключателем, который связан с плитой рычагом.

Кнопка управления служит для пуска и остановки электродвигателя 6 привода передвижения гидроподъемника.

С помощью штепсельного разъема 12 гидроподъемник подсоединяется к токоподводящему кабелю, подъезжает под корпус автобуса, поднимает его на заданную высоту и перемещается с ним по рельсовым путям.

Рис. 101. План расстановки технологического оборудования в малярном отделении, предназначенном для окраски кузовов автобусов

Передвижная камера для окраски кузовов автобусов методом воздушного распыления показана на рис. 103. На четырехколесной тележке смонтированы решетка для отсоса загрязненного воздуха, гидрофильтры для очистки его от крупных частиц, вытяжной воздуховод.

В верхней части воздуховода размещена заслонка с рычажным приводом для открывания клапанов, которые установлены на неподвижном воздухопроводе, смонтированном над кузовом и присоединенном к вытяжному вентилятору.

Орошение гидрофильтра водой производится насосом, который подает ее к распылительным патрубкам через фильтр из бака.

Рис. 102. Самоходный гидроподъемник для подъема и перемещения кузова автобуса Икарус.

Рис. 103. Передвижная камера для окраски кузовов методом воздушного распыления и вручную

На тележке смонтирована также камера для маляра с торцовой створчатой дверью и застекленными боковыми стеклами. Верхний клапан камеры открывается с помощью лебедки, трос от которой перекинут через блоки.

При окраске боковых стен кузова створки двери открывают, а клапан должен быть закрыт. Когда красят крышу, то открывают верхний клапан, а створки закрывают для обеспечения вентиляции в камере. Искусственное освещение камеры осуществляется тремя светильниками. Аппаратура для воздушного распыления, баки с краской, воздушные шланги размещаются в помещении камеры.

Установка передвигается со скоростью 3,5 м/мин от электропривода, который получает электропитание от троллея, подвешенного вдоль цеха.

При этом крыШа кузова окрашивается при обратном проходе камеры. Окраска торцовых стен выполняется из камеры, когда она находится за пределами торца кузова.

ПКБ Главэнергостроймеханизации Минэнерго СССР разработало механизированную линию окраски кабин и оперения автомобилей МАЗ и КамАЗ.

В состав линии (рис. 104) входят: агрегат подготовки поверхности под окраску, три окрасочные камеры, четыре сушильные камеры и две камеры для охлаждения изделий, объединенные подвесным конвейером с поворотными подвесками.

Стенки окрасочной камеры снабжены перфорированными щитами, сообщающимися с приточной вентиляцией. Во время работы камеры воздух, выходящий через отверстия щитов, создает воздушный экран, предотвращающий осаждение распыленных лакокрасочных материалов на стенки камеры. Окрасочная камера оборудована пневмогидравлическим подъемником, предназначенным для подъема и опускания люльки с маляром при окраске верхних и нижних поверхностей кабины автомобиля.

Для ускорения сушки лакокрасочных покрытий на кабинах и оперении автомобилей в электротерморадиационно-конвекционных камерах излучающие и вентиляционные секции соединены между собой. Этим они отличаются от распространенных сушильных камер. При полностью открытом или полностью закрытом положении створок дверей электродвигатели приводов автоматически отключаются. Излучающие секции закреплены непосредственно в рабочей зоне, т. е. на внутренней поверхности кожуха-экрана и на створках раздвижных дверей камеры, и повторяют увеличенный контур изделия (кабины автомобиля МАЗ). Сушильная камера оборудована системой автоматического контроля и регулирования температуры воздуха в рабочей зоне в заданных пределах.

Рис. 104. Механизированная линия окраски кабин и оперения автомобилей типа МАЗ и КаМАЗ:
1 — агрегат подготовки поверхности; 2 — окрасочная камера; 3 —комплекс электроаппаратуры управления линией; 4 — противопожарная установка; 5 — подвесной конвейер; 6 — сушильная камера; 7 — камера охлаждения изделий

Проектным институтом НПО «Лакокраспокрытие» разработана и при технической помощи специалистов Львовского автобусного завода пущена в эксплуатацию механизированная линия электроокраски узлов и деталей автобусов (рис. 105) свыше 120 наименований. Окрашиваемые детали и узлы условно разбиты на три группы по форме и размерам: плоские (ширина до 100 мм), средние (100—300 мм) и объемные (300—700 мм).

Внедрен следующий технологический процесс окраски: комплектация однотипных деталей на подвески; загрузка подвесок на конвейер; струйное обезжиривание щелочным составом КМ-1 (концентрация 5—10 г/л) и две промывки водой с добавкой 3— 4 г/л нитрита натрия; сушка в газовой конвекционной камере; нанесение грунтовки ГФ-020 для стальных или ФЛ-ОЗ-Ж для алюминиевых деталей электростатическим распылением (распылители типа ЭР-1М) и подкраска ручным пневмораспылением непрокрашиваемых мест; сушка грунта в газовой терморадиационно-конвекционной камере; нанесение меламиноалкидной эмали в два слоя «мокрый по мокрому» в электрическом поле с ручной подкраской пневмораспылением; сушка эмали в газовой конвекционной камере; снятие подвесок с конвейера.

Рис. 105. Схема линии электрокраски деталей на Львовском автобусном заводе:
1 — камера сушки; 2—агрегат подготовки поверхности; 3 — подвесной конвейер; 4 — газовая топка; 5, 7 — сушильные камеры для эмали и грунта соответственно; 6 — двойная камера для окраски распылителем; 8, 10— электроокрасочные камеры; 9 — камера для окраски пневмораспылением