Строительные машины и оборудование, справочник



Категория:
   Портовые подъемно-транспортные машины

Публикация:
   Обслуживание и ремонт двигателей подъемно-транспортных машин

Читать далее:




Обслуживание и ремонт двигателей подъемно-транспортных машин

Техническое обслуживание двигателей внутреннего сгорания

В морских портах на подъемно-транспортных машинах установлено большое количество двигателей различных типов и марок, и применять различные методы и периодичность ухода за каждым двигателем по разным заводским рекомендациям очень трудно и неудобно. Кроме большого разнообразия заводских рекомендаций, периодичность ухода за двигателями внутреннего сгорания должна быть увязана с периодичностью обслуживания самих подъемно-транспортных машин, на которых установлены двигатели.

Техническое обслуживание двигателей внутреннего сгорания обычно сводится к типовым комплексам работ, производимых после определенного числа часов работы двигателя. В соответствии с «Правилами технической эксплуатации перегрузочных машин морских портов» техническое обслуживание двигателей внутреннего сгорания проводится в форме ежедневного обслуживания и периодических уходов. Установлены три категорий ухода для двигателей внутреннего сгорания — № 1, 2 и 3.

Для карбюраторных двигателей уход № 1 проводится через 50 ч, № 2 — через 100 и № 3 — через 1000 ч работы двигателя.

Для дизельных двигателей (с воспламенением от сжатия) уход № 1—через 100, № 2 —через 500 и № 3 —через 1000 ч работы двигателя.

Во время прохождения профилактического обслуживания подъемно-транспортных машин (кранов, автопогрузчиков, автотягачей) их двигатели внутреннего сгорания также проходят профилактическое обслуживание (кроме периодических уходов № 1, 2 и 3), которое состоит из стандартных работ, подлежащих выполнению в обязательном порядке, и отдельных ремонтных работ, выполняемых по потребности в зависимости от технического состояния двигателя.

Положением о ППР перегрузочных машнн морских портов установлен следующий типовой состав работ по профилактическому обслуживанию (ПО) для систем двигателей внутреннего сгорания:

а) Системы охлаждения и смазки

Стандартные (обязательные) работы: проверка герметичности системы охлаждения и соединений системы смазки, герметичности соединения головки с блоком цилиндров и компрессии в цилиндрах двигателя; проверка натяжения ремней; закрепление приборов на двигателе радиатора и его облицовки, распорной тяги и капота; удаление (спуск) отстоя из корпусов фильтров грубой и тонкой очистки масла; смазка подшипников вала, вентилятора и водяного насоса; проверка и доливка масла в картер двигателя.

Работы по потребности: закрепление двигателя на раме, вентилятора, впускного и выпускного трубопроводов, нижнего картера двигателя, съемного картера сцепления и брызговиков; подтяжка гаек крепления головки с блоком цилиндров, устранение подтекания охлаждающей жидкости и масла; регулировка натяжения приводных ремней, замена изношенных ремней, проверка (через одно профилактическое обслуживание) зазоров между клапанами и толкателями и при необходимости регулировкой; смена масла в картере двигателя (по графику) и промывка фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки.

б) Системы питания

Стандартные (обязательные) работы: проверка состояния приборов системы питания и герметичности их соединений; проверка соединения тяги с рычагом дроссельной заслонки и троса с рычагом воздушной заслонки; проверка действия привода и полноты закрывания и открывания дроссельной и воздушной заслонок; проверка работы топливного насоса (без снятия с двигателя, при помощи манометра); проверка легкости пуска и работы двигателя на разных оборотах коленчатого вала; очистка от воды и грязи отстойника топливного насоса и фильтра-отстойника.

Кроме того, необходимо два раза в год выполнять следующие работы: снимать карбюратор с двигателя, разбирать, очищать, промывать и проверять ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя, регулировать насос-ускоритель карбюратора и подогрев горючей смеси во впускном трубопроводе; выпускать отстой из топливного бака; один раз в год проверять на специальных приборах детали карбюратора, включая жиклеры; снимать топливный насос, производить его разборку, очистку и проверку состояния деталей на специальном стенде; производить промывку топливного бака (при подготовке к зимней эксплуатации).

Для дизельных двигателей

Стандартные (обязательные) работы: проверка свободного перемещения рейки и плунжера насос-форсунки, герметичности насос-форсунок, давления открытия контрольного клапана, качества распыла и отсечки топлива, работу подкачивающего насоса.

Работы по потребности: устранение течи в соединениях трубопроводов системы питания; проверка расхода топлива (при движении машины на мерном участке) в единицу времени; регулировка системы тяг дроссельной и воздушной заслонок, замена мелких изношенных деталей системы питания.

Примечания:
1. Каждый последующий номер ухода включает все предыдущие номера.

2. Приведенный выше состав работ может дополняться на основании -заводских инструкций двигателей отдельных марок.

3. После проведения периодического ухода № 3 дальнейшее техническое обслуживание двигателей проводится в тех же объемах, которые указаны в таблице (начиная с ежедневного обслуживания вплоть до ремонта).

Ремонт двигателей внутреннего сгорания

В основу организации ремонта двигателей внутреннего сгорания положена система планово-предупредительного ремонта (ППР), заключающаяся в проведении профилактического обслуживания и различных категорий плановых ремонтов.

Показателем общей износоустойчивости двигателей внутреннего сгорания является моторесурс двигателя—время работы, гарантированное заводом-изготовителем, в течение которого двигатель может находиться в эксплуатации без капитального ремонта (для быстроходных двигателей внутреннего сгорания моторесурс составляет 2000 ч).

Основной целью ремонта двигателей внутреннего сгорания является восстановление нормальных зазоров между сонряжен-ныМ’И деталями и узлами. После восстановления этих зазоров детали получают новые размеры, которые отличаются от первоначальных стандартных размеров при изготовлении на заводе. Эти новые, измененные размеры называют ремонт-н;ыми.

При ремонте быстроходных двигателей широко применяется способ ремонта на базе готовых запасных частей, выпускаемых заводами-изготовителями или специализированными предприятиями. Применение готовых запасных частей требует разработки определенного числа ремонтных размеров по основным деталям двигателя (.поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, толкатели), .подвергающимся износу и замене, чтобы заранее знать, под какой размер должна быть обработана одна из сопряженных деталей, чтобы вторая сопряженная деталь могла быть взята готовой из запасных ремонтных деталей.

Например, для двигателя ГАЗ-51: поршни имеют девять ремонтных размеров (увеличенные на 0,08; 0,12; 0,50; 0,58; 0,62; 0,8; 1,0; 1,25 и 1,50 мм)\ кольца поршневые — шесть ремонтных размеров (увеличенные на 0,25; 0,50; 0,80; 1,00; 1,25 и 1,50 мм); вкладыши шатунных и коренных подшипников — семь ремонтных размеров (уменьшенные на 0,05; 0,25; 0,30; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 мм) толкатели в сборе с регулировочным болтом — четыре ремонтных размера (увеличенные на 0,024; 0,20; 0,80 и 1,50 мм)] пальцы поршневые — три ремонтных размера (увеличенные на 0,08; 0,12; 0,20 мм).

Детали ремонтных размеров имеют специальную маркировку (на днище поршня выбивается размер ремонтного увеличения, например, « + 0,58») и надпись на упаковочной таре.

При высокой точности механической обработки ремонтируемых деталей готовые запасные части могут быть установлены на место без всякой пригонки.

Система ремонтных размеров обеспечивает принцип взаимозаменяемости на всем протяжении эксплуатации двигателей. В условиях ремонта большого количества однотипных двигателей применяются смешанные методы ремонта, когда наряду с использованием запасных частей применяется восстановление изношенных деталей путем наращивания металла (наплавка, сварка, металлизация, распыливание, обработка давлением) с последующей механической обработкой.

При смешанном методе технология ремонта значительно усложняется, требуется специальное станочное оборудование и сложные приспособления, а также высокая квалификация рабочих.

В соответствии с «Положением о планово-предупредительном ремонте перегрузочных машин морских портов» для двигателей внутреннего сгорания приняты три категории ремонтов: ремонт № 1, ремонт № 2 и ремонт № 3 (капитальный).

Ниже приводится типовой состав работ по категориям ремонта двигателей.

Ремонт № 1. Переборка двигателя; смена вкладышей шатунных подшипников; смена поршневых колец; ревизия генератора, статора и электрооборудования двигателя; ревизия водяной помпы; проверка форсунок. Переклепка фрикционных прокладок сцепления; замена подшипника выключения сцепления и отдельных подшипников и шестерен коробки передач.

Ремонт № 2. Смена поршней, шатунных и коренных подшипников; притирка клапанов; ревизия сцепления; проверка жиклеров карбюратора, форсунок. Замена или ремонт шестерен прямой передачи первичного валика коробки передач; замена пружин и фиксаторов валиков переключения шестерен.

Ремонт № 3. Шлифовка цилиндров и коленчатого вала; смена поршней, шатунных и коренных подшипников; ревизия масляной помпы; замена изношенных агрегатов электрооборудования двигателя; замена топливного насоса дизеля; замена дисков сцепления. Полный ремонт сцепления и коробки передач или их замена.

Способы ремонта основных деталей ДВС

Цилиндро – поршневая группа. Восстановление цилиндров блока три ремонте заключается в последовательном растачивании каждого цилиндра под очередной ремонтный .размер, превышающий нормальный и соответствующий ремонтному размеру поршня. Для большинства блоков карбюраторных двигателей расточка цилиндров производится до четырех раз с общим увеличением их диаметра от 0,1 до 1,5 мм. При износе цилиндров больше, чем допускается ремонтными размерами, для некоторых типов двигателей предусматривается установка гильз, которые после запрессовки обрабатываются вначале под нормальный размер, а по достижении предельного ремонтного размера заменяются. Цилиндры дизельных двигателей имеют сменные гильзы, которые растачиваются до трех раз, а затем заменяются новыми. При расточке цилиндров блока необходимо соблюдать, чтобы ось цилиндра была строго перпендикулярна оси коленчатого вала, отклонение допускается не более 0,05 мм; овальность и конусность допускаются не более 0,02 мм; поверхность цилиндров должна быть зеркально-блестящей, чистота должна соответствовать 9-му классу (по ГОСТ 2789—59). В зависимости от степени износа цилиндры обрабатывают под подходящий ремонтный размер.

Все цилиндры в одном блоке двигателя должны обрабатываться под один и тот же ремонтный размер, за исключением случаев, когда требуется вывести неглубокие царапины на зеркале цилиндров.

Чугунные цилиндры блоков восстанавливают расточкой с последующим хонингованием или тонкой расточкой на специальных расточных станках также с последующим хонингованием.

Для расточки цилиндров блоков карбюраторных двигателей отечественная промышленность выпускает расточные станки переносного и специального типов (ПР-7 и 2685; РП-2 и 2697). Расточные станки переносного типа (ПР-7 и 2685) очень удобны для передвижных и стационарных мастерских по ремонту двигателей.

Цилиндры блока и гильзы дизельных двигателей из-за очень высокой твердости зеркала при закалке лучше растачивать на специальных алмазно-расточных станках, а при отсутствии их — Иа токарно-винторезных станках типа ДИП-200 или IA62 с применением резцов с пластинками твердых сплавов ВК8 или В Кб.

При запрессовке гильз диаметром 80—120 мм требуется обеспечить натяг 0,07—0,10 мм; в соответствии с этим подбирают гильзы и цилиндры подходящих размеров. При запрессовке гильз необходимо следить за правильным направлением их относительно оси цилиндра, а для гильз двигателя ГАЗ-51, кроме того, требуется следить за правильным расположением их в цилиндре (паз в нижней стенке гильзы должен совпасть с выемкой в стенке цилиндра, выходящей в картер блока со стороны распределительного вала). Блок цилиндров с запрессованными шльзами испытывают под гидравлическим давлением 3— 4 кГ/см2, после чего гильзы обрабатывают под нормальный размер. После расточки гильзы или цилиндр шлифуют. Хонингованием можно достичь точности поверхности (в отношении заданного размера) 0,005— 0,02 мм, а овальности и конусности — до 0,005 мм.

Картеры (муфты) сцепления обрабатываются на заводе совместно с блоками. Все операции по замене картера сцепления сводятся к проверке концентричности отверстия, служащего для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала, а также проверке перпендикулярности торца картера относительно оси коленчатого вала. Отклонения показаний индикатора в обоих случаях не должны превышать 0,08 мм.

Коробление головки блока устраняют шабровкой, правкой или шлифовкой. При шабровке из головки блока предварительно вывертывают сшивные шпильки. Затем при помощи контрольной плиты или контрольной линейки притирают ее по плоскости разъема с рубашкой цилиндров на краску. Шабровкой плоскости головки по притирочным пятнам выводят коробление до пределов допуска. Коробление плоскости разъема головки допускается: по длине — не более 0,5 мм, по ширине — не более 0,2 мм. Способ шабровки плоскостей головки блока очень трудоемок и отнимает много времени. Более простой и быстрый способ — правка на прессе. Покоробленные плоскости головок блоков карбюраторных двигателей иногда шлифуют на плоскошлифовальных станках или специальными приспособлениями на сверлильных станках.

Рис. 1. Приспособление для проверки перпендикулярности оси цилиндра к оси коленчатого вала двигателя:
1 — втулка; 2 — цилиндр; 3 — установочный конус; 4 — индикатор; 5 — шток; в — оправка;- 7 — крышка; 8 — рукоятка

Смена поршневых колец. Поршневые кольца относятся к наиболее ответственным деталям двигателя, так как служат для герметизации рабочего пространства цилиндра, не пропуская газ в картер; равномерно распределяют слой масла по стенкам цилиндра, не допуская попадания масла в камеру сгорания, и отводят тепло от головки поршня к охлаждаемым водой стенкам цилиндров. Для выполнения этих важных функций кольцо должно плотно прилегать по всей окружности к цилиндру и быть упругим.

С увеличением износа цилиндров (нарушение правильной геометрической формы) увеличиваются зазоры в стыках колец и между кольцами и кольцевыми канавками в поршне, что в дальнейшем приводит к проникновению газов в картер, создает повышенное давление, приводящее к течи м-асла через сальник коленчатого вала, через гнездо распределителя зажигания и через прокладки. В результате ухудшения условий смазки рабочих поверхностей цилиндров, колец и поршней увеличивается их износ, ухудшается теплоотвод от головок поршней к стенкам цилиндров, увеличивается отложение нагара на днищах поршней и клапанах, что ведет к падению мощности двигателя и резкому увеличению расхода масла и топлива.

Появление течи масла является сигналом для замены изношенных колец.

Выпускаемые заводами ремонтные кольца (до шести размеров) отличаются от стандартных (нормальных) наружным диаметром и высотой (на 0,4—0,5 мм больше). Кольца одного ремонтного размера могут быть применены для установки в цилиндры нескольких ремонтных размеров. Подгонка ремонтного кольца к цилиндру меньшего размера производится путем подпиливания его стыков до получения необходимого зазора в замке (0,2—0,4 мм). Зазор подгоняется в том цилиндре, в котором будет работать подгоняемое кольцо.

Поршневые кольца должны иметь достаточные зазоры между стенками и торцами поршневых канавок поршня, чтобы не было заедания и пригорания их в канавках. При недостаточном боковом зазоре следует потереть кольцо на листе мелкозернистой наждачной бумаги, положенной на поверочную плиту. Поршневые кольца должны обладать определенной упругостью при сопротивляемости их сжатию (когда зазор в замке выбран то нуля). Величины упругости колец для различных двигателей

Поршневые пальцы выпускаются до трех ремонтных размеров (увеличенные от стандартных на 0,08; 0,12 и 0,2 мм).

Обработанное в верхней головке шатуна отверстие (после расточки, развертки или шлифовки) под поршневой палец стандартного или ремонтного размера должно быть таким, чтобы при нормальной комнатной температуре поршневой палец плавно входил в него под легким нажатием руки. Такую посадку поршневого пальца можно получить при обработке отверстия втулки в верхней головке шатуна с допуском +0,005 мм при обеспечении высокой чистоты обработки поверхности (высота неровностей не должна превышать 0,63 мк). Поршневые пальцы ремонтируют хромированием с последующей шлифовкой и доводкой в чугунных притирах. Конусность отремонтированного пальца не должна превышать 0,005 мм.

Ремонт поршней заключается в проточке поршневых канавок и обработке отверстий под очередные ремонтные размеры поршневых пальцев. В большинстве случаев изношенные поршни должны заменяться новыми соответствующих ремонтных размеров. При замене поршней основной трудностью является подбор их к цилиндрам при обеспечении необходимого зазора. Поршни ремонтных размеров поставляются в сборе с подогнанными поршневыми пальцами.

Под сборка шатунно-поршневой группы после подборки и ремонта всех деталей (поршней, шатунов, колец и поршневых пальцев) производится таким образом, чтобы прорезь на юбке поршня и отверстие в нижней головке шатуна, предназначенное для смазки цилиндров, кулачков и толкателей, были направлены в разные стороны. Выпрессовку пальцев из новых поршней (стандартных или ремонтных размеров) и запрессовку их при подсборке поршня с шатуном, во избежание нарушения посадки пальца из-за порчи поверхности отверстий в бобышках поршня, надо производить при нагретом в горячей воде поршне (при нагреве до 70°С обеспечивается свободный выход пальца).

После сборки поршня с шатуном проверяется правильность взаимного положения образующей цилиндрической поверхности юбки поршня и отверстия в нижней головке шатуна.

Разница в весах комплектов поршней и шатунов, подсобранных на один двигатель, не должна сильно колебаться (для двигателя ГАЗ-51 не более 14 г). Установка в цилиндры комплектов поршней с шатунами производится таким образом, чтобы прорезь в юбке поршня была обращена в сторону, противоположную клапанам, а отверстие для смазки цилиндров, кулачков и толкателей в нижней головке шатуна — в сторону клапанов.

Ремонт кривошипно-шатунной группы

Ремонт коленчатого вала. При эксплуатации коленчатые валы получают изгиб по окружности. Как показывает опыт дефектации изношенных валов, значительное количество их имеет изгибы от 0,25 до 1,5 мм. Небольшой изгиб вала (до 0,25 мм) устраняется шлифовкой шеек, а валы, имеющие стрелу прогиба 0,3—1,5 мм и больше, требуют предварительной правки с последующей шлифовкой шеек. Правка коленчатых валов производится на гидравлических прессах (до 20 г) в следующем порядке: определяют биение вала на призмах, установленных по второй и восьмой коренным шейкам; при помощи индикатора находят наибольшее положительное биение вала (величина и направление отмечаются мелом на соседней шейке вала); шейку с наибольшим биением вала устанавливают под шпиндель пресса и прогибают (в направлении, обратном биению). Усилие нагрузки пресса зависит от величины прогиба (прямо пропорционально) и расстояния между призмами (обратно пропорционально).

Рис. 2. Правка коленчатого вала под гидравлическим прессом

После проверки, при наличии биения на отдельных участках вала, призмы ставят не на крайние шейки вала, а на ближайшую шейку, не имеющую биения, и проверяют правку вала по участкам.

Хорошие результаты окончательной правки коленчатых валов получаются при применении (после правки прессом) способа наклепа. Способ наклепа заключается в том, что при помощи пневматических молотков наносят удары по щекам вала с вогнутой стороны.

Внутренние напряжения на наклепываемых участках щек вызывают деформацию колена вала в нужном направлении. При этом способе окончательной правки можно достигнуть высокой точности правки (0,02— 0,03 мм). Коленчатые валы с изгибом до 0,25 мм, а также после правки требуют шлифовки коренных и шатунных шеек. Износ шеек, в связи с переменными нагрузками по величине и направлению (в зависимости от угла поворота коленчатого вала), в различных плоскостях неодинаковый, в результате чего появляются овальность (эллиптичность) и конусность. Коленчатые валы двигателей, требующих капитального ремонта (ремонта № 3), как правило, перешлифовываются под очередные (меньшие) ремонтные размеры. Для двигателей, имеющих подшипники с тонкостенными вкладышами, необходимость перешлифовки шеек коленчатого вала возникает тогда, когда вкладыши первых ремонтных размеров (рассчитанные на установку дошлифовки вала) уже были ис -пользованы и предстоит перейти на вкладыши следующих ремонтных размеров, соответствующих очередному (меньшему) ремонтному диаметру вала. Для двигателей, у которых сменные подшипники подлежат обработке на месте и пригонке по валу, перешлифовка шеек вала производится лишь до выведения овальности и конусности в пределах соответствующих допусков.

Рис. 3. Схема окончательной правки коленчатого вала способом наклепа:

Ремонтные размеры деталей двигателей

Шлифовка шеек коленчатых валов, в зависимости от условий ремонтных средств, может производиться на специальных шлифовальных станках или (при отсутствии) на токарных станках с соответствующими приспособлениями к передней и задней бабкам станка (при шлифовке шатунных шеек, когда их ось должна совпадать с осью центров станка). Шлифовка должна вестись с обильным охлаждением и с таким режимом резания, который гарантировал бы закаленный слой шеек от отпуска и появления на поверхности шеек шлифовочных трещин (твердость коренных и шатунных шеек 55—60 по Роквел-лу обеспечивается поверхностной закалкой их токами высокой частоты на глубину 3—5 мм). Перешлифовке, как правило, подлежат все шатунные или все коренные шейки или те и другие под один и тот же ремонтный размер. При этом ремонтный размер шатунных шеек может и не совпадать с ремонтным размером коренных шеек. Исключение из указанного правила допускается только тогда, когда на какой-нибудь шейке требуется вывести задиры или царапины (в этом случае перешлифовывается только дефектная шейка на ближайший ремонтный размер). Шлифование еще не обеспечивает требуемого качества поверхности шеек. После шлифовки коленчатого вала шейки должны пройти полировку или суперфиниширование (особо тонкая отделочная обработка, при которой достигается очень высокая степень чистоты обрабатываемой поверхности — до 0,025 мк).

Коренные и шатунные подшипники. В быстроходных двигателях внутреннего сгорания применяются подшипники следующих типов:
— подшипники с тонкостенными вкладышами, залитыми баббитом или специальными износоустойчивыми сплавами свинцовистой бронзы (вкладыши двигателей ГАЗ-51, ЗИЛ-120, ЯАЗ-204 и др.);
— подшипники с толстостенными вкладышами, залитыми баббитом (двигатели КДМ-46, КДМ-100 и др.);
— безвкладышные подшипники с непосредственной заливкой баббита по телу шатуна или блока цилиндров;
— безвкладышные подшипники (втулки) распределительных валов, залитые баббитом.

Подшипники с тонкостенными вкладышами обычно изготовляются с очень большой точностью по ремонтным размерам с расчетом установки их без каких-либо дополнительных операций, подгонки по валу и при износе; как правило, они подлежат замене. Тонкостенные вкладыши карбюраторных двигателей восстанавливают центробежной заливкой с последующей очень тонкой расточкой, однако качественный ремонт их в обычных портовых условиях обеспечить невозможно. Подшипники с толстостенными вкладышами изготовляются по ремонтным размерам или с припуском под расточку на месте после их установки в блок двигателя. Толщина слоя баббита вкладышей этих подшипников от 0,5 до 1,5 мм. Подшипники с толстостенными вкладышами так же, как и безвкладышные коренных подшипников, могут перезаливаться в портовых условиях вручную или центробежным способом. Расточка толстостенных вкладышей на месте производится при помощи специальных механических или ручных приспособлений, устанавливаемых на нижнюю плоскость у блока двигателя. Толстостенные вкладыши шатунных подшипников, которые обрабатываются отдельно или в собранном с шатунами виде, растачиваются на токарных и расточных станках, а окончательная подгонка вкладышей и подшипников по валу производится при помощи шабровки.

При смене вкладышей коренных и шатунных подшипников категорически запрещается спиливать или пришабривать стыки у крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его гнездом для уменьшения больших диаметральных зазоров в подшипниках.

Допускаемая величина диаметрального зазора между подшипником и шейкой коленчатого вала должна обеспечиваться за -счет размера диаметра шейки, получаемого при перешлифовке. Пришабривание вкладышей подшипников (в целях увеличения диаметральных зазоров) также недопустимо, так как при этом возможно обнажение стальной основы вкладыша и в результате —задир шейки вала.

Для заливки вкладышей и подшипников быстроходных двигателей применяются баббиты марок Б89, Б83, БН и БТ. В последнее время на автомобильном заводе имени И. А. Лихачева для изготовления тонкостенных вкладышей двигателей применяется баббит СОС-6 (5,5% сурьмы, до 6,6% олова, остальное — свинец), обладающий высокой усталостной прочностью и значительно более дешевый но сравнению со всеми указанными марками баббитов. В некоторых двигателях (ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 и др.) рабочая поверхность вкладышей покрывается свинцовистой бронзой. Монтажные и допускаемые при эксплуатации зазоры (максимальные) в подшипниках кривошип,но-шатунной группы различных двигателей, а также допуски .на овальность шеек коленчатого вала даны в табл. 25 (по данным заводов-изготовителей).

Ремонт механизма распределения

Ремонт распределительного вала. Восстановление надлежащих зазоров в подшипниках распределительного вала производится перешлифовкой опорных шеек под меньшие ремонтные размеры. Нормальный зазор между шейками вала и подшипниками для двигателя ГАЗ-51 колеблется от 0,025 до 0,070 мм. Допустимый зазор при установке без ремонта вала 0,025—0,120 мм. Восстановление шеек распределительного вала под ремонтный размер менее нормального значительно экономичнее, чем восстановление шеек под нормальный размер (путем наращивания металла с последующей обработкой).

Распределительные валы часто имеют неравномерные изгибы волнистого характера. Восстановление изогнутых валов производят путем правки под прессами на отдельных участках. По техническим условиям биение промежуточных опорных шеек для распределительных валов двигателей ГАЗ-51 и ЗИЛ-160 допускается не более 0,05 мм (при опоре вала на крайние шейки). Нормальный осевой зазор распределительного вала (от 0,10 до 0,20 мм) восстанавливается заменой изношенной упорной шайбы.

Ремонт клапанов и клапанных гнезд. Наиболее быстрому износу подвержены рабочие поверхности головок клапанов, клапанные гнезда и стержни клапанов. Местное выгорание головок клапанов устраняется шлифованием фаски головок с последующей притиркой их к клапанным гнездам (седлам клапанов). Техническими условиями на ремонт двигателя предусмотрены предельные размеры по высоте цилиндрического пояса головки клапана, до которых можно шлифовать фаски. Для двигателей ГАЗ-51 и ЗИЛ-120 допустимая высота пояска при ремонте (шлифовке) должна быть не менее 0,3 мм. Фаски клапанов шлифуют при помощи специального приспособления или на станках.

Притирку клапанов производят вручную, при помощи приспособлений или на станках. Качество притирки проверяется по краске, пневматическим прибором или на пропуск керосина. Клапаны ремонтных размеров не выпускаются; в запасные части придаются только клапаны стандартных размеров. При появлении на клапанных гнездах (седлах клапанов в блоке) значительных износов ремонт их ввиду высокой твердости возможен только шлифовкой. Вставные клапанные гнезда (седла клапанов), имеющие большой износ, заменяются гнездами (седлами) ремонтного размера, увеличенными по наружному диаметру на 0,25 мм.

Выпреосовка старого гнезда (седла) производится с помощью съемника. Новое гнездо (седло) после запрессовки должно быть зачеканено специальной оправкой. При износе стержней клапанов они обычно заменяются новыми, так как перешлифовать стержень на меньший размер нецелесообразно ввиду того, что возникает необходимость в изготовлении новых сухариков и тарелок клапанных пружин.

Смена клапанных пружин производится при снижении их упругости на 10—15%. Упругость клапанных пружин проверяется каждый раз при разборке клапанного механизма, так как они при длительной работе уменьшаются по длине («садятся»).

Смена распределительных шестерен. При шумной работе шестерни и повышенном зазоре в зацеплении требуется замена изношенных распределительных шестерен.

Для своевременного открытия и закрытия клапанов распределительные шестерни должны устанавливаться таким образом, чтобы имеющаяся на зубе шестерни коленчатого вала метка «О» приходилась против риски у впадины зубьев шестерни распределительного вала.

Ремонт толкателей производится при задранных или сильно изношенных поверхностях тарелок. Ввиду того что поверхность тарелки сферической формы, ее восстановление требует специального оборудования.

При небольших задирах поверхности тарелки (без нарушения сферичности) производят зачистку наждачным бруском или наждачной бумагой с последующей полировкой. При установке на двигатель новых толкателей ремонтных размеров необходимо тщательно подбирать их к гнездам в блоке во избежание возможных задиров тарелок толкателей и кулачков распределительного вала, а также появления стуков толкателей. При подборе толкатель (смазанный маслом) должен плавно опускаться в гнездо блока под собственной тяжестью (такая проверка толкателя производится в нескольких его положениях при повороте вокруг его оси).

Допускается перешлифовка до 41,0 мм.

Ремонт газопровода. При замене впускных и выпускных труб газопроводов необходимо следить, чтобы поверхности всех фланцев, прилегающих к блоку, находились в одной плоскости. Это необходимо для обеспечения герметичности соединения газопровода с блоком.

Ремонт системы смазки и охлаждения

Ремонт масляного насоса. Неисправности и износ деталей масляного насоса являются причинами падения давления в масляной системе. Падение давления масла на средних оборотах ниже 1 кГ/см2 указывает .на неисправность масляного насоса. Кроме этого, при больших износах деталей насос начинает работать шумно. При большом износе сопряженных деталей целесообразно установить новые втулки и заменить валик и ось масляного насоса. На шестерне масляного насоса не должно быть глубоких задиров и налипаний металла на поверхности зубьев и торцевых поверхностях.

К разборке насоса следует приступать только после проверки состояния редукционного клапана. Усилие пружины редукционного клапана должно быть 3,75—4,25 кГ при ее сжатии (для двигателя ГАЗ-51). Ослабленную пружину надо заменить. При обнаружении на плоскости крышки насоса выработки от шестерен необходимо прошлифовать крышку до полного выведения следов выработки. При сборке насоса необходимо всегда менять прокладки между корпусом и крышкой и между корпусом и блоком. При установке масляного насоса на двигатель необходимо проверить заполнение его маслом, так как сухой насос в самом начале работы двигателя не будет подавать масло, что приведет к задиру трущихся поверхностей и выходу из строя двигателя.

Ремонт водяного насоса. Характерная неисправность водяного насоса — течь воды через сальник и крыльчатки в результате износа текстолитовой уплотняющей шайбы. Эта неисправность устраняется заменой текстолитовой шайбы и, как правило, [резиновой манжеты. Для надежной посадки крыльчатки на валике водяного насоса между ними должен быть натяг в пределах 0,037—0,075 мм. При ослаблении посадки крыльчатки (происходит в результате разборки этого соединения) конец валика восстанавливается хромированием с последующей шлифовкой и полировкой его до требуемых размеров.

Промывка водяной рубашки двигателя. Каждый раз при ремонте двигателя необходимо удалять отложившиеся на стенках водяной рубашки ржавчину и накипь сильной струей воды. Пропускать воду нужно в направлении, противоположном ее нормальной циркуляции, т. е. впускать через верхний патрубок, а выпускать через водяной насос (при вынутом термостате). При промывке водяной рубашки необходимо длинными проволочными крючками тщательно прочищать полость водораспределительной трубы блока цилиндров от ржавчины и кусочков припоя, попадающих из радиатора. Для промывки водяной рубашки нельзя пользоваться щелочными растворами, так как они разрушающе действуют на алюминиевые головки цилиндров.

Разборка и сборка двигателей

Разборку и сборку двигателей рекомендуется производить на поворотном стенде, что сокращает «время сроков ремонта, упрощает процесс разборки и сборки и повышает качество ремонта. Разборка и сборка должны производиться специальным инструментом (гаечные ключи, съемники) соответствующего размера и конструкции. Применение неразъемных ключей и отверток, различных ломиков и выколоток (вместо съемников) приводит к порче болтов, гаек и деталей двигателя. По каждому двигателю имеются технические условия и инструкции на сборку при окончании ремонта. В технических условиях изложены требования к качеству сборки узлов, механизмов и двигателя в целом; приведены чертежи, на которых отмечены элементы, подлежащие контролю, указаны требуемые монтажные зазоры и натяги в соединениях, допускаемые отклонения от соосности, перпендикулярности и параллельности осей; по насосам, форсункам и фильтрам даны параметры, которые должны быть получены при испытаниях.

Общими требованиями инструкций по сборке двигателей, обязательными для всего технического персонала и рабочих, являются следующие:
— двигатель следует собирать из узлов и деталей, проверенных и принятых контролером;
— поступающие на сборку узлы и детали должны быть тщательно очищены от грязи, нагара, смолистых отложений и антикоррозионной смазки;
— при неподвижных посадках детали нужно запрессовывать при помощи пресса и специальных приспособлений или наставок. Устанавливать детали ударами молотка или кувалды не разрешается;
— все войлочные сальники должны быть чистыми, упругими, без утолщений и повреждений. Перед установкой их на место сальники нужно пропитывать в масле;
— затяжка гаек должна производиться равномерно, без применения рычагов и ударов. Во избежание неблагоприятной деформации корпусных деталей последовательность затяжки гаек должна соответствовать специальной инструкции;
— маслоподводящие каналы и маслораспределительные канавки в деталях перед сборкой надо промыть и продуть свежим воздухом;
— прокладки должны иметь одинаковую толщину; складки разрывы и морщины на них не допускаются;
— все трущиеся поверхности непосредственно перед сборкой должны быть смазаны маслом;
— весь обтирочный материал, применяемый при промывке деталей, должен быть чистым, сухим и не содержать в себе пыли и особенно песка и т. д.

Прогрессивной и более совершенной формой организации ремонта двигателей внутреннего сгорания является пооперационный метод, который находит в последнее время широкое применение в передовых авторемонтных предприятиях и некоторых ремонтных мастерских морских портов.

Преимущество пооперационного метода ведения ремонта состоит в том, что отдельные ремонтные бригады и группы слесарей выполняют операции по ремонту постоянных узлов, что приводит к значительному сокращению сроков, повышению качества и удешевлению ремонта двигателей.

Обкатка двигателей после ремонта

Все двигатели, выпускаемые после капитального ремонта (ремонта № 3), подвергаются испытаниям, которые состоят главным образом из двух этапов: обкатки и сдаточных испытаний.

Для приработки деталей и предварительной проверки качества ремонта производят обкатку двигателя.

Обкатка производится на специальных стендах при различных числах оборотов вала. Обкатка состоит из холодной обкатки в полусобранном виде (без головки блока), холодной в полностью собранном виде и горячей на холостом ходу.

Чем тихоходнее двигатель, тем продолжительнее требуется его обкатка.

Холодная обкатка двигателя в полусобранном виде производится со смазкой его двухпроцентным раствором каустической соды и состоит из пятиминутного вращения вала двигателя при 80—100 об/мин, двадцатиминутного — при 400—500 и шестидесятиминутного — при 600—700 об /мин.

Холодная обкатка карбюраторных двигателей в полностью собранном виде и со смазкой производится в течение 60 мин и дизельных двигателей — в течение 90—120 мин с постепенным увеличением числа оборотов от 500 в минуту до полного рабочего.

Во время холодной обкатки осуществляется предварительная регулировка всей системы смазки.

Горячая обкатка, в зависимости от типа двигателя и от характера и объема ремонта, длится от 2 до 60—70 ч, после чего двигатели испытывают под полной нагрузкой.

При испытании под нагрузкой двигатель нагружается до номинального крутящего момента в течение 8—10 мин и определяются удельные расходы топлива и масла.

На последнем этапе обкатки проверяют угол опережения впрыска, установку упоров топливного насоса и другие регулировочные работы.

Рекламные предложения:



Читать далее:

Категория: - Портовые подъемно-транспортные машины

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 



Остались вопросы по теме:
"Обслуживание и ремонт двигателей подъемно-транспортных машин"
— воспользуйтесь поиском.

Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы

Небольшой рекламный блок


Администрация: Бердин Александр -
© 2007-2019 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

  © Все права защищены.
Копирование материалов не допускается.


RSS
Морская техника - Зарядные устройства