Трещины, образовавшиеся в водяной рубашке блока или головке цилиндров, заделывают эпоксидной пастой, основным компонентом которой является эпоксидная смола ЭД-6 или ЭД-40.

Двигатель проверяют в такой последовательности: криво-шипно-шатунный и распределительный механизмы, система зажигания, питания, охлаждения и смазки.

При техническом обслуживании и регулировке автомобильных двигателей, кроме инженерных вопросов, связанных с проблемой долговечности и надежности, экономичностью по расходу топлива и пр., необходимо учитывать и то обстоятельство, что в составе отработавших газов двигателей содержится ряд токсических веществ, представляющих потенциальную опасность для здоровья населения и ухудшающих санитарно-бытовые условия жизни. Отработавшие газы содержат окись углерода (СО), углеводороды, смолистые вещества, полициклические ароматические углеводороды типа 3/4 — бензопирена, окислы азота и др. Вредными также являются продукты ТЭС.

Проблема снижения токсичности отработавших газов имеет важное значение, особенно в крупных городах и промышленных центрах, где наблюдается большая концентрация автомобилей. Эта проблема является довольно сложной. Она будет решаться в общегосударственном масштабе путем создания малотоксичных двигателей, применения специальных присадок к топливам, а также за счет установки на автомобильных двигателях различного типа нейтрализаторов и пр.

Опытами, проведенными в СССР и за рубежом, установлено, что особенно сильно увеличивается выделение токсических веществ в отработавших, газах в следующих случаях:
а) при работе двигателя на неустановившихся режимах;
б) при работе карбюраторных двигателей с обогащенной горючей смесью (при коэффициенте избытка воздуха 0,85—0,95). Наиболее оптимальные условия работы двигателей при а = 1,2;
в) при работе двигателей с неправильной установкой зажигания;
г) при работе двигателей с изношенной цилиндро-поршневой группой. При высокой степени износа двигателя выделение токсических веществ увеличивается в 50—100 раз.

Снижение токсичности отработавших газов может быть достигнуто систематической проверкой состава газов перед выпуском автомобилей на линию. В частности, постановлением Ленгорисполкома требуется от организаций, эксплуатирующих автомобили, не выпускать на линию машины, выделяющие более 2% окиси углерода.

—

Наиболее часто встречающиеся неисправности кривошипно-шатунного механизма следующие:
1) отложение нагара в камерах сгорания;
2) износ поршневых колец и цилиндров;
3) разрушение прокладки головки блока, впускного и выпускного трубопроводов;
4) износ (реже разрушение) вкладышей шатунных и коренных подшипников;
5) износ поршневых пальцев и втулок верхней головки шатуна;
6) износ шеек коленчатого вала;
7) трещины в водяной рубашке блока или головке цилиндров. Достаточно полное представление о техническом состоянии двигателя можно получить прослушиванием его стетоскопом или стетофонендоскопом (рис. 2).

Все неисправности кривошипно-шатунного механизма, обус- . ловленные изнашиванием или разрушением деталей и выявленные в процессе технического обслуживания, устраняют путем проведения текущих ремонтов (заменой или регулировкой) с соблюдением установленных технических условий.

Трещины, образовавшиеся в водяной рубашке блока или головке цилиндров, заделывают эпоксидной пастой, основным компонентом которой является эпоксидная смола ЭД-6 или

При постановке головки блока особое внимание следует обращать на правильную затяжку деталей крепления головки к блоку. Для надежной работы соединения необходимо, чтобы детали крепления были затянуты равномерно с определенной величиной предварительной затяжки.

Обычно величина момента затяжки гаек (болтов) крепления головки блока двигателя и других ответственных соединений указывается в заводских инструкциях. Требуемую величину затяжки получают динамометрической рукояткой с моментом затяжки от 0,5 до 14 кГ-м с точностью до 0,5 кГ-м. Для дизельных двигателей применяется динамометрическая рукоятка с моментом затяжки 28—30 кГ-м. Динамометрической рукояткой необходимо также пользоваться при затяжке гаек крепления впускных и выпускных трубопроводов, гаек шатунных болтов и шпилек коренных подшипников, гаек болтов, маховика, шпилек, гидромуфты к коленчатому валу, болтов, нажимного диска сцепления к маховику или ведущему диску и других деталей.

Гайки (болты) крепления чугунной головки блока, как правило, подтягивают при прогретом двигателе, а головки из алю-миневого сплава — при холодном двигателе. При подтяжке гаек необходимо соблюдать определенную последовательность. Сначала затягывают средние гайки, а затем пару соседних справа и пару соседних слева и так далее, постепенно приближаясь к концам. Затягивать гайки необходимо постепенно, т. е. сначала затянуть все гайки на ‘/г—7з силы затяжки, затем все гайки на 2/3 силы затяжки, а затем полностью.

При снятии головки блока камеры сгорания поршня и клапаны очищают деревянными скребками или металлической щеткой от нагара, предварительно размягченного в керосине. Нагар можно также удалять, не снимая головки блока. Для этого в цилиндры двигателя заливают на 8—10 ч по 50 см3 смеси следующего состава: 2 части (по весу) ацетона, 1 часть керосина (бензола или денатурированного спирта) и 1 часть масла СУ. После пуска и прогрева двигателя размягченный нагар выгорает.

Газораспределительный механизм. Основные неисправности газораспределительного механизма следующие:
1) отклонение величин тепловых зазоров в клапанах от их оптимального значения;
2) износ рабочих фасок клапанов, стержней клапанов или их направляющих;
3) износ клапанных гнезд;
4) большое осевое перемещение распределительного вала и др.

Проверка и регулировка зазоров в клапанах производится при определенном температурном состоянии двигателя.

В двигателях ЗИЛ и ЯАЗ зазоры между стержнями клапанов и толкателями регулируют при прогретом двигателе, а в двигателях ГАЗ, ЯМЗ-236, ЯМЭ-238, «Москвич» — при холодном двигателе. Величину зазоров проверяют пластинчатым щупом.