Подшипники во время работы не должны нагреваться сверх допускаемой температуры. Если нагрев слишком значителен, необходимо проверить доступ смазки к шейкам валов. Нельзя допускать больших зазоров между подшипником и валом. Нормальный зазор, обеспечивающий поступление смазки, должен быть в пределах от 0,001 до 0,002 диаметра вала. При увеличении зазоров их необходимо уменьшить. Для этого следует заменить прокладки между крышкой и основанием подшипника. При чрезмерной разработке втулочных подшипников их заменяют новыми.

Шариковые и роликовые подшипники в зависимости от условий работы служат определенный срок, по истечении которого при нормальном износе на рабочих поверхностях внутренних и наружных колец и на шариках или роликах появляются характерные следы разрушения: язвины, помутнение и расслаивание беговых дорожек, трещины на рабочих поверхностях. При появлении таких повреждений подшипник во время работы сильно греется, износ возрастает, что может привести к разрушению подшипника, а в некоторых случаях и к порче всего узла, в котором подшипник установлен. Чтобы предупредить это, необходимо вовремя определить тот момент, когда подшипник по своему состоянию не пригоден к дальнейшей работе и подлежит замене.

Состояние шариковых и роликовых подшипников можно проверять по звуку, издаваемому при вращении. При исправных подшипниках слышен мягкий ровный шум; при изношенных и неисправных подшипниках слышен стук и скрип. При отсутствии в подшипниках смазки они вращаются со свистом, а при загрязненной смазке — со скрежетом и стуком. Температура нагрева шариковых и роликовых подшипников не должна быть больше 60—70 °С.

При смене подшипников внутреннее кольцо насаживают на вал прессом или медным или деревянным молотком. Для облегчения насадки кольца подшипник лучше предварительно нагреть в масле до температуры 80—90 °С. Нельзя допускать слишком тугую посадку шариковых и роликовых подшипников, так как это может привести к защемлению шариков или роликов.

При осмотрах необходимо следить за исправным состоянием войлочных уплотнителей и за плотностью постановки крышек подшипников с тем, чтобы подшипник был непроницаемым для влаги, грязи и пыли.

Уход за валами и осями сводится в основном к предупреждению появления задиров и трещин на шейках, особенно в местах постановки шпонок, клиньев, стопорных болтов, а также в местах переходов.

Зубчатые передачи кранов при работе испытывают значительные нагрузки и подвергаются ударам. При неправильной работе зубчатых передач происходит быстрый износ зубьев шестерен, а в некоторых случаях и их поломка. Сопротивление в передачах в таких случаях резко увеличивается, что приводит к большой нагрузке машины или двигателя. Для нормальной работы необходимо, чтобы зубья шестерен касались один другого не менее чем на 0,6 своей длины к чтобы между валами при сборке передачи были соблюдены правильные расстояния и валы были параллельными между собой. У конических шестерен следует обеспечить совпадение начальных конусов с точкой пересечения их осей. Уменьшение расстояния между центрами шестерен приводит к глубокому зацеплению. При таком зацеплении шестерни работают со скрипом и может произойти их заклинивание и поломка вала.

При увеличенном межцентровом расстоянии между зубьями шестерен образуется большой радиальный зазор, вследствие чего зацепление становится мелким и зубья работают только своей верхней частью. При работе передачи с мелким зацеплением обычно слышен характерный шум. Нормально радиальный зазор должен быть равен 0,2 модуля. Для правильной работы парных шестерен нельзя также допускать смещение одного зуба вдоль другого в продольном направлении. В противном случае на зубьях образуется ненормальная выработка, которая в свою очередь вызовет дальнейшее расстройство зубчатой передачи. Правильно собранные и отрегулированные зубчатые передачи с неизношенными зубьями работают почти без шума, без стуков и ударов; во время работы они не перегреваются. Появление значительного шума свидетельствует об износе зубьев зубчатых колес.

Особое внимание при обслуживании крана надо обращать на работу тормозов. Наибольшее распространение на кранах имеют ленточные тормоза, хотя наряду с ними применяются и колодочные тормоза. Ленты тормозов должны плотно и равномерно прилегать к тормозным шкивам по всей площади. Поверхности торможения шкивов должны быть гладкими и не иметь задиров и рисок. Необходимо следить, чтобы во время работы на ленту не попадала смазка и грязь. При замасленных и загрязненных лентах будет проскальзывание (боксование) тормозных шкивов и тормоз будет плохо держать.

При отпуске тормоза лента должна равномерно отходить на 1,5— 2 мм от шкива по всей окружности. Фрикционная тканевая лента должна быть плотно приклепана к стальной тормозной ленте алюминиевыми или медными заклепками. Края ленты должны быть ровными, и не иметь заусенцев или выбившихся прядей тканевой ленты.

По мере износа лента вытягивается. Чтобы уменьшить ее длину и обеспечить нормальные зазоры при растормаживании, периодически производят регулировку ленточных тормозов. Для регулировки в конструкции тормозов предусмотрены регулировочные болты с гайками или стяжные муфты с правой и левой резьбой. При регулировке подтягивают болты или муфты. Замасленную фрикционную ленту необходимо разобрать и промыть тканевую фрикционную накладку в керосине или бензине. При регулировке необходимо следить, чтобы ограничительные регулирующие винты обеспечивали равномерный отход ленты по окружности.

У колодочных тормозов также необходимо следить за тем, чтобы отход колодок был равномерным, а в затянутом (заторможенном) положении обкладки колодок из фрикционной ленты плотно и по всей рабочей поверхности прилегали к тормозному диску. Чтобы их отрегулировать, нужно подтянуть регулировочные гайки на неподвижном и подвижном концах колодок. Уход за ленточными муфтами и их регулировку выполняют по тем же правилам, что и для ленточных тормозов. При выключенной правильно отрегулированной ленточной муфте лента должна отходить от диска равномерно по всей окружности на 1,5 — 2 мм.

Нужно следить также и за правильностью включения кулачковых муфт. Их следует включать на небольших оборотах механизма. При включенной муфте кулачки должны полностью входить в зацепление, так как при неполном зацеплении происходит преждевременный износ кулачков и самовыключение муфт.

При работе дисковых фрикционных муфт нельзя допускать их нагревания. Чрезмерный нагрев муфты свидетельствует в первую очередь о пробоксовке дисков, а она может являться следствием недостаточного сцепления дисков из-за замасливания фрикционных колец или пластин, из-за их износа или недостаточной упругости нажимных пружин. В этом случае муфту следует осмотреть и отрегулировать, а при необходимости промыть или заменить фрикционные кольца.

В табл. 24 приводятся характерные неисправности, встречающиеся при работе кранов ПК-6, их причины и способы устранения. Аналогичные неисправности возникают и при работе других железнодорожных кранов.