Долговечность и эффективность работы тормозов в значительной степени зависит от метода торможения. При частых и продолжительных торможениях автомобиля происходит интенсивный нагрев поверхностей фрикционных накладок, в результате чего снижается коэффициент трения между обшивкой и тормозным барабаном и увеличивается износ тормозных барабанов и фрикционных накладок. Поэтому во время движения, когда необходимо продолжительное торможение автомобиля, рекомендуется применять торможение с периодическим прекращением действия тормозов без отключения вала работающего двигателя.

Общими неисправностями тормозов (независимо от типа привода) являются слабое действие их, занос автомобиля при торможении и заедание тормозных механизмов.

Слабое действие тормозов обусловливается уменьшением коэффициента трения между колодками и тормозными барабанами вследствие износа или замасливания фрикционных накладок. Занос автомобиля происходит в случае несинхронного торможения всех колес. Причиной этого могут быть неодинаковые зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами, замасливание накладок, износ колесных цилиндров или поршней (тормоза с гидравлическим приводом), вытягивание тормозных диафрагм (тормоза с пневматическим приводом), неравномерный износ тормозных барабанов или фрикционных накладок. Занос автомобиля при торможении происходит в случае утечки воздуха или тормозной жидкости из тормозного привода одного из колес.

Заедание тормозных механизмов имеет место при ослаблении или обрыве стяжных пружин тормозных колодок, при сильном загрязнении тормозных барабанов или валиков тормозного привода, при обрыве заклепок фрикционных накладок и заклинивании их между колодкой и барабаном. В зимнее время заклинивание колодок может быть в случае примерзания их к тормозным барабанам. У автомобилей с гидравлическим приводом заедание тормозных колодок возникает при заклинивании поршней в тормозных цилиндрах или при засорении компенсационного отверстия главного цилиндра.

При техническом обслуживании автомобиля проверяют техническое состояние и крепление всех деталей тормозной системы, очищают и смазывают детали и при необходимости регулируют тормоза.

При замасливании фрикционных накладок, колодок снимают тормозные барабаны, очищают рабочую поверхность колодок металлической щеткой и промывают бензином.

Наиболее часто встречающейся неисправностью тормозов с гидравлическим приводом является «проваливание» тормозной педали и торможение только с прокачиванием. Эта неисправность возникает вследствие недостаточного количества жидкости в тормозной системе, а также при попадании воздуха в систему. Воздух из гидравлической системы тормозов удаляют прокачиванием тормозов. Заправку автомобиля тормозной жидкостью, освобождение ее от воздуха и промывку производят при помощи специального бака (рис. 2).

Тормоза с пневматическим приводом могут иметь следующие неисправности: неоттормаживание колес (торможение при отпущенной педали) и низкое давление воздуха в системе. Торможение автомобиля при отпущенной педали происходит при неплотной посадке впускного клапана крана управления (воздух Из ресивера поступает в тормозные камеры). Для устранения Этого клапан необходимо очистить и, если нужно, притереть к гнезду. Произвольное торможение автомобиля может быть в том случае, если нет зазора между рычагом и толкателем крана управления.

Низкое давление воздуха в системе при беспрерывной работе двигателя может быть в результате проскальзывания ремня привода компрессора, утечки воздуха в соединениях или трубопроводах магистрали, засорения воздухоочистителя компрессора или фильтра влагомаслоотделителя, неплотного прилегания клапанов к седлам компрессора.

Если давление в системе понижено и на протяжении длительного времени сохраняется при неработающем двигателе, это свидетельствует о неисправной работе компрессора. Если давление компрессора быстро достигает нормы и уменьшается при остановке двигателя, это свидетельствует об утечке воздуха из магистрали. Место утечки воздуха можно определить на слух или с помощью мыльной воды.

В тормозах с пневматическим приводом необходимо ежедневно проверять натяжение ремня компрессора и справность действия предохранительного клапана.

В процессе технического обслуживания автомобилей проверяют свободный ход педали тормоза, а также производят текущую или полную регулировку тормозов. При текущей регулировке проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали тормоза и зазор между колодками и барабанами. Текущая регулировка производится по потребности, а полная — после замены колодок или фрикционных накладок, а также после замены или расточки тормозных барабанов. При полной регулировке тормозов производятся все операции текущей регулировки и, кроме того, центровка колодок относительно барабанов.

В автомобилях ГАЗ и их модификациях свободный ход тормозов педали регулируют изменением длины толкателя* соединяющего поршень главного цилиндра с тягой. При этом между поршнем главного тормозного цилиндра и толкателем устанавливают зазор 1,5—2,5 мм. Перёд регулировкой тормозов автомобилей с пневматическим приводом необходимо проверить ход штоков рабочих тормозных камер. Нормальный рабочий ход штоков должен быть 25—40 мм (для передних колес 20—25 мм, для задних 30—40 мм). Свободный ход педали тормоза автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-151 и МАЗ-500 регулируют изменением длины тяги, соединяющей педаль тормоза с рычагом тормозного крана. Длину тяги необходимо отрегулировать так, чтобы зазор между коротким плечом рычага крана управления и плунжером был в пределах 1,0—2,5 мм.

Текущая регулировка тормозов указанных автомобилей производится при давлении воздуха в системе не ниже 6 кГ/см2.

Эффективность действия тормозов в условиях эксплуатации можно оценить по следующим показателям:
1) по длине тормозного пути;
2) по максимальному замедлению при торможении, определяемому деселерометром;
3) по величине суммарной тормозной силы, развиваемой тормозными механизмами при торможении автомобиля.

Проверка эффективности действия тормозов методом дорожных испытаний остается пока основным методом при инспекторском контроле, а также в условиях автотранспортных предприятий.

В инструкции по проверке тормозов автомобилей в условиях эксплуатации установлены нормативы тормозной эффективности при испытании автомобилей с нагрузкой и без нагрузки, а также приводное усилие (усилие на педали для тормозов с гидравлическим приводом и давление в приводе для тормозов с пневматическим приводом) Для обоих случаев должно быть максимальным. Очевидно, что при проверке эффективности действия тормозов автомобиля без нагрузки необходимо было бы дать нормативы и при частичных значениях приводного усилия.

Наиболее простой и доступный для оценки эффективности действия тормозов является метод, основанный на определении максимального замедления при торможении.

Следовательно, максимальное замедление объективно характеризует эффективность действия тормозов с учетом всех действующих факторов.

Во избежание неприятного ощущения у пассажиров и уменьшения износа тормозов и шин тормозную систему регулируют так, чтобы максимальное замедление было равно 4—6 м/сек2 в зависимости от типа автомобиля.

Деселерометр НИИАТ-571—переносной инерционный прибор, которым можно измерять предельное значение замедления при торможении автомобиля в пределах от 3 до 8 м/сек2.

Эффективность действия тормозов можно проверить на стендах с беговыми барабанами, на площадочных и ленточных инерционных стендах и др.

Наиболее широкое распространение для этой цели получили стенды с беговыми барабанами. В зависимости от конструкции стенда и нагрузочного устройства в качестве оценочного параметра принимают выбег (число оборотов барабанов) за время торможения, тормозную силу или тормозной момент на каждом колесе.

Метод проверки тормозов по выбегу заключается в том, что колесам автомобиля, установленного на стенде, сообщается определенная скорость; затем нажатием на педаль тормоза производится торможение колеса с одновременным отключением электродвигателей, приводящих во вращение барабаны стенда. По суммарному числу оборотов барабанов, подсчитанных специальным счетчиком, оценивают состояние тормозов.

При правильно отрегулированных тормозах число оборотов барабанов должно соответствовать значению, полученному при испытании эталонного автомобиля на этом стенде.

В силу того, что замедление колес автомобиля при торможении на стенде не равно замедлению при дорожных испытаниях, этот метод не дает возможности получить на стенде показатели тормозных качеств, сопоставимые с показателями, полученными при испытании в дорожных условиях.

В Харьковском автодорожном институте разработан метод, позволяющий приводить величину тормозного пути, полученного при испытании на стенде, к тормозному пути при дорожных испытаниях с помощью коэффициентов приведения. Эти коэффициенты рассчитывают, исходя из условий, что для данной марки автомобиля и данного тормозного стенда отношение инерционных масс — величина постоянная. Постоянным также принимают распределение тормозных сил между осями в проверяемых автомобилях.

На рис. 3 показаны графики изменения тормозного пути, построенные на основании данных испытания автомобилей в дорожных условиях и на стенде с беговыми барабанами. Близкое расположение кривых указывает на достаточную точность полученных данных и возможность применения этого способа в условиях эксплуатации.

Приводное усилие на педали в тормозах с гидравлическим приводом, измеряется гидравлическим или электрическим устройством, а в тормозах с пневматическим приводом давление в приводе — манометром.

Стенды, оборудованные балансирными устройствами для измерения реактивного момента, позволяют определять время и усилие срабатывания тормоза, герметичность привода, колебания усилия по оборотам и др., что дает возможность оценивать техническое состояние тормозов поэлементно. На стендах с беговыми барабанами и инерционным нагружением эффективность действия тормозов оценивается величиной тормозного пути при замедлении и времени срабатывания каждого колеса при заданной величине приводного усилия.

На площадочных, инерционных стендах действие тормозов оценивается величиной тормозной силы на каждом колесе, которая стремится сдвинуть площадку по ходу автомобиля (для этого автомобиль наезжает колесами на площачдки со скоростью 8—12 км/ч и резко затормаживается). Измерение тормозных сил каждого колеса осуществляется с помощью гидравлических, электрических или маятниковых устройств.

На инерционных ленточных стендах измеряются те же параметры, что и на стендах с беговыми барабанами с инерционным нагружением. Разница лишь в том, что колеса исследуемого автомобиля опираются на непрерывно движущуюся ленту. Высокий коэффициент сцепления колес автомобиля с лентой позволяет в большей степени реализовать тормозные качества автомобиля при испытании, чем на стендах с беговыми барабанами.