При проведении ежедневного технического ухода проверяют: количество масла в баке (или картере) и плотность прилегания крышки бака; количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения, топлива в топливном баке и плотность прилегания крышки бака; легкость и плавность хода рукоятки подачи топлива; состояние аккумуляторных батарей; плотность соединений выпускной системы; целостность трубопроводов и их соединений в местах присоединения систем: масляной, топливной и охлаждения; крепление проводов к электрооборудованию; крепление агрегатов к двигателю; исправность приборов. Все выявленные неисправности должны быть устранены,а двигатель и аккумуляторные батареи хорошо вытерты.

Кроме того, после пуска двигателя надо убедиться в том, что контрольные приборы исправны, а показания их правильны, нет течи в трубопроводах и подсоса воздуха в соединениях впускной системы.

Надо также убедиться в том, что отработавшие газы не проникают через соединения. Не ограничиваясь этим, надо прослушать работу двигателя и выяснить, нет ли в нем ненормальных стуков. Далее необходимо проверить температуру корпусов и подшипников механизма привода передач. (Чтобы убедиться в том, что корпус и подшипники не перегреты, их ощупывают рукой.) Затем следует проверить, нет ли чрезмерной вибрации силовой установки после нагрузки двигателя, не проходят ли газы в стыке головки и рубашки блока, нет ли течи воды и масла в этом же стыке и из контрольных отверстий рубашки блока и не вытекает ли масло через разъем блока и картер, а также через разъем частей картера. Затем надо осмотреть контрольные отверстия водяного насоса. При незначительной капельной течи разрешается продолжать работу. Обнаруженные неисправности необходимо устранить. Если этого сделать нельзя во время работы двигателя, то его нужно остановить.

Во время работы двигателя необходимо постоянно наблюдать за показаниями контрольных приборов, периодически проверять, нет ли течи в соединениях, местных перегревов, ненормальных стуков и шумов в работе двигателя.

При первом техническом уходе, кроме ежедневного ухода, выполняют следующие операции: проверяют крепление двигателя к подмоторнои раме и приводимого им в действие агрегата к его раме; промывают топливный и масляный фильтры, систему смазки, сапун картера; заменяют масло и элемент тонкой очистки масляного фильтра; проверяют крепление муфты привода топливного насоса и положение риски на фланце привода, определяющей опережение подачи топлива; проверяют уровень масла в корпусе регулятора топливного насоса и добавляют 0,5 л масла в корпус топливного насоса; промывают воздушный фильтр; набивают солидолом корпус привода датчика тахометра.

При втором техническом уходе дополнительно к операциям ежедневного и первого технических уходов выполняют следующие работы: сливают отстой из топливных баков; промывают топливные баки и трубопроводы; проверяют состояние генератора, реле регулятора и пускового реле стартера; регулируют газораспределение и угол опережения подачи топлива топливным насосом; регулируют форсунки на давление и качество распыла с прочисткой засорившихся отверстий, затяжку стяжных и сшивных шпилек головки блока (только при первом проведении второго ухода); проверяют центровку двигателя с приводимым агрегатом. При увеличенных вибрациях эту операцию выполняют независимо от количества проработанных часов.

При третьем техническом уходе, кроме работ входящих в предыдущие технические уходы, при необходимости притирают клапаны к седлам головки блока, очищают от нагара головки цилиндров двигателя, сменяют поршневые кольца, проверяют топливный насос и удаляют накипь из водяных полостей блока и головки двигателя, а также промывают систему охлаждения.

При поступлении кранов с двигателями внутреннего сгорания в средний и капитальный ремонт двигатели с крана снимают и полностью разбирают для осмотра и восстановления или замены всех износившихся деталей. Ремонт двигателя с полной разборкой может выполняться и раньше, чем кран поступит в средний или капитальный ремонт, что зависит от степени износа деталей двигателя.

Ремонтируют двигатели в специальных мастерских или на ремонтных заводах.

При ремонте двигателя с него снимают коленчатый вал для ремонта, а если имеется износ шатунных и коренных шеек или увеличенный осевой зазор (люфт), то его заменяют. На дизелях КДМ-46 коленчатый вал снимают для шлифовки шеек при их износе более 0,25 мм, овальности и конусности более 0,08 мм. После шлифовки овальность и конусность не должны быть больше 0,01 мм, а разность между диаметрами отдельных шеек — не более 0,03 мм. При проверке вала, установленного на призмах первой, третьей и пятой коренных шеек, биение этих опорных шеек допускается в пределах 0,025 мм. Биение второй и четвертой коренных шеек, переднего конца вала под самоподжимной сальник, носка и заднего конца вала допускается в пределах 0,05 мм. Биение торца фланца допускается не более 0,04 мм; отклонение от параллельности осей шатунных шеек относительно оси коренных шеек допускается не более 0,03 мм на длине каждой шейки.

Оси всех шатунных шеек должны лежать в одной плоскости, которая проходит через ось коренных шеек; отклонение допускается не более 0,6 мм. Осевой зазор вала должен быть в пределах 0,1—0,5 мм. При увеличении этого зазора в новом двигателе до 0,8 мм необходимо установить новую упорную шайбу и дистанционные втулки.

При наличии в любых местах трещин коленчатый вал заменяют. В некоторых случаях, когда трещины на шейках вала неглубоки и незначительны, их допускается выводить шлифовкой при условии, что размеры шеек при этом не окажутся меньше допустимых.

При снятии, ремонте и хранении коленчатого вала необходимо обращаться с ним бережно; нельзя допускать падений вала, так как это может повлечь за собой забоины и изгиб всего вала. Шейки следует защищать от царапин и забоин.

При замене коленчатого вала новым необходимо учитывать, что заводы выпускают валы четырех стандартов, отличающихся друг от друга диаметрами шатунных и коренных шеек. К каждому валу прикладывается комплект коренных и шатунных подшипников с припуском по баббиту для расточки их в блоке и шатунах. Все эти вкладыши маркируют буквой П.

Коренные и шатунные подшипники. При снятии коренных подшипников коленчатого вала их вкладыши и крышки не должны разукомплектовываться и обезличиваться, так как они невзаимозаменяемы. При сборке вкладыши и крышки следует устанавливать комплектно в соответствии с метками. Цифры меток обозначают порядковые места вкладышей и крышек, начиная с передней части двигателя. Метки выбиты на передних торцах опор блока, крышек подшипников и вкладышей и обращены в сторону передней плоскости блока.

Замену^какого-либо вкладыша новым допускают только при незначительном износе остальных, иначе замененный вкладыш из-за перегрузки преждевременно износится. Поэтому рекомендуется все вкладыши заменять одновременно. При расточке вкладышей по баббиту необходимо обеспечивать нормальный зазор в коренных подшипниках в пределах 0,05—0,10 мм между вкладышами и коренными шейками нового или перешлифованного вала. Толщина слоя баббита во вкладыше после окончательной чистовой расточки допускается в пределах 0,5—1,9 мм.

Крышки коренных подшипников при сборке должны плотно устанавливаться в пазах блока и плотно обхватывать наружную поверхность нижних вкладышей.
Прилегание наружной поверхности верхнего вкладыша к постели блока и нижнего вкладыша к крышке подшипника должно быть плотным, чтобы щуп в 0,03 мм не мог входить в зазор между ними.

; Если нет новых коренных и шатунных вкладышей, допускается перезаливка старых. Нельзя стачивать торцы вкладышей и крышек как коренных, так и шатунных для подтяжки подшипников, так как после стачивания нельзя будет установить в них новые вкладыши. Зазор между вкладышем и коренной шейкой вала допускается не более 0,4 мм.

Шатунные подшипники двигателя заменяют при снятом нижнем картере. Эти подшипники должны собираться с вкладышами и со своими шатунами по меткам. Их нельзя разукомплектовывать, так как шатуны подбираются на двигатель комплектно с разницей веса, не превышающей 40 г. Вкладыши шатунных подшипников при износе заменяют новыми с соответствующими ремонтными размерами. При расточке вкладышей после установки их в шатун необходимо поддерживать размер отверстия, обеспечивающий нормальный зазор между шейкой коленчатого вала и вкладышем в пределах 0,05— 0,1 мм.

Толщина слоя баббита после окончательной чистовой расточки вкладыша допускается в пределах 0,15—0,5 мм. Зазор между торцом нижней головки шатуна и галтелью шейки коленчатого вала должен быть в пределах 0,15—0,69 мм. Головка шатуна должна перемещаться по шатунной шейке коленчатого вала от легких ударов молотком. Предельный зазор между шатунной шейкой вала и вкладышем допускается не более 0,4 мм.

У пускового двигателя П-46 осевой разбег коленчатого вала в подшипниках допускается” 1 мм; овальность и конусность шатунных шеек — не более 0,01 мм. Осевой разбег шатуна на шейке коленчатого вала допускается в пределах 0,17—0,51 мм. Перемещенный шатун вдоль шейки коленчатого вала должен перемещаться от руки. Допустимый зазор между шатунной шейкой и вкладышем составляет 0,025— 0,065 мм. Комплект шатунов на двигатель должен быть подобран с разницей в весе шатунов не более 20 г.

Гильзы, поршни и поршневые кольца. Гильзы цилиндров дизеля КДМ-46 отливают из марганцевого чугуна и закаливают токами высокой частоты на глубину не менее 0,5 мм до твердости по Роквеллу (шкала С) не менее 45. Внутреннюю поверхность втулки шлифуют и полируют.

Запрессованная в блок гильза должна выступать над плоскостью блока на 0,07—0,27 мм.

При запрессовке в блок гильзы по наружному диаметру подбирают так, чтобы все они относились к одной группе.

Поршни отливают из алюминиевого сплава. Ширина канавок для колец: верхней — 5 мм; средних — 4 мм; нижней — 6 мм.

Граненость, овальность и конусность наружной поверхности поршня от юбки до канавки под маслосбрасывающее кольцо допускается не более 0,02 мм, причем наименьший диаметр конуса должен быть в верхней его части; диаметр отверстий в приливах поршня для поршневого пальца равен большому зазору между поршнем и цилиндром должен быть в пределах 0,30—0,34 мм. Поршни, как и втулки цилиндров, разбиты в зависимости от размеров на четыре группы. Размер измеряют по диаметру наружной поверхности от маслосъемного кольца до юбки.

Кроме того, поршни по весу тоже подбирают комплектно, причем разница в весе поршней одного комплекта не должна быть более 15 г. Вес поршня выбивают на торце юбки.

После подбора комплекта поршней на их днищах выбивают порядковые номера, считая первым поршень первого цилиндра от радиатора. Поэтому в случае замены поршни должны быть подобраны к гильзам цилиндров блока комплектно по весу и в пределах одной группы.

В поршнях наиболее часто встречаются такие дефекты, как износ канавок под кольца, излом перегородок между канавками, износ поверхности отверстий в бобышках. Максимально допустимый зазор между пальцами и отверстиями в бобышках поршня 0,15 мм. Износ поверхности поршня по диаметру юбки допускается до 144,30 мм, после чего поршень заменяется. Поршни, изготовленные в качестве запасных частей, для замены изношенных при ремонтах имеют наружный диаметр на 1,5 мм больше, чем номинальный, а диаметр отверстия под поршневой палец — на 0,3 мм меньше.

Поршневые кольца отливают из специального вольфрамового чугуна, обрабатывают на станке и шлифуют. Кольца фосфатируют на толщину 0,003—0,007 мм. Верхнее компрессионное кольцо хромируют сначала плотным хромом на толщину 0,01—0,16 мм, а затем наносят слой пористого хрома толщиной 0,03—0,08 мм. При постановке колец на поршень их замки располагают под углом 120°, замок верхнего кольца имеет скос.

Зазор в стыке верхнего кольца в свободном состоянии должен быть 20 мм, а после постановки поршня в цилиндр диаметром 145+°-°8 мм -0,7-1 мм.

Нормально торцовый зазор между кольцом и стенкой канавки поршня должен быть в пределах 0,08—0,12 мм. У нижнего и среднего —0,07 компрессионных колец, имеющих толщину 4-0’09 мм, замок прямой. Зазор в стыке до постановки в цилиндр должен быть 22 мм, а после постановки в цилиндр 0,6—0,9 мм. Торцовый зазор между кольцом и стенкой канавки поршня — 0,07—0,11 мм.

Иногда применяют нижние и средние кольца с конусом 0,02—0,05 , направленным вверх. На таких кольцах у замка нанесено слово «Верх».

Коробление компрессионных колец допускается не более 0,05 мм, а отклонение от параллельности торцовых поверхностей — не более 0,02 мм.

Маслосъемные кольца имеют высоту б-0*06 мм. Отливают их из специального серого чугуна, обрабатывают, после чего фосфатируют на толщину 0,003—0,007 мм. На наружной поверхности кольца имеется ступенчатая канавка с 12 обработанными отверстиями. Замок прямой. Зазор в замке свободного кольца должен быть 21 мм, а после установки в цилиндр диаметром 145+0,08 мм — 0,5—0,9 мм. Торцовый зазор между кольцом и стенкой канавки поршня допускается в пределах 0,04—0,08 мм. Коробление кольца допускается в пределах 0,03 мм; отклонение от параллельности торцовых поверхностей не более 0,02 мм. По мере износа колец увеличиваются зазоры в замках и между торцовой поверхностью кольца и стенками канавок поршня.

Если зазор в замках колец, находящихся в цилиндре, увеличится до 5 мм, а зазор между кольцами и стенками канавок поршня до 0,4 мм, то эти кольца заменяют новыми.

Поршневые кольца, изготовляемые в качестве запасных деталей, делают по наружному диаметру на 1,5 мм больше, чем нормальные. При установке на поршень кольца подбирают или подгоняют по требуемым зазорам в их стыках и торцовым зазорам между кольцом и стенками канавок поршня. Чтобы убедиться в полном утопании кольца в канавке, необходимо при постановке кольца прокатить его по своим канавкам в поршне.

У пускового двигателя П-46 овальность и конусность наружной поверхности поршня допускают не более 0,02 мм. Наименьший диаметр конуса должен быть в верхней части поршня. Зазор между поршнем и цилиндром должен быть в пределах 0.15—0,185 мм; зазор проверяют при помощи длинного щупа.
Поршни, как и цилиндры, делятся по размерам диаметров на три группы: группа А — цилиндры диаметром 92,0—92,01 мм; группа Б — цилиндры диаметром 92,01—92,022 мм и группа В — цилиндры диаметром 92,022—92,035 мм.

Поршни по диаметру юбки также делятся на три группы: группа А (91,825—91,840 мм), группа Б (91,840—91,855 мм) и группа В (91,855—91,870 мм). Обозначение группы поршня выбивают на его днище. Поршни подбирают к цилиндрам в пределах одной группы. Разница по весу должна быть не более 10 г. Обозначение веса поршня выбивают на его торце.

Компрессионные кольца имеют высоту 4_о,о2 мм, а маслосбрасывающие — 5_0,о2 мм. Отливают кольца из вольфрамового чугуна обрабатывают и фосфатируют на толщину покрытия10,003—0,007 мм. Замок кольца прямой. Зазор в замке в свободном состоянии кольца должен быть 9—12 мм, а после постановки в цилиндр диаметром 92,035 мм~ 0,65—0,85 мм.

Поршневой палец дизеля КДМ-46 изготовляют из марганцевой стали. Рабочую и внутреннюю поверхности цементируют на глубину 1,0—0,4 мм и закаливают. По размерам поршневые пальцы делят на три группы; группу пальца помечают меткой соответствующей окраски,1 наносимой на внутренней поверхности пальца.

Овальность и конусность поверхности поршневого пальца допускают до 0,004 мм.

При сборке поршневого комплекта палец ставят во втулку верхней головки шатуна без ощутимого зазора. Втулка входит в верхнюю головку шатуна с натягом 0,060—0,120 мм.

Втулки ремонтного размера изготовляют с наружным диаметром, увеличенным против нормальной втулки на 0,5 мм, и с внутренним диаметром, уменьшенным на 0,3 мм. Такие втулки при ремонте устанавливают в головку шатуна для сопряжения с поршневым пальцем нормальных размеров, обработанным на диаметр, уменьшенный на 0,03 мм. При изготовлении, поршневого пальца ремонтного размера наружный диаметр его должен на 0,3 мм превышать диаметр пальца нормального размера. Такой палец устанавливают в поршни нормального размера и во втулки верхней головки шатуна с увеличенными на 0,3 мм диаметрами отверстий, когда отверстия в бобышках поршня \имеют значительный износ.

В бобышки поршня палец ставят с натягом 0,002—0,020 мм. Перед сборкой поршень нагревают в горячей воде до температуры 70 °С.

У двигателя П-46 поршневой палец изготовляют из стали марки 20Г. Рабочую поверхность пальца цементируют на глубину 0,8—1,1 мм. Овальность и конусность пальца допускаются не более 0,05 мм. При сборке поршневой палец ставят на место при помощи резинового молотка.

Притирка клапанов. В процессе работы двигателя тарелки клапанов, особенно выпускных, и седла их гнезд выгорают, а притирочные места (фаски) покрываются мелкими раковинами. Вследствие этого клапаны садятся в седла неплотно и пропускают газы. Эту неисправность устраняют притиркой клапанов. Для этого снимают головки цилиндров, очищают их от нагара и масла. На головки клапанов наносят метки, чтобы при последующей сборке клапаны обязательно ставились обратно в свои гнезда. После этого, пользуясь специальным приспособлением, сжимают пружины и снимают клапаны.

Снятые клапаны и седла их гнезд тщательно очищают от нагара, промывают керосином и осматривают. При большом износе и глубоких раковинах гнезда клапанов фрезеруют (шарошат) фрезами с углами 45, 75 и 15° к горизонту. Сначала гнездо фрезеруют черновой (зубчатой) фрезой с углом 45°, затем последовательно фрезами с углами 75 и 15° и окончательно чистовой (гладкой) фрезой с углом 45°. При фрезеровке следует выводить только крупные раковины, а мелкие выводят притиркой. При фрезеровке гнезд необходимо следить за тем, чтобы не было смещения седла относительно направляющей втулки стержня клапана. Клапаны, имеющие значительный износ притирочной поверхности (фасок) и раковины на ней, перед притиркой шлифуют.

Притирая клапан, под него ставят слабую пружину,которая поднимает клапан на 5—10 мм, а на фаску наносят тонкий слой притирочной пасты. Клапан при помощи коловорота или специальной дрели проворачивают на V4—Ve оборота то в одну, то в другую сторону. При каждом изменении направления вращения притирочный прибор приподнимают на 3—5 мм я в это время под действием пружины приподнимается притираемый клапан, а паста попадает на притирочную фаску. В процессе притирки периодически добавляют пасту. Притирку производят до тех пор, пока на поверхностях фасок седла и клапана не будет образовываться непрерывный матовый поясок шириной 2—3 мм без следов рисок и пятен. В конце притирки пользуются более тонкой пастой.

После притирки клапан и седло тщательно очищают от остатков пасты, промывают керосином и пришлифовывают, сильно нажимая клапан на седло при обильном поливании смесью масла и керосина. Затем проверяют качество притирки клапанов на герметичность. Для этого все клапаны и их седла протирают насухо и клапаны с пружинами ставят на свои места. Головку укладывают впускными и выпускными окнами кверху и в каналы заливают керосин. Если в течение 8—10 мин керосин не просочится через клапаны, то качество притирки хорошее.

Клапанные пружины в процессе работы двигателя теряют свою упругость и даже ломаются. Пружины поломанные, потерявшие свою упругость на 20%, заменяют. Проседание пружины более 2 мм недопустимо.

Для замены пружин на неразобранном двигателе необходимо снять защитную крышку клапанного механизма соответствующей головки цилиндров и, вращая коленчатый вал основного двигателя, вручную через пусковой двигатель подвести поршень нужного цилиндра в верхнюю мертвую точку, чтобы предупредить падение клапана в цилиндр. Затем отвинтить гайки крепления стоек коромысел и снять эти детали с головок цилиндров. После этого снимают направляющий стакан и, используя в качестве упора опорную шайбу, снимают пружины и вынимают сухарик из конусной выточки стержня клапана. Далее опускают и снимают со стержня клапана опорную шайбу, а затем вынимают дефектную пружину, ставят новую пружину и собирают клапанный механизм. После сборки проверяют правильность зазоров в клапанном механизме и механизме декомпрессора и, если необходимо, их регулируют.

Зазоры клапанов регулируют на прогретом двигателе; при регулировке рычаг декомпрессора должен находиться в положении «Рабочее». Зазор между направляющим стаканом клапана и носком коромысла должен быть равен 0,3 мм для всех клапанов прогретого двигателя.

Чтобы отрегулировать зазоры клапанов, с головок цилиндров снимают крышки клапанного механизма и воздухоочиститель двигателя. Делается это для того, чтобы обеспечить доступ к лючку указателя верхних мертвых точек. После этого снимают крышку лючка. Кран топливного бака пускового двигателя в этот момент должен быть закрыт, зажигание выключено. Затем вводят в действие механизм включения пускового двигателя для соединения его шестерни с венцом маховика двигателя, включают муфту сцепления пускового двигателя, а рычаг его регулятора ставят в положение «Замедл.». Рычаг декомпрессора ставят в положение «Пуск» и вращением вручную коленчатого вала двигателя устанавливают маховик так, чтобы имеющаяся в нем метка «в.м.т.-4 цил.» встала против острия стрелки указателя на кожухе маховика. Этому положению маховика и коленчатого вала соответствует положение поршней в первом и четвертом цилиндрах в верхней точке. В регулируемом цилиндре поршень должен находиться в в. м. т. в конце такта сжатия. Рычаг декомпрессора ставят в положение «Рабочее», освобождают контргайку регулировочного винта и, вращая винт в ту или иную сторону, устанавливают по щупу требуемый зазор между носком коромысла клапана и направляющим стаканом первого цилиндра. Затем контргайку закрепляют и повторно щупом проверяют величину зазора. После регулировки клапанов первого цилиндра переходят к регулировке клапанов в третьем цилиндре, для чего коленчатый вал снова проворачивают до установки метки маховика «в. м. т.-2-3» против острия стрелки указателя. Дальше также регулируют зазоры клапанов в четвертом и втором цилиндре. После окончания регулировки всех клапанов снятые детали устанавливают на место.

Клапаны проверяют при необходимости и регулируют через каждые 500 ч работы двигателя, после снятия головки цилиндров, а также после каждой дополнительной затяжки гаек крепления головки цилиндров.

Вместе с регулировкой зазоров клапанов одновременно регулируют механизм декомпрессора. Зазор между наконечником штанги декомпрессора и хвостовиком коромы ела клапана должен быть от 0,4 до 0,6 мм. Регулируя механизм декомпрессора, отпускают контргайку наконечника штанги и, вращая наконечник в ту или иную сторону, при помощи щупа устанавливают зазор определенной величины, а затем закрепляют контргайкой наконечник штанги и повторно проверяют щупом величину зазора.