В процессе эксплуатации кранов, приводимых в действие двигателями внутреннего сгорания, приходится разбирать механизмы двигателя для ремонта. Эту работу следует производить в закрытом помещении, где нет пыли и грязи. Перед разборкой двигатель и особенно его механизмы должны быть хорошо очищены. Перед сборкой детали должны быть промыты, а поверхности трения смазаны.

Разбирать механизмы следует только при необходимости и в установленные сроки. Необходимо помнить, что всякая разборка влечет за собой изменение взаиморасположения приработавшихся друг к другу деталей, что может вредно влиять на дальнейшую работу двигателя, особенно если сборка произведена недостаточно тщательно.

Разборка и сборка механизмов должны производиться в порядке, установленном инструкцией для того или иного типа двигателя.

Чтобы не допустить повреждений трубопроводов высокого давления, при снятии их с дизеля необходимо немедленно ставить на их конусы предохранительные пробки и колпаки. Такие же пробки и колпаки надлежит ставить на штуцера форсунок и секции топливного насоса.

Гайки крепления головок цилиндров следует отвинчивать и крепить в шахматном порядке и постепенно. Гайки болтов шатунов, гайки шпилек крепления крышек коренных подшипников нужно крепить ключами с использованием рычагов, имеющих необходимую длину плеча или динамометрическими ключами и в определенной последовательности, установленной для каждого типа двигателя.

Наблюдая за работой кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов на работающем двигателе, необходимо: своевременно и правильно крепить болтовые соединения, применять топливо и смазку надлежащего качества, не допускать перегрева и длительной перегрузки двигателя, контролировать поступление смазки.

Система смазки. Применение смазочных масел соответствующих сортов и исправная работа смазочной системы двигателей гарантируют наименьший износ трущихся деталей. Уход за системой смазки заключается в поддержании определенного уровня масла в картере или баке двигателя, своевременной замене масла и промывке системы смазки, а также в проверке работы масляных фильтров и масляного насоса.

В картере двигателя или баке уровень масла необходимо поддерживать в пределах меток масломерной линейки, указывающих высший и низший допустимые уровни. Если уровень масла превысит верхнюю метку, то расход масла увеличится за счет его выгорания, а если уровень масла опустится за нижнюю метку, то поступление масла к трущимся поверхностям деталей уменьшится и вследствие этого повысится износ деталей. Бак для масла, например в двигателях 1Д6, заполняется на 80% его емкости. Полная емкость составляет 60—70 л, заправочная 50—60 л, минимально допускаемое количество масла в баке 30 л. Работа при наличии в баке меньше 30 л масла не допускается. Уровень масла в баке измеряется при помощи стеклянной трубки с мерной линейкой.

Уровень масла контролируют в начале, середине и конце смены. Проверять уровень и доливать масло следует только при остановленном двигателе, когда масло стечет со стенок цилиндров.

Полную замену масла с промывкой картера и элементов фильтров производят примерно через 100—120 ч работы двигателя. Отработавшее масло лучше спускать сразу же после остановки двигателя, т. е. когда оно еще горячее. Вместе с маслом стекает и большая часть осадков. Сливать масло следует полностью и в определенную посуду по сортам для последующей регенерации.

Картер, как и систему смазки, периодически промывают дизельным топливом для удаления скопившейся грязи. После замены масла работать на больших оборотах двигателя можно лишь тогда, когда манометр показывает рабочее давление масла в масляной системе.

Дизельное топливо, которым промывают масляную систему, можно использовать повторно, для чего его необходимо отстоять и профильтровать, а в картер или бак заливать через воронку с матерчатым фильтром.

У дизелей 1Д6 заменяют масло через каждые 100 ч работы двигателя, при этом промывают всю систему смазки, суфлер картера и масляный фильтр со сменой фильтрующего элемента.

После промывки масляной системы и замены фильтрующего элемента в системе при помощи маслоподкачивающего насоса создается давление не менее 2,5 кГ/см2, а затем коленчатый вал стартером проворачивается несколько раз без подачи топлива. Пуск дизеля без установленного в масляный фильтр картонного фильтрующего элемента не допускается. Регулярная смена фильтрующих элементов при соответствующем уходе за дизелем увеличивает срок его службы без ремонта и сокращает расход масла.

Для дизелей указанного типа применяются следующие смазочные масла: при температуре окружающего воздуха выше +5 °С — масло МК-22 или МС-20 ГОСТ 1013—49; при более низких температурах — масло МС-14 ГОСТ 1013—49; при любых температурах окружающего воздуха — масло МТ-16П ГОСТ 1013—49.

Заливать масло в бак необходимо только через сетчатый фильтр, имеющий сетку с отверстиями размера и количества не реже сетки номер 05 по ГОСТ 3826—47.

При низких температурах масло перед заливкой следует подогреть до 40 °С; это облегчает заправку.

Повышенный расход масла в работающем двигателе возникает по следующим причинам: – износ компрессионных и особенно маслосбрасывающих поршневых колец. Вследствие этого износа газы прорываются из камеры сгорания в картер, а масло из – картера попадает в камеру сгорания, где оно выгорает, отлагая на стенках камеры нагар; – износ кольцевых канавок поршней по высоте увеличивает проникновение масла в камеру сгорания; – увеличенный зазор между гильзами цилиндров и поршнями из-за их износа или неправильного подбора по размерам. Вследствие этого недостатка увеличивается попадание масла в камеру сгорания, а газов в картер; – перекос поршней в сборе с шатунами из-за плохого качества ремонта. Перекос вызывает односторонний износ гильз цилиндров, отчего насосное действие поршневых колец увеличивается и увлекаемое ими масло в большом количестве попадает в камеру сгорания. Поэтому при ремонте поршневой группы необходимо индикатором проверять сборку шатунов с поршнями на прямолинейность; – повышенные радиальные (масляные) зазоры в шатунных подшипниках коленчатого вала вызывают сильное вытекание из них масла и разбрызгивание его на стенки гильз цилиндров, вследствие чего увеличивается проникновение масла в камеры сгорания; – повышение давления масла в системе смазки из-за нарушения регулировки редукционного клапана масляного насоса. Это нарушение особенно заметно при значительном износе шатунных подшипников, так как слив масла через подшипники увеличивается и, следовательно, увеличивается разбрызгивание его на стенки цилиндров; – течь масла через передний и задний коренные подшипники, особенно в случае повышенного давления газов в картере; – повышенные радиальные (масляные) зазоры в коренных подшипниках коленчатого вала, способствующие утечке через них масла; – течь масла в соединениях из-за недостаточного их уплотнения; – увеличение зазоров в сопряжениях: валик — коромысло — втулка, отчего значительно увеличивается количество масла, проходящего через клапанный механизм, что приводит к повышенному выгоранию масла; – неисправности в работе механизма газораспределения и системы питания, снижающие мощность двигателя и, как следствие, вызывающие увеличенный расход масла; – повышенный уровень масла в картере, вследствие чего увеличивается воздействие на масло высоких температур, что способствует окислению масла и образованию мазеобразного осадка; – применение масел с пониженной вязкостью. Такое масло легко выдавливается через зазоры в шатунных подшипниках и обильно разбрызгивается на стенки гильз цилиндров с последующим попаданием в камеру сгорания.

Чтобы не допустить повышенного расхода масла, необходимо устранить причины, порождающие это явление, и содержать двигатели в исправном состоянии. Если обнаружен повышенный расход масла, следует немедленно выяснить причину и устранить ее. Величину расхода масла определяют по данным работы двигателя в течение не менее 8 ч.

Системы охлаждения двигателей требуют постоянного внимательного ухода. Двигатели работают нормально и с наивыгоднейшим тепловым режимом при температуре охлаждающей жидкости, равной 70—85 °С.

При недостаточном охлаждении двигатель перегревается, теряет мощность и может испортиться вследствие обгорания головок, перегрева клапанов, коробления тарелок, обгорания фасок на клапанах и их седлах, пригорания компрессионных и маслосбрасывающих колец, заклинивания поршней в цилиндрах и т. п.

Переохлаждение двигателя также не допускается, так как в этом случае топливо полностью не сгорает и поэтому возникнет засмоление деталей, перерасход топлива, потеря мощности двигателя, повышенный износ деталей кривошипно-шатунного механизма. Чтобы не допустить этого, необходимо поддерживать определенный уровень охлаждающей жидкости в радиаторе. Перед каждым пуском двигателя уровень жидкости в радиаторе обязательно проверяют и, если нужно, доливают. Заливать жидкость нужно через воронку с чистой сеткой или через чистую полотняную материю. Отверстие горловины радиатора после заливки жидкости плотно закрывают крышкой. В случае перегрева двигателя из-за недостатка жидкости в системе охлаждения нельзя заливать в радиатор холодную воду, так как это может вызвать появление трещин в головках цилиндров и рубашках. В процессе работы необходимо следить, чтобы не было течи в системе охлаждения.

В радиаторе и водяных рубашках двигателя постепенно откладывается накипь, образуется ржавчина. Если их вовремя не удалять, эффективность охлаждения уменьшится и двигатель будет перегреваться. Чтобы этого не допускать, периодически при проведении соответствующих технических уходов систему охлаждения промывают и удаляют из нее накопившиеся осадки.

Однако излишне частая замена охлаждающей жидкости и промывка системы охлаждения приводят к преждевременному электрохимическому износу деталей двигателей, омываемых охлаждающей жидкостью, поэтому рекомендуется удалять накипь только в тех случаях, когда заметно повышается температура наружных стенок блоков цилиндров при сравнительно невысокой температуре охлаждающей жидкости. Эти температуры нужно сравнивать с температурами при работе двигателя в начальный период его эксплуатации.

Промывают систему сразу после остановки двигателя. Жидкость полностью сливают через соответствующие пробки и краны. Промывку производят чистой теплой водой, подаваемой сильной струей. Воду вводят через нижний патрубок радиатора и выводят через верхний. Рубашки промывают через верхний патрубок. При сильном загрязнении системы ее промывают следующим раствором: кальцинированная сода в количестве 100—150 г растворяется в 1 л горячей воды. Можно в раствор добавлять 0,5 л керосина на 10 л воды. Раствор заливают в систему охлаждения, и двигатель работает с ним в течение 8—12 ч. Затем его сливают и систему промывают чистой водой.

Для дизелей 1Д6 рекомендуется: заполнив систему этим раствором, пустить дизель и обкатать его в течение 20—25 мин при 800 — 1 000 об/мин, затем оставить раствор в системе на 10 ч, после чего еще раз обкатать дизель в течение 20—25 мин и после остановки раствор слить, заполнить систему чистой мягкой водой и вновь прогреть дизель. После остановки двигателя воду слить и заполнить систему охлаждающей жидкостью.

Чтобы уменьшить отложение накипи в системе охлаждения, применяют кипяченую воду с антинакипинами.

Для дизелей 1Д6 рекомендуется в качестве охлаждающей жидкости применять эмульсию, представляющую собой смесь воды с эмульсолом, употребляемым при механической обработке металлов.

Для приготовления эмульсии используют чистую речную или дождевую воду, подогретую до 60—70 °С, и к ней добавляют эмульсол из расчета 1 л на 60—70 л воды. Рекомендуется применять эмульсол марки Э-1 (А) или Э-2 (Б) ГОСТ 1975—53. При отсутствии мягкой речной или дождевой воды можно использовать конденсат или обычную воду, но ее предварительно надо прокипятить и дать ей отстояться. При отсутствии эмульсола дизель можно эксплуатировать, применяя чистую кипяченую дождевую воду или конденсат, но в этом случае гильзы и рубашки цилиндров будут подвергаться более интенсивной коррозии. Чтобы уменьшить ее, в воду добавляют хромпик.

В зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже — 5 °С дизель перед пуском прогревают заливкой в него горячей воды. Для этого открывают сливной кран водяного насоса и заливают в систему 3—4 ведра горячей воды, имеющей температуру не выше 60 °С, после чего заливают более горячую воду (80 °С) до тех пор, пока не прогреется корпус водяного насоса и из сливного крана не пойдет горячая вода. После прогрева горячую воду сливают полностью и заправляют систему горячей охлаждающей жидкостью (80 °С). Жидкость следует заливать быстро, чтобы избежать замораживания водяного насоса и головки блока.

Для нормальной работы системы охлаждения необходим систематический уход за водяным насосом, вентилятором, радиатором и термостатами.

Уход за водяным насосом заключается в подтяжке сальника в тех случаях, когда он пропускает воду. Подтягивая сальник, необходимо следить, чтобы не было защемления валика грундбуксой сальника. Действие насоса проверяют при работающем двигателе, для чего снимают крышку, заливают горловины радиатора и наблюдают за состоянием жидкости в радиаторе. Сильная циркуляция жидкости свидетельствует об исправной работе насоса.

Наблюдая за радиатором, необходимо следить за тем, чтобы он всегда был чистым и не имел повреждений. Течь жидкости из радиатора и в соединениях всей системы не допускается. Признаком сильного загрязнения радиатора является быстрое повышение температуры и кипение воды при нормальном режиме работы двигателя.

Для обеспечения нормальной работы вентилятора необходимо следить за состоянием его шарикоподшипников и натяжением приводных ремней.

Шарикоподшипники ступицы вентилятора следует смазывать через 240 ч работы двигателя.

В случае пробоксовывания ремней из-за попадания на них масла их сначала протирают тряпками или концами, слегка смоченными бензином, а затем сухой тряпкой. Еще лучше ремни промывать горячей водой с мылом и просушивать. Ручьи шкивов должны быть насухо протерты от следов масла. Натяжение приводных ремней должно быть таким, чтобы при нажатии рукой в середине ремня он отжимался.внутрь примерно на 40 мм. Разница натяжения отдельных ремней по величине отжатая не должна превышать 10 мм. Сильно натягивать ремни не следует, так как они будут быстро изнашиваться и вызывать преждевременный износ подшипников.

Необходимо следить за работой термостатов. При перегреве двигателя следует проверить действие термостатов. Для этого сразу после остановки двигателя сливают из системы охлаждения такое количество воды, чтобы можно было снять крышку коробки термостатов, но чтобы они сами оставались погруженными в горячей воде. При температуре 70±2 °С клапаны должны начинать открываться, а при температуре 85±2 °С они должны быть полностью открытыми.

Система питания двигателя. От состояния системы питания во многом зависит нормальная работа двигателя и расход топлива. При плохой регулировке топливной аппаратуры и неисправностях в системе питания двигатель пускается с трудом, вспышки в цилиндрах происходят нерегулярно и из выпускной трубы выходит дым. Все это приводит к падению мощности двигателя и перерасходу топлива.

Падение мощности двигателя и затруднения в его пуске чаще всего происходят вследствие засорения топливного фильтра, плохой работы или неисправного состояния топливоподкачивающего насоса, в результате чего топливо в двигатель подается в недостаточном количестве и с пониженным давлением. В этом случае прежде всего следует проверить давление топлива, состояние элементов топливного фильтра и при необходимости заменить их. Если после этого давление топлива не повысится и мощность двигателя не восстановится, необходимо проверить состояние топливоподающей системы.

Падение мощности и плохой пуск двигателя могут происходить также и от снижения подачи топлива секциями топливного насоса из-за износа плунжеров. При изношенных плунжерах, т. е. при образовании чрезмерных зазоров между плунжером и гильзой, происходит утечка топлива и снижение давления впрыска. Вследствие неодинакового износа отдельных секций топливного насоса может быть неравномерная подача топлива в цилиндры, а следовательно, цилиндры не будут обеспечивать одинаковую мощность.

При обнаружении таких неисправностей следует заменить соответствующие секции топливного насоса.

В случаях равномерного износа и одинаковой подачи топлива секциями подачу топлива можно повысить, увеличив ход тяги рейки.

Попадание воздуха в топливную систему через неплотности в соединениях также может быть причиной пропуска вспышек в цилиндрах, а также вызвать затруднения при пуске двигателя. Для устранения этого недостатка необходимо проверить и восстановить герметичность соединений в топливной системе и удалить воздух, заполнив систему топливом.

Неравномерность работы двигателя и дымный выпуск могут быть при неисправных форсунках, когда они не дают хорошего распылива-ния топлива, вследствие чего оно полностью не сгорает.

Неисправность секций топливного насоса приводит к таким же результатам. Неисправную форсунку или секцию топливного насоса следует заменить или исправить и отрегулировать.

Большое значение для работы двигателя имеет качество применяемого топлива. В двигателях должно применяться рекомендованное заводом топливо. Для двигателей 1Д6 рекомендуется дизельное топливо: летом и при температуре выше 5 °С — ДЛ ГОСТ 4749—49 или Л ГОСТ 305—62; зимой и при низких температурах — ДЗ ГОСТ 4749— 49 или 3 ГОСТ 305—62.

При температурах окружающего воздуха ниже —30 °С применяется топливо ДА ГОСТ 4749—49. При отсутствии топлива ДА можно применять топливо ДЗ или 3 с добавлением до 50% керосина ГОСТ 1842—52. Замена этого топлива другим может привести к образованию большого нагара, а при увеличенной вязкости топлива — к повышенному износу деталей топливной аппаратуры (плунжеров, гильз, обратных клапанов и распылителей). Кроме того, применение топлива с повышенной вязкостью ухудшает его прохождение через топливные фильтры и топливопроводы, отчего нарушается нормальная подача топлива и оно хуже распыляется.

Топливный бак должен заполняться чистым отстоявшимся и профильтрованным топливом. При заправке следует пользоваться чистой Посудой, предназначенной только для этой цели (ведро, воронка). Воронка должна иметь сетчатый фильтр. Заливать топливо в бак необходимо через двойное шелковое полотно, а если его нет, то через сукно или фланель, расположив их ворсистой стороной вверх. Сетку из заливной горловины бака надо периодически снимать и прочищать. Бак всегда должен быть тщательно закрыт.

Большое значение для работы двигателей имеет чистота воздуха, поступающего в цилиндры. При плохой очистке воздуха вместе с ним в цилиндры попадает пыль и другие механические примеси, вызывающие повышенный износ поршневых колец, гильз цилиндров и других трущихся деталей. Поэтому необходимо внимательно ухаживать за воздухоочистителями и регулярно освобождать их от скапливающейся пыли и грязи, при этом следует помнить, что воздухоочистители с поддонами хорошо задерживают пыль и другие примеси тогда, когда находящееся в поддоне масло будет достаточно жидким. Жидкое масло хорошо разбрызгивается на сетчатые элементы фильтров и смывает с них пыль и грязь. В поддон заливают летом автол 10 (ГОСТ 1862—60), а зимой — автол 6. Можно также применять для заливки и смесь отработанного дизельного масла (2/3) с дизельным топливом (1/8).

В холодное время года масло можно при необходимости разжижать, добавляя дизельное топливо. Применять для этой цели бензин или керосин нельзя. У дизеля КДМ-46 поддон и чашу воздухоочистителя наполняют маслом до уровня, соответствующего середине кольцевого обода. При заливке выше этого уровня разбрызгивание масла ухудшается и, как следствие, снижается эффективность работы воздухоочистителя. Масло в поддоне нужно заменять при неработающем двигателе; в противном случае грязное масло может удерживаться на сетках воздухоочистителя и, стекая, загрязнять свежее масло, повышая его уровень.

При каждом снятии поддона нужно проверить состояние внутренней поверхности воздуховпускной трубы и съемных секций воздухоочистителя. По мере надобности секции очищают и промывают в чистом керосине или бензине; для этой цели их снимают. При постановке секций на место необходимо следить за тем, чтобы крестовины корпусов двух смежных сеток были обращены одна к другой и располагались под углом 45°. Во избежание вибраций секций крепящие барашковые гайки следует завинчивать до отказа. После промывки и постановки секций на место поддон и чашу обязательно наполняют маслом.

Примерно через 1 000 ч работы, а при работе в пыльных условиях и чаще воздухоочиститель снимают, разбирают и тщательно промывают в керосине или бензине. При сборке и установке воздухоочистителя необходимо следить за плотностью всех его соединений с тем, чтобы не допускать подсоса воздуха в цилиндры двигателя, минуя воздухоочиститель. Если стакан пылеотстойника на три четверти своей высоты заполнен пылью, то его нужно снять и опорожнить.
У дизелей 1Д6 в головке воздухоочистителя помещены кассеты, заполненные проволочной канителью, которые увлажнены маслом. Проходящий через нее воздух очищается от мельчайших частиц пыли, которые прилипают к маслу. Кроме того, в воздухоочистителе воздух предварительно очищается от крупных частиц пыли инерционным способом в нижней части фильтра, где имеется карман-приемник, семь пылесбрасывающих конусов и семь цилиндрических труб с направляющим аппаратом. Воздух, поступающий в карман-приемник, сначала движется по направляющим спиралям вниз в сторону бункера для пыли, затем резко изменяет направление и по трубам направляется вверх к кассетам с проволочной канителью.

Для промывки воздухофильтр отсоединяют от дизеля и, отделяя бункер и головку от корпуса, разбирают. При разборке головки воздухофильтра из нее вынимают одну кассету с проволочной канителью и уплотняющее кольцо. Бункер очищают от пыли и промывают дизельным топливом, затем его протирают чистой ветошью и просушивают. Корпус воздухофильтра, пакеты кассет, не вынимая из них проволочной канители, тщательно промывают дизельным топливом и по возможности продувают сжатым воздухом, после чего пакеты кассет опускают на 5—10 мин в отфильтрованное отработанное масло. Вынув кассеты, дают стечь маслу, затем протирают головку воздухофильтра и устанавливают в нее кассеты. Воздухофильтр собирают и присоединяют к дизелю. Перед сборкой проверяют состояние уплотнитель-ных войлочных колец и обильно смазывают их солидолом. При сборке необходимо обратить внимание на плотность прилегания соединяемых частей воздухофильтра, чтобы избежать засасывания воздуха мимо фильтрующих элементов.

Смену масла и промывку воздухоочистителей производят периодически в зависимости от условий работы крана. При работе крана в условиях средней запыленности воздуха меняют масло и промывают воздухоочистители примерно через 60—100 ч работы крана, а в весьма запыленных условиях — через 4—8 ч. Масло надо менять по мере его сгущения или загрязнения.

В период работы двигателя необходимо следить за тем, чтобы воздух не попадал в топливную систему. Иначе он образует в ней воздушные мешки, из-за чего происходит перерыв в поступлении топлива, а это осложняет пуск двигателя. У работающего двигателя появляется пропуск вспышек в цилиндрах.

Воздух удаляется из топливной системы вытеснением его топливом. У дизелей Д-6 воздух из топливной системы удаляют через пробки на крышке топливного фильтра и топливного насоса. Для этого необходимо проверить наличие топлива в топливном баке. Если в нем топлива недостаточно, то необходимо пополнить бак, а затем открыть пробку на крышке топливного фильтра и сливать топливо до тех пор, пока оно не будет выходить сплошной струей без воздушных пузырьков. После этого закрывают пробку и через соответствующие отверстия выпускают воздух из топливного насоса. При этом необходимо ручным насосом создать давление масла в главной магистрали до 2,5—3 кГ/см2 и проверить стартером работу двигателя в течение 5 сек.

У дизеля КДМ-46 эти работы выполняются следующим образом: открывают кран главного топливопровода и продувочные вентили на топливном фильтре и секциях топливного насоса;
устанавливают рычаг акселератора в крайнее переднее положение, а рычаг декомпрессора — в положение «Пуск»;
приводят в действие пусковой двигатель и включают механизм, соединяющий пусковой двигатель с коленчатым валом основного двигателя; при поворачивании коленчатого вала двигателя подкачивающая помпа будет подавать топливо из топливного бака через топливные фильтры к топливному насосу, при этом топливо будет вытеснять воздух;
как только топливо начнет вытекать через продувочные вентили непрерывной струей без пузырьков воздуха, вентили закрывают; затем закрывают сначала нижний, а потом верхние продувочные вен-тилд топливного фильтра и продувочные вентили секций топливного насоса.

Если воздух сразу удалить не удается, операции с открытием и закрытием вентилей повторяют несколько раз.

Воздух в топливную систему, как уже было сказано, может попасть только при неплотностях соединений и прокладок, поэтому необходимо следить, чтобы все соединения и прокладки топливной системы были герметичны.

Бесперебойность поступления топлива к топливным насосам зависит также от состояния топливных фильтров. Через каждые 50— 100 ч работы фильтры промывают. Из фильтров, имеющих спускные пробки, периодически спускают воду и осадки в подставляемую для этой цели посуду.

Воду и осадки сливают так. Закрывают кран топливопровода, отвертывают спускную пробку корпуса топливного фильтра и открывают сначала нижний, затем верхний продувочные вентили. Когда топливо и осадки стекут, пробку ставят на место и топливную систему заполняют топливом. При необходимости из нее удаляют воздух.

При пользовании чистым топливом элементы фильтров засоряются через 1 500 ч работы, а при загрязненном топливе они засоряются через 50—100 ч. Следует иметь в виду, что по мере засорения фильтров давление топлива и мощность двигателя снижаются.

Топливный фильтр дизеля 1Д6 промывают следующим образом. Снимают корпус фильтра с фильтрующим элементом, состоящим из металлической сетки и надетого на элемент замшевого чехла и войлочных пластин, которые сжаты гайкой через металлическую нажимную пластину.

Фильтрующий элемент вынимают из корпуса и промывают снаружи без разборки керосином или бензином. После этого элемент разбирают и снимают с сетки фильтра войлочные пластины, при этом чехол с сетки фильтра не снимают. Каждую войлочную пластину тщательно промывают в чистом керосине или бензине, кладут по две-три штуки между досками и хорошо отжимают. Сетку фильтра с чехлом промывают только снаружи.

Корпус фильтра внутри промывают дизельным топливом или бензином и продувают сжатым воздухом, а затем приступают к сборке фильтра. При этом следят за тем, чтобы под все пробки и зажимы были поставлены уплотняющие прокладки и была достигнута надлежащая плотность соединений, исключающая течь топлива.

Дымный выпуск и перебои в работе двигателя чаще всего вызываются загрязнением распылителя форсунки. Под торец иглы распылителя попадают мельчайшие частицы или на диске распылителя и торце иглы образуется нарар. Из-за этого отверстие распылителя не перекры-вается, и топливо при закрытом положении иглы продолжает поступать в цилиндр двигателя. Это явление возникает также и в результате загрязнения запорных поверхностей иглы, диска, ржавления и коррозии металла.

Дефектную форсунку с двигателя снимают. Предварительно она должна быть с наружной стороны хорошо очищена. Снятую форсунку после промывки в керосине разбирают частично или полностью. Чаще всего достаточно разобрать только распылитель форсунки, вынуть иглу распылителя и осторожно промыть диск и иглу в дизельном топливе, при этом следует особо внимательно проверить, не загрязнены ли отверстия в диске. Потом можно слегка притереть торец иглы к диску без применения какой-либо притирочной пасты и собрать форсунку.

Перед тем как ставить такую форсунку на двигатель, ее необходимо проверить на качество распыливания топлива и подтекание. Это можно сделать на специальном стенде или на самом двигателе установкой форсунки в перевернутом положении с подсоединенной топливной трубкой высокого давления. (В этом случае рычаг управления ставят в положение максимальной подачи топлива, а коленчатый вал двигателя провертывают стартером.) Из распылителя исправной форсунки должна выходить конусообразная струя распыленного до туманообразного состояния топлива расходимостью 15—20°; ось конуса должна совпадать с осью форсунки. Топливо не должно подтекать в виде отдельных капель из-за нечеткой отсечки. Выход топлива с меньшим конусом струи, наличие отдельных сгущений и подтекание указывают на неисправное состояние форсунки. Такая форсунка не пригодна для дальнейшей работы и должна быть заменена исправной.

При проверке форсунки определяют лишь качество распыливания, зависящее от состояния форсунки; количество же впрыскиваемого топлива зависит от состояния топливного насоса.

Кроме проверки на распыливание и подтекание, при полной разборке форсунки следует проверить и отрегулировать давление впрыска и величину подъема иглы. У нормально работающей форсунки давление впрыска или давление открытия иглы у двигателя КДМ-46 должно быть 120^2,5 кГ/см?, а у двигателей 1Д6—210 кГ/см2. Давление впрыска проверяют максиметром (контрольным прибором, измеряющим максимальное давление) или эталонной форсункой, правильно отрегулированной на нормальное давление впрыска, качество распыливания и количество подаваемого топлива.

Обычно работу форсунок проверяют (а при необходимости их регулируют) через 480—1 000 ч работы двигателя.

Работа двигателя и его мощность зависят от состояния топливного насоса, детали которого постепенно изнашиваются, в результате изменяется количество подаваемого отдельными секциями топлива и в цилиндрах двигателя развивается неодинаковая мощность. В основном уход за топливным насосом сводится к периодической проверке уровня масла в корпусе насоса и его пополнению. Количество масла при нормальной работе пополняют через 100—120 ч работы двигателя, а масло заменяют через 200—240 ч.

При смене масла корпус насоса промывают свежим маслом. Количество масла, заливаемого в корпус насоса дизеля КДМ-46, составляет 0,6 л, а у двигателя 1Д6—0,5 л. Не ограничиваясь сменой масла, периодически проверяют регулировку и работу топливного насоса.

При этом проверяют:
а) равномерность подачи топлива секциями насоса; разница в количестве подаваемого топлива отдельными секциями не должна превышать 6—10%; при большей разнице производят регулировку насоса или замену его секций;
б) момент начала подачи топлива секциями насоса. Такую проверку производят во всех случаях замены кулачкового валика, толкателя, регулировочного болта или ролика толкателя, шестерни или валика привода топливного насоса с тем, чтобы обеспечить правильный момент начала подачи топлива секциями насоса;
в) давление, создаваемое секциями насоса. Нормальное давление, создаваемое плунжером насоса, должно быть не менее 200—210 кГ/см2. Проверку производят максиметром или эталонной форсункой. При проверке распылитель максиметра должен давать четкий впрыск с характерной отсечкой, а в случае проверки давления эталонной форсункой наблюдают за характером распыливания топлива и величиной угла конуса распыливания, который должен быть в пределах 15-20°;
г) топливонепроницаемость обратного (нагнетательного) клапана секции насоса.

При проверке плотности обратного клапана проверяемой секции от штуцера отсоединяют трубопровод высокого давления, а кран на топливопроводе топливного бака оставляют открытым.При плотной [посадке клапана топливо через штуцер вытекать не будет.

При уменьшении подачи топлива насосом (из-за износа плунжеров и гильз), но при сохранении равномерности подачи интенсивность поступления топлива можно увеличить за счет увеличения хода рейки. Такую регулировку допускают только в том случае, когда точно установлено, что потеря мощности двигателем происходит из-за недостаточного поступления топлива, что характеризуется бездымным выпуском отработавших газов при крайнем заднем положении рычага управления и при нормальном давлении топлива по манометру.

Для ремонтов, замены деталей и регулировки топливный насос снимают. У некоторых дизелей, например КДМ-46, могут сниматься отдельные секции насоса и насос отдельно от регулятора. Все работы по разборке, ремонту и регулировке топливной аппаратуры могут производить только квалифицированные механики в специально оборудованных мастерских при наличии соответствующих приспособлений и инструментов. Делать разборку топливной аппаратуры непосредственно на кране нельзя. Перед снятием и разборкой приборы топливной аппаратуры должны быть хорошо очищены.

У бензиновых двигателей питание топливом, как известно, производится через карбюратор. Поэтому уход за системой питания таких двигателей заключается в регулировке карбюратора, а также в периодической очистке и промывке карбюратора, фильтров, отстойников топливного бачка и фильтрующих элементов воздухоочистителя с заменой в нем масла.

При очистке карбюратора его детали, каналы и жиклеры промывают бензином и продувают воздухом. Нельзя прочищать жиклеры проволокой, так как от этого увеличивается их диаметр, а следовательно, будет нарушена нормальная работа карбюратора и возрастет расход топлива.

При чистке карбюратора должны быть вскрыты все его каналы и колодцы, закрываемые резьбовыми пробками. Разбирать и собирать карбюратор нужно специальными инструментами осторожно и на чистом рабочем месте.

Рабочая смесь в цилиндрах двигателя воспламеняется электрической искрой от запальных свечей, питаемых током от магнето, аккумулятора или генератора. Поэтому в процессе работы следует магнето, генератор и запальные свечи содержать в чистоте и систематически проверять их состояние.

Для удаления наружного слоя грязи и предупреждения утечки тока на массу необходимо ежемесячно вытирать свечи сверху чистой тряпкой. Необходимо также, пользуясь специальным торцовым ключом, проверять степень затяжки свечей в головках цилиндров. Через каждые 50—60 ч работы двигателя следует вывернуть свечи и осмотреть их. При этом нагар, отложившийся на внутренней части свечи, очищают волосяной щеткой, смочив предварительно поверхность бензином или ацетоном. После очистки свечи зазор между электродами проверяют круглым щупом. Этот зазор должен быть в пределах 0,6— 0,7 мм. Для регулировки зазора подгибают боковые электроды.Перед установкой на место свечи проверяют на искру. Для этого к проверяемой свече присоединяют провода и кладут ее на блок двигателя. Провертывая вал двигателя, следят за появлением искры на электродах свечей.