По кинематическим признакам различают три вида трения: скольжения, качения и верчения.

В зависимости от состояния соприкасающихся поверхностей трение может быть сухое, граничное и жидкостное.

Силой трения называют силу сопротивления, направленную в сторону, противоположную сдвигающему усилию.

Основными причинами трения являются контактирование выступов (неровностей) соприкасающихся поверхностей и молекулярное сцепление между этими поверхностями.

Трение сопровождается затратой энергии, износом трущихся деталей и выделением теплоты.

Износ деталей приводит к увеличению зазоров в сопряжениях, потере плотности в подвижных соединениях, стукам. Чрезмерный нагрев деталей изменяет их геометрические размеры и зазоры в сопряжениях, что нередко приводит к интенсивному износу и поломкам. Потери энергии на трение деталей снижают эффективность использования машин, затрудняют их эксплуатацию.

С целью уменьшения отрицательных последствий трения трущиеся поверхности деталей смазывают.

Впервые сущность и законы жидкостного трения были изучены профессором Н. П. Петровым в 1883 г. Он доказал, что движение масла в подшипнике полностью подчиняется законам гидродинамики. Разработанная им теория жидкостной смазки получила название гидродинамической теории смазки, В дальнейшем гидродинамическая теория смазки получила развитие в работах Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, Н. И. Мерцалова и др.

Согласно этой теории, при вращении вала в подшипнике смазочное масло увлекается валом из широкой части (hmax) зазора в узкую (hmin) (рис. 59). Давление масла в узкой части зазора возрастает, и вал как бы всплывает под действием подъемной силы F, стремясь занять положение, при котором его ось вращения совпадает с центром подшипника.

Надежность обеспечения жидкостного трения зависит от вязкости масла, скорости движения трущихся поверхностей и значения нормальной нагрузки на эти поверхности.

При выдавливании масла из зазора на трущихся поверхностях деталей остается тончайший слой масла (пленка), удерживаемый силами молекулярного притяжения. Трение между поверхностями, покрытыми жидкими пленками, называется граничным. Таксе трение наблюдается при пуске двигателя, работе на малых скоростях движения и при больших нагрузках.

Жидкостное трение переходит в граничное через промежуточный вид трения, называемый полужидкое т-н ы м. Этот вид трения наиболее распространен. Он возникает в результате снижения вязкости масла, уменьшения скорости движения трущихся поверхностей, значительного увеличения нагрузок, появления на деталях задиров и шероховатостей, изменения геометрической формы деталей. При полужидкостном трении масляный слой не полностью разделяет трущиеся поверхности.

Сила трения зависит от коэффициента трения, который для подшипников качения равен 0,03…0,08, для сухого трения скольжения—0,2…0,8 и более, для граничного трения — 0,1…0,25. При жидкостном трении затраты мощности на преодоление сил трения снижаются в 10… 15 раз. Однако практически обеспечить идеальное жидкостное трение весьма затруднительно.