на резьбовом конце — лыску, на которую надевается эксцентриковая шайба. Эксцентриковые поясок и шайба упираются отбортовку кронштейна стойки, а стержень болта проходит через цилиндрические отверстия поворотного кулака. Такое соединение позволяет регулировать развал передних колес, так как при повороте верхнего болта изменяется положение поворотного кулака относительно стойки.

К нижней части поворотного кулака крепится тремя болтами корпус шарового шарнира, в котором расположена шаровая головка соединительного пальца. Его головка обжимается низкофрикционной тефлоновой тканью, залитой в корпусе шарнира смолой. Эта ткань служит подшипником для шарового пальца. Палец своей конической частью входит в отверстие нижнего рычага подвески и крепится самоконтрящейся гайкой.

К приливам поворотного кулака крепится болтами защитный кожух тормозного диска. В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный шариковый подшипник 20 закрытого типа, на котором вращается ступица переднего колеса.

Нижний рычаг подвески крепится к кронштейну кузова болтом с гайкой и пружинной шайбой. В головку рычага запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой и металлической втулок.

Для стабилизации положения рычагов подвески они с одной стороны распираются растяжками, с другой — штангой стабилизатора поперечной устойчивости. Один конец растяжки соединяется с нижним рычагом подвески через резинометаллический шарнир, другой — с кронштейном. Этот кронштейн крепится к кузову тремя болтами. С обеих сторон растяжки установлены регулировочные шайбы, которыми регулируется продольный угол наклона оси поворота. Резинометаллический шарнир растяжки состоит из двух резиновых и двух металлических втулок, запрессованных с обеих сторон в отверстие нижнего рычага. Этот шарнир зажат на конце растяжки самоконтрящейся гайкой между двумя опорными шайбами. Резинометаллический шарнир кронштейна растяжки состоит из резиновой и металлической втулок, зажатых также между двумя шайбами самоконтрящейся гайкой.

Штанга стабилизатора поперечной устойчивости соединяется с нижним рычагом подвески при помощи короткой стойки, имеющей две головки. Нижняя головка стойки через резинометаллический шарнир соединяется болтом с гайкой и пружинной шайбой с нижним рычагом подвески. Другая головка стойки, в которую запрессована резиновая втулка, надевается на штангу стабилизатора. Средняя (торсионная) часть штанги крепится к лонжеронам кузова двумя кронштейнами через Разрезные резиновые подушки. Отверстия в кронштейнах выполнены овальными, что облегчает установку штанги на автомобиль.

Рис. 1. Передняя подвеска, в сборе:

На телескопической стойке установлены: винтовая цилиндрическая пружина, пенополиуретановый буфер хода сжатия, а также верхняя опора стойки в сборе с подшипником и болтами крепления. Пружина установлена между верхней и нижней опорными чашками. Буфер хода сжатия, установленный на штоке, под верхней опорной чашкой, соединяется с защитным кожухом, который предохраняет шток от механических повреждений.

Верхняя опора стойки состоит из наружного и внутреннего корпусов, между которыми установлена износостойкая резина. Во внутренний корпус опоры запрессован упорный шариковый подшипник, после чего края корпуса обжимаются в четырех местах. К фланцевой части наружного корпуса приварены три болта крепления опоры к стойке брызговика кузова.

Верхняя опора стойки вместе с ограничителем крепится на штоке гайкой. Чтобы при ее завертывании шток не проворачивался, на нем выполнены лыски под ключ. Ограничитель ограничивает ход верхней опоры. Для защиты верхней опоры от загрязнения на нее надевается пластмассовый колпак.

Высокая эластичность верхней опоры телескопической стойки обеспечивает «качание» стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Вмонтированный в нее подшипник позволяет стойке вращаться при поворотах управляемых колес.

Корпус телескопической стойки выполнен из грубы, к которой снаружи приварены: внизу кронштейн для соединения с поворотным кулаком, в средней части опорная чашка пружины и поворотный рычаг, соединенный с тягой рулевого привода. В нижней части корпуса приварено дно, а в верхней части нарезана резьба для гайки.

В корпусе стойки установлен цилиндр, в нижней части которого запрессован клапан сжатия. Его корпус прижимается к дну корпуса стойки. Клапан сжатия состоит из корпуса, дисков, тарелки, пружины и обоймы. Корпус клапана сжатия — металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые прижимаются к гнезду через тарелку пружиной. Верхний конец пружины упирается в обойму, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана сжатия. Чтобы обеспечить проход жидкости из корпуса стойки в цилиндр и обратно, в нижней части корпуса выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных канала. Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.

Рис. 2. Телескопическая стойка:
1 — корпус клапана сжатия; 2 — диски клапана сжатия; 3 — дроссельный диск клапана сжатия; 4 — тарелка клапана сжатия; 5 — пружина клапана сжатия; 6 — обойма клапана сжатия; 7 — гайка клапана отдачи; 5 — пружина клапана отдачи; 9 — тарелка клапана отдачи; 10— диск клапана отдачи; 11 — дроссельный диск клапана отдачи; 12 — поршень в сборе с кольцом; 13 — тарелка перепускного кЛапана; 14 — пружина перепускного клапана; 15 — плунжер; 16— пружина плунжера; 17 — направляющая втулка штока с, фторопластовым слоем; 18- обойма направляющей втулки штока; 19 — упЛотнительное кольцо корпуса стойки; 20— сальник штока; 21 — обойма сальника; 22— прокладка защитного кольца штока; 23— защитное кольцо штока; 24— гайка корпуса стойки; 25 — опора буфера сжатия; 26—шток; 27—чашка пружины; 28 — поворотный рычаг; 29 — ограничительная втулка штока; 30— корпус стойки; 31 — цилиндр; 32 — сливная трубка

Диски клапана сжатия плоские, выполнены из стальной тенты, толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстие для прохода жидкости. В центральном отверстии диска сделаны три выреза для дросселирования жидкости при малой скорости перемещения штока. У тарелки в нижней центральной части выполнен цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков, но не закрывает дросселирующие вырезы. В собранном виде между тарелкой и диском образуется зазор для прохода жидкости. С этой же целью по периферии тарелки выполнено восемь отверстий. Обойма имеет отбортовку и цилиндрический посадочный поясок, на который насаживается цилиндр, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстие для прохода жидкости.

В цилиндре размещен шток с поршнем в сборе с клапанами. Металлокерамический поршень имеет двенадцать вертикальных каналов, расположенных по окружностям двух диаметров. Четыре канала, расположенных по большему радиусу, закрываются тарелкой перепускного клапана, поджимаемой к каналам плоской пружиной. Остальные каналы перекрываются снизу пакетом из двух дисков клапана отдачи. Верхний диск — дроссельный, он имеет три выреза по наружному краю. Следующие диски 10 плоские. Пакет поджимается к поршню пружиной через опорную тарелку. Поршень в сборе с клапанами крепится на штоке гайкой, которая затягивается моментом 1,2…1,6 кгс-м и фиксируется раскерниванием штока в двух местах. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и стабилизации работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба.

Поршень уплотняется в цилиндре кольцом из наполненного фторопласта, за счет чего резко увеличивается износоустойчивость пары: цилиндр — поршень. На шток напрессована и затем приварена ограничительная втулка, которая, упираясь в плунжер гидравлического буфера отдачи, ограничивает ход отдачи.

Гидравлический буфер отдачи состоит из плунжера и пружины, под действием которой плунжер опускается вниз До упора в выступ цилиндра. Между штоком и плунжером сделан зазор, через который сообщаются полости над плунжером и

под ним. Между верхней частью плунжера и цилиндром имеется калиброванный зазор для дросселирования жидкости, когда перекрывается зазор между штоком и плунжером. Между остальной частью плунжера и цилиндром существует значительный зазор, за счет расширения части цилиндра.

Направляющей штока является разрезная втулка с фторопластовой вставкой, которая запрессована в направляющую обойму. В канале обоймы установлена сливная трубка, сообщающая верхнюю полость обоймы с кольцевой проточкой корпуса телескопической стойки. По этой трубке сливается жидкость, прошедшая через зазор между штоком и втулкой, чтобы не было вспенивания жидкости из-за соприкосновения с воздухом. Обойма в сборе с направляющей втулкой напрессовывается цилиндрическим пояском на цилиндр.

Сверху в корпус телескопической стойки устанавливаются самоподжимной сальник каркасного типа с обоймой, прокладка и защитное кольцо штока. Все детали в корпусе стойки прижимаются к дну корпуса гайкой. На корпус стойки напрессовывается опора, в которую при ходе сжатия упирается буфер ограничителя хода сжатия подвески.

Работа телескопической стойки (и амортизатора). Принцип действия телескопической стойки, так же как и амортизатора задней подвески, основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах.

Ход сжатия. При этом ходе, когда колеса автомобиля идут вверх, т. е. телескопическая стойка сжимается, поршень идет вниз и вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть которой, преодолевая сопротивление плоской пружины перепускного клапана, перетекает из поршневого пространства в падпоршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток занимает часть освобождаемого поршнем объема, поэтому другая часть жидкости, отгибая внутренние края дисков клапана сжатия, перетекает из цилиндра в корпус стойки. Ход сжатия ограничивается упором буфера в опору.

При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков клапана сжатия, и жидкость будет проходить в корпус стойки через три выреза дроссельного диска.

Ход отдачи. При этом ходе колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опускаются вниз и стойка растягивается, т. е. поршень идет вверх.

Рис. 3. Схема работы телескопической стойки:
1 — шток; 2 — пружина перепускного клапана; 3 — тарелка перепускного клапана; 4 — поршень; 5 — диски клапана сжатия; 6 — пружина плунжера; 7 — плунжер; 8 — диски клапана отдачи

Разрежение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает наружные края дисков 8 цапана и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, ечет разрежения часть жидкости из корпуса, отгибая наружные края дисков клапана сжатия от корпуса клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра.

При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи.

Ограничение хода отдачи обеспечивается гидравлическим буфером, состоящим из плунжера и пружины. При ходе отдачи, когда втулка штока еще не уперлась в плунжер, полости над плунжером и под ним свободно сообщаются через зазор между плунжером и штоком и поэтому не создается дополнительного сопротивления ходу штока (кроме сопротивления клапана отдачи). Но когда втулка штока упирается в торец плунжера и этим самым перекрывает указанный зазор, а плунжер вместе со штоком перемещается вверх, то жидкость начинает продавливаться из надплунжерного пространства в подплун-жерное через калиброванный зазор между плунжером и цилиндром. При этом сопротивление истечению жидкости через этот зазор не постоянно, так как при подъеме плунжера увеличивается длина калиброванного зазора, а значит, увеличивается и сопротивление ходу штока, и чем выше поднимается плунжер, тем больше растет сопротивление. Вследствие замедления хода отдачи не допускается передача значительных нагрузок на детали подвески и на кузов.

Ступица переднего колеса вращается в полости поворотного кулака на шариковом двухрядном подшипнике закрытого типа. Подшипник фиксируется в кулаке двумя стопорными кольцами. Внутренними шлицами ступица колеса насажена на шлицы наконечника корпуса шарнира равных угловых скоростей и крепится гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. В проточку ступицы колеса запрессован колпак. К ступице колеса направляющими штифтами крепится тормозной диск. Кроме этого, тормозной диск дополнительно крепится к ступице вместе с колесом четырьмя болтами. При этом штифты центрируют диск колеса относительно ступицы.

Ступица заднего колеса вращается также в двухрядном шариковом подшипнике на оси. Подшипник фиксируется в ступице стопорным кольцом. Крепление ступицы на оси аналогично креплению ступицы переднего колеса. Ось имеет фланец, который вместе со щитом 26 тормозного механизма крепится к фланцу рычага подвески четырьмя болтами.

Подшипники ступиц колес в процессе эксплуатации автомобиля не регулируются и не смазываются.

Шины. На автомобилях установлены радиальные низкопрофильные шины размером 155/80R13, 165/70R13 (165/70SR13 — импортные с металлокордом), 175/70R13. Размер шин наносится на ее боковине и расшифровывается следующим образом: первые три цифры показывают ширину профиля шины в мм (165), цифры, расположенные за знаком «дробь» — процентное отношение высоты профиля к его ширине (70%), S — максимальная скорость для данной шины (180 км), R — радиальная конструкция шины, посадочный диаметр обода.

Помимо размеров на покрышке наносятся основные данные о шине: модель (ЕХ-85), дата изготовления, индекс завода-изготовителя и порядковый номер покрышки. Например, I03M701215, где 10 —десятая неделя, 3 —1983 год, М — Московский шинный завод, 1701215 — номер покрышки. Кроме этих данных на шине выполнена метка в виде круга диаметром 5… 10 мм. Она показывает положение вентиля, при котором совмещается тяжелое место камеры с легким местом покрышки, чтобы не допустить дисбаланса шины. Только при правильной сборке шины можно хорошо отбалансировать колесо с помощью балансировочных грузиков.

Металлокордовый брекер обеспечивает большую жесткость протектора шины, что приводит к его более равномерному износу по всей окружности (без «пятнистого износа»). Радиальная шина с металлокордом улучшает тягово-экономические показатели автомобиля, так как их конструкция уменьшает сопротивление качению. Повышаются скоростные качества автомобиля и снижается расход топлива. Кроме того, эти шины улучшают управляемость автомобиля и обладают большими гарантийными и эксплуатационными пробегами.

Такие шины имеют свои особенности в эксплуатации, о которых следует помнить. Это прежде всего неукоснительное соблюдение нормы давления в шинах. Это требование касается всех шин, но особенно шин с радиальным строением каркаса, так как у них боковины более эластичны по сравнению с диагональными шинами и они заметнее деформируются, что приводит к заблуждению водителей автомобилей. Поэтому прежде чем подкачать шину, надо обязательно проверить давление манометром. Иначе можно перекачать шину сверх нормы, что приведет к увеличению ее жесткости. В этом случае при вождении автомобиля, особенно на неблагоустроенных дорогах (щебенка, разбитая асфальтовая дорога и т. п.), увеличиваются ударные нагрузки. А так как толщина подканавочного слоя резины в рисунке протектора небольшая, увеличивается вероятность расслоения протектора и разрушения брекера. Особенно опасна быстрая езда по разбитой дороге.

При пониженном давлении в шине быстро разрушаются ее боковины. Вследствие малой толщяны боковин радиальных покрышек надо проявлять особую осторожность при подъезде к тротуару, чтобы не повредить шину о бордюрный камень, переезде через неровности, съезде на обочину.

Таким образом, чтобы радиальная шина давала ощутимое увеличение ходимости, необходимо не только строго соблюдать правила ее эксплуатации, но и аккуратно обращаться с ней.

Шины в сборе с колесом балансируют на специальных стендах. Дисбаланс устраняют балансировочными грузиками, которые удерживаются на ободе специальными пружинками. Давление в шинах передних и задних колес должно быть: у шин 165/70RI3 —2 кгс/см2, у шин 155/80R13 и 175/70R13 1,9 кгс/см2.

От состояния шин зависит прежде всего безопасность движения, расход топлива и проходимость автомобиля. Чтобы максимально продлить срок службы шин, важно соблюдать основные правила эксплуатации. Преждевременный износ шин зависит от манеры вождения автомобиля, нарушения углов установки колес и нормы давления воздуха в шинах, нарушения балансировки колес и технического состояния автомобиля и прежде всего подвесок колес и тормозной системы.

При вождении автомобиля следует избегать интенсивных разгонов и резких торможений, резких поворотов на больших скоростях, наездов на бордюрные камни и другие острые предметы, создающие большие сосредоточенные нагрузки на шины. Нельзя ставить автомобиль в местах, где пролиты горюче-сма-зочные материалы, и оставлять автомобиль на длительное время на солнце открытым. При замене надо устанавливать шины, рекомендованные заводом-изготовителем, а рисунок протектора подбирать в зависимости от дорожных условий эксплуатации автомобиля.

Углы установки колес в значительной степени влияют на устойчивость автомобиля, износ шин передних колес и расход топлива. Различают следующие углы установки колес.

Развал — это наклон колес в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Развал может быть положительным, когда колеса наклонены от вертикали наружу, или отрицательным, если они наклонены в направлении к автомобилю. Угол развала в основном влияет на равномерность износа протектора шин передних колес. Когда он нарушен, происходит повышенный износ внутренних или внешних дорожек протектора. Если развал одного колеса положительный, а другого — отрицательный, то автомобиль будет «уводить» в сторону при движении по прямой. Развал колес устанавливается регулировочным болтом при ослабленных гайках болтов крепления поворотного кулака.

Схождение это такое положение передних колес, когда расстояние между боковыми поверхностями шин спереди меньше, чем сзади. Такое схождение считается положительным. Нормальное схождение колес повышает устойчивость автомобиля и уменьшает износ цщн. Недостаточное или отрицательное схождение колес вызывает преждевременный износ внутренней части протектора (относительно плоскости симметрии шин), большое схождение — износ наружной части протектора. Схождение колес регулируется изменением длины рулевых тяг.

Угол продольного наклона оси поворота. Ось, относительно которой происходит поворот колеса, имеет такой наклон, при котором нижняя часть оси выдвинута вперед. Такой угол продольного наклона называется положительным в отличие от отрицательного, когда нижняя часть оси отклонена назад. При положительном значении угла самовозврат колеса в среднее положение после поворота улучшается, при отрицательном — ухудшается. Угол продольного наклона оси поворота регулируется изменением количества шайб на растяжках.

В связи с тем что изменение продольного наклона оси поворота и развала колес вызывает изменение схождения колес и, наоборот, изменение схождения не отражается на развале колес и продольном наклоне оси поворота, работы по проверке и регулировке углов наклона оси и установке колес осуществляются в такой последовательности: I — угол продольного наклона оси поворота; II — развал колес; III — схождение.

Техническое обслуживание передней подвески и колес

Через каждые 500 км пробега проверить и при необходимости отрегулировать давление в шинах.

После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить состояние деталей передней подвески, защитных чехлов шаровых шарниров, резинометаллических шарниров рычагов, растяжек, стоек стабилизатора, подушек штанги, верхних опор телескопических стоек.

После первых 2000 км, а затем через каждые 30 000 км пробега проверить и при необходимости отрегулировать углы установки колес и подтянуть крепления деталей и узлов подвески.

Через каждые 30 000 км пробега проверить балансировку колес и поменять местами колеса согласно схеме.

Давление воздуха в шинах проверить манометром. Если наблюдается постоянное падение давления в шине, проверить, нет ли утечки воздуха через золотник камеры. В случае утечки довернуть золотник, при необходимости заменить его новым. Если давление падает при исправном золотнике, надо «разбортовать» шину и отремонтировать камеру или заменить ее новой.

Монтаж и демонтаж шин. Чтобы не нарушить балансировку колеса, перед разбортовкой надо сделать метку мелом на покрышке против вентиля камеры и при монтаже установить покрышку по этой метке. Прежде чем приступить к разбортовке шины надо подготовить инструмент: струбцину или домкрат для отделения борта покрышки от обода, монтажную лопатку, ключ для крепления колес и молоток. На монтажной лопатке и на ключе не должно быть заусенцев и острых кромок. На расстоянии 10… 15 мм от края лопатки рекомендуется намотать изоляционную ленту или надеть плотно резиновую втулку, чтобы предохранить от повреждения закраину обода. Колесо кладут горизонтально, вентилем вверх. Используя домкрат или струбцину, сдвигают борт покрышки с посадочного пояска обода. Затем, наступая ногами, осаживают к середине обода покрышку с одной стороны. Перевернув колесо на 180°, отделяют от обода второй борт покрышки и вынимают камеру. Для облегчения разбортовки рекомендуется посадочные места обода и шины смочить мыльным раствором.

Рис. 4. Схема перестановки колес

Перед монтажом шины внутреннюю полость покрышки и камеру надо протереть тальком, чтобы камера не «прилипала» к покрышке, иначе эти места камеры будут повреждаться. Некоторые автолюбители перед сборкой шины натирают места соприкосновения бортов покрышки с ободом колеса парафином, который разогреваясь заполняет все зазоры и поры и влага не проникает в место контакта шины с ободом. При этом повторный демонтаж шины облегчается, так как покрышка легко отделяется от обода.

После установки шины следует обязательно проверить балансировку колеса на станции технического обслуживания.

Состояние чехлов шаровых шарниров определяют визуально и на ощупь на автомобиле, установленном на эстакаде или осмотровой канаве. Чехлы не должны иметь разрывов, отслоения резины, трещин, а при сдавливании их руками не должны пропускать смазку.

Состояние резинометаллических шарниров проверяют визуально. Шарниры подлежат замене при разрывах, одностороннем выпучивании резины и при подрезании их торцевых поверхностей.

Состояние (осадку) верхней опоры стойки подвески проверить в следующем порядке:
— установить автомобиль на ровную площадку под статической нагрузкой 320 кг;
— поворачивая рулевое колесо, установить примерно одинаковый зазор А между ограничителем хода сжатия и резиновой частью опоры по всей окружности;
— замерить зазор А. Он не должен превышать 10 мм, в противном случае следует обратиться на станцию технического обслуживания для более точной проверки состояния опоры.

Проверка состояния шарового шарнира рычага подвески проводится при снятом колесе. Замерить расстояние между нижним рычагом и защитным кожухом в зоне «В». Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шарнир заменить.

Состояние основных деталей подвески проверить осмотром. При этом проверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций поперечных рычагов, растяжек, штанги стабилизатора и ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески, и прежде всего растяжек и деталей передка кузова, нарушает углы установки колес и приводит к невозможности их регулировки.

Состояние телескопической стойки проверяется следующим образом: установить автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачать переднюю часть автомобиля, прикладывая к переднему бамперу усилие 40…50 кгс. При исправных телескопических стойках число свободных колебаний кузова не должно превышать трех. Одновременно при покачивании проверить крепление стойки к кузову и состояние ее соединения с поворотным кулаком. Не допускаются подтекание жидкости и стуки в стойке при ходах подвески, деформация или разрушение корпуса стойки, опорной чашки, кронштейнов и поворотного рычага стойки. Незначительные масляные пятна на корпусе стойки не являются признаком неисправности и не служат поводом для замены или ремонта стойки.

Проверка и регулировка углов установки колес. Эти сложные и ответственные операции рекомендуется проводить на станции технического обслуживания на специальных оптических стендах, обеспечивающих точность замеров углов. Но при аккуратном выполнении операций и соблюдении нижеприведенных правил можно достаточно точно самостоятельно отрегулировать углы установки колес, применяя простейшие средства: линейку, отвес или угольник, шнур или рейку. Ниже приведены значения углов установки колес в градусах и линейных единицах и методика Их проверки.

У нового обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии и с полезной нагрузкой 320 кг (4 человека и 40 кг груза в багажнике) углы установки колес должны иметь следующие значения:

Прежде чем приступить к замеру углов установки колес, следует проверить: давление воздуха в шинах (должно соответствовать норме), радиальное и осевое биение колес (не более: осевое — 1 мм, радиальное — 0,7 мм), свободный ход рулевого колеса (не более 5°), техническое состояние узлов и деталей пОдвески (отсутствие деформаций, износа резиномеГаллических шарниров, недопустимой осадки верхней опоры стойки подвески и износа шарового шарнира). Обнаруженные неисправности устранить.

Установить полностью заправленный и снаряженный автомобиль на ровную площадку и загрузить его нагрузкой 320 кг (4 человека+ 40 кг груза в багажнике). Убедиться, что перед: ние колеса установлены в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. «Прокачать» подвеску автомобиля, прикладывая 2—3 раза усилие 40…50 кгс, направленное сверху вниз, сначала на задний, а потом на передний бампер.

Для проверки развала колес замерить расстояние «Л» между ободом колеса и угольником. Затем перекатить автомобиль так, чтобы колеса повернулись на 180°, и замерить расстояние «В». При правильно отрегулированном угле развала колес размер «А» должен быть больше или меньше размера «В» не более чем на 3 мм. Регулируется развал эксцентриковым болтом 11 (см. рис. 69) при ослабленных гайках болтов крепления поворотного кулака. По окончании регулировки затянуть гайки моментом 9 кгс-тo.

После регулировки развала проверить и при необходимости отрегулировать схождение колес. Для этого замерить расстояние «С» сзади колес между точками на ободьях на уровне их осей. Затем перекатить автомобиль так, чтобы колеса, повернулись на 180°, и замерить расстояние «Д».

Рис. 5. Схема проверки углов установки передних колес

Продольный угол наклона оси поворота проверяется и регулируется только на стенде. Изменение продольного наклона производится изменением количества шайб, установленных на обоих концах растяжек подвески. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшить количество шайб на растяжке в передней или задней ее части, а для уменьшения — добавить шайбы, но только в задней части, так как спереди это выполнить не всегда возможно из-за короткой резьбовой части растяжки. При установке или изъятии одной регулировочной шайбы угол продольного наклона оси поворота изменяется приблизительно на 19’. При изменении количества шайб на растяжке следить, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону упорного торца растяжки. Несоблюдение этого правила может привести к ослаблению крепления растяжек.

Основные неисправности передней подвески и шин и способы их устранения

Шум и стуки в подвеске при движении автомобиля. Причины неисправности и способы ее устранения:
— неисправны стойки подвески. При покачивании автомобиля проверить визуально и на слух — нет ли стуков и посторонних шумов в стойках, не подтекает ли жидкость и не деформированы ли корпус, опорные чашки, кронштейны и поворотные рычаги стоек. При обнаружении указанных неисправностей заменить стойку подвески или отремонтировать ее (на станции технического обслуживания). Незначительные масляные пятна на корпусе стойки не являются признаком неисправности и не служат поводом для замены или ремонта стойки подвески;
— ослабли болты крепления кронштейнов растяжек или болты, крепящие штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову. Износились резиновые подушки растяжек, штанги или резинометаллические шарниры. Крепление деталей и узлов подвески проверить осмотром. При износе резинометаллических изделий заменить их;
—ослабло крепление верхней опоры стойки подвески к кузову. Сняв защитные колпачки с верхних опор стоек, проверить осмотром крепление стоек и при необходимости затянуть гайки моментом 2…2,5 кгс-м;
— осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки. Проверить величину зазора А, как указано в разделе «Техническое обслуживание», и осмотром — состояние резиновой части опоры. При необходимости заменить опору;
— износ шарового шарнира рычага подвески. Проверить состояние шарового шарнира, как указано в разделе «Техническое обслуживание передней подвески и колес», и при необходимости заменить шарнир;
— осадка или поломка пружины подвески. Осмотром проверить состояние пружины и заменить ее;
— разрушение буфера хода сжатия. Осмотром проверить состояние буфера и заменить его;
— большой дисбаланс колес. Он вызывает биение колеса, что хорошо просматривается при вращении вывешенного колеса. Дисбаланс колеса вызывается неравномерным износом протектора шин по окружности, смещением балансировочных грузиков или шин при монтаже, деформацией обода или повреждением шины. Устраняется эта причина неисправности заменой изношенных или поврежденных шин и обода или балансировкой колес.

Подтекание жидкости из стойки (амортизатора*). Причины неисправности и способы ее устранения:
— износ или разрушение сальника. Заменить сальник; забоины, задиры на штоке, повреждение хромового покрытия. Заменить изношенный или поврежденный шток и сальник;
— усадка или повреждение уплотнительного кольца корпуса стойки (резервуара амортизатора*). Заменить кольцо.

Недостаточное сопротивление стойки подвески (амортизатора*) при ходе отдачи. Причины неисправности и способы ее устранения:
— негерметичность клапана отдачи или перепускного клапана. Необходимо заменить поврежденные детали клапанов или устранить их повреждения. Если жидкость загрязнена — профильтровать или заменить ее;
— недостаточное количество жидкости вследствие утечки. Заменить поврежденные детали и залить жидкость;
— задиры на поршне, цилиндре или поршневом кольце. Заменить поврежденные детали и жидкость;
— износ или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки штока. Заменить направляющую втулку;
— осадка пружины клапана отдачи. Заменить пружину; наличие в жидкости посторонних примесей. Профильтровать или заменить жидкость.

Недостаточное сопротивление стойки подвески (амортизатора*) при ходе сжатия. Причины неисправности и способы ее устранения:
— негерметичность клапана сжатия. Заменить поврежденные детали или устранить их неисправности. Если жидкость загрязнена — профильтровать ее или заменить;
— недостаточное количество жидкости из-за утечки. Заменить поврежденные детали и залить жидкость;
— наличие в жидкости посторонних примесей. Профильтровать или заменить жидкость;
— износ, деформация или разрушение дисков клапана сжатия. Заменить изношенные или поврежденные диски.

Частые «пробои» подвески. Причины неисправности и способы ее устранения:
— осадка пружины подвески. Заменить пружину, не работает стойка (амортизатор*). Заменить или отремонтировать стойку (амортизатор*).

Увод автомобиля от прямолинейного движения. Причины неисправности и способы ее устранения:
— разное давление воздуха в шинах. Проверить давление в шинах и довести его до нормы;
— нарушение углов установки колес. Отрегулировать углы установки колес;
— разрушение одной из верхних опор стоек подвески. Заменить опору;
— неодинаковая упругость пружин подвески. Заменить пружину, потерявшую упругость;
—значительная разница в износе шин. Заменить изношенные шины;
— повышенный дисбаланс передних колес. Отбалансировать колеса.