Механизм запирания бортов раздельный для переднего и заднего бортов кузова. Управление механизмом запирания заднего борта расположено на задней поперечине основания кузова. Механизмы запирания переднего и заднего бортов идентичны.

Механизм запирания переднего борта состоит из вала, расположенного во втулках кронштейнов, установленных на основании кузова. На передний конец вала насажен рычаг и зафиксирован штифтом. К валу приварены три рычага, в резьбовые отверстия которых ввернуть подпятники и законтрены контргайками. На передней поперечине основания кузова установлен кронштейн, на оси которого находится пластина, соединенная жестко с рукояткой.

Тяга одним концом соединена с вилкой, вторым — со скобой, которая шарнирно соединена с пластиной, а вилка с рычагом. Для демонтажа вала необходимо снять кронштейн и выдвинуть вал из втулки кронштейна, установленного в средней части основания кузова. Эта втулка также является опорой и для конца вала механизма запирания заднего борта. Плотное прижатие борта к боковому проему кузова осуществляется подпятниками. Правильное положение точки А, при котором ось В тяги 7, соединенной с шарнирным механизмом, состоящим из скобы и пластины, находится выше точки О, регулируется длиной тяги.

Механизм запирания борта работает следующим образом. После разгрузки и опускания кузова борт возвращается в исходное вертикальное положение. Для его закрытия рукоятку необходимо перевести из положения «Открыто» в положение «Закрыто» — рукоятка направлена вверх с некоторым наклоном вправо. При этом точка А1 шарнирного механизма переходит в положение А, а точка Б1 в положение Б. Вал поворачивается, и подпятники прижимают борт к боковому проему кузова. При совпадении оси В с точкой О шарнирный механизм находится в мертвой точке. При дальнейшем движении рукоятки вправо шарнирный механизм переходит мертвую точку, нижнее ребро пластины упирается в нижнюю полку Г. При этом дальнейшее перемещение рукоятки вправо прекращается. Механизм запирания борта находится в положении «Закрыто». Положение «Закрыто» дополнительно фиксируется кольцом, накинутым на рукоятку 10. При нахождении механизма запирания борта в положении «Закрыто» подпятники должны касаться упоров болта. При этом борт должен быть плотно прижат к боковому проему кузова.

Подъемный механизм кузова состоит из цилиндра, ограничительного клапана, запорных устройств и маслопроводов высокого давления.

Цилиндр механизма подъема кузова — телескопический от автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555. Ограничительный клапан служит для ограничения угла подъема и встряхивания кузова в конце подъема. В его стальном корпусе расположен клапан. В крышке размещено резиновое седло-манжета, к которому клапан прижат усилием пружины, а при подъеме кузова и некоторым избыточным давлением рабочей жидкости. Клапан уплотнен двумя резиновыми кольцами, между которыми имеется дренажное отверстие А. На резьбовой конец клапана навернут наконечник, соединенный цепью с консолью кузова. На сферической поверхности корпуса установлен фланец с двумя прижимами. Фланец крепится болтами к консолям рамы полуприцепа. Через отверстие в корпусе клапан соединен с нагнетательной магистралью. К резьбовому отверстию в крышке присоединена сливная магистраль. При закрытом положении клапана нагнетательная и сливная магистрали разобщены.

Ограничительный клапан работает следующим образом. При подъеме кузова на заданный угол (угол подъема регулируется длиной цепи) цепь натягивается и через наконечник поднимает клапан. При этом нагнетательная магистраль соединяется с сл, ивной, и кузов, вытесняя жидкость из гидравлического цилиндра, резко опускается вниз на некоторый угол до закрывания (опускания) клапана. После этого начинается подъем до открывания клапана и т. д. Поочередные открывания и закрывания клапана обеспечивают энергичное встряхивание кузова в конце подъема, что в значительной степени облегчает ссыпание груза. Частоту встряхивания можно регулировать изменением частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Цепь ограничения подъема, соединяющая наконечник с консолью кузова, кроме открывания клапана также предохраняет опрокидывание кузова на левую сторону на угол свыше заданного в том случае, если кузов начинает опрокидываться не под действием постепенного ее подъема гидравлическим цилиндром, а резко под действием силы тяжести, действующей на борт в сторону опрокидывания (разгрузки). В этом случае при натяжении цепи клапан поднимается до упора его кольца в поверхность Б. При этом между витками пружины остаются зазоры, и усилие от опрокидывания кузова через цепь, наконечник, клапан, корпус и фланец передается на консоли рамы полуприцепа, к которым крепится фланец. Это усилие значительно превышает усилие, передаваемое цепью клапану.

Полуприцеп можно загрузить как из бункеров-накопителей, так и другими средствами: тракторной лопатой, ковшом автопогрузчика и т. д.

Полуприцепы ППТ-0407 и У-176, изготавливаемые в Минавто-трансе БССР и Главмосавтотрансе, имеют одинаковую компоновку (решетчатый кузов увеличенного объема для перевозок легковесных тарно-штучных грузов) и предназначены для работы соответственно с тягачами ГАЗ-52-06 и ЗИЛ-130В1.

Кузов полуприцепа ППТ-0407 имеет две.боковые двери и одну заднюю, пол кузова с деревянным настилом, крыша у кузова отсутствует.

Полуприцеп У-176 отличается тем, что кузов закрыт сверху крышей, обшитой алюминиевым листом. Передняя стенка кузова зашита также алюминиевым листом и составными рейками. Боковая и задняя двери кузова — решетчатые из стальных труб прямоугольного сечения. Угол открывания дверей: боковой 180° задней 270? Ось полуприцепа с тормозами от полуприцепа МАЗ-5245. Подвеска оси колес осуществлена с помощью двух основных и двух дополнительных полуэллиптических рессор от автомобиля МАЗ-500А.

В перевозках Минавтотранса БССР и Главмосавтотранса внедрены соответственно 20 ед. полуприцепов ППТ-0407 и 159 ед. полуприцепов У-176. Экономический эффект от использования каждого полуприцепа составляет соответственно 3500 руб. и 1200 руб. в основном за счет увеличения грузоподъемности на 75% и 26,6%. Экономия от снижения себестоимости перевозок составляет 4400 руб. и 1500 руб. От двух автопоездов высвобождается один водитель.

Полуприцеп У-79 предназначен для перевозки пакетированных легковесных грузов, в основном для минеральной ваты — легковесного груза, служащего термоизоляционным материалом для труб теплоцентралей, утеплителем стен и перекрытий жилых зданий, звуко-изолятором и т. д. В Москве централизованные перевозки минеральной ваты до внедрения специализированных полуприцепов осуществлялись автокомбинатом № 2 Мосстройтранса на автопоездах в составе седельного тягача ЗИЛ-1 ЗОВ 1 с двумя полуприцепами ОдАЗ-885, один из которых при этом комплектовался подкатной тележкой. Коэффициент использования грузоподъемности при этом достигал не более 0,3, а эксплуатация автопоезда давала убыток в год 3500 руб.

Рационализаторы автокомбината предложили для перевозки минеральной ваты применять специализированный полуприцеп У-79 (рис. 3.24) форменной конструкции с кузовом большого объема, приспособленный к перевозке и механизированной погрузке-разгрузке пакетированных легковесных грузов. Он представляет собой сварную форменную конструкцию хребтового типа, состоящую из каркаса, имеющего передний и задний хобот. Средняя часть каркаса выполнена в виде узкой фермы из двух боковин. Поперечные балки нижнего пояса фермы удлиненные и являются опорными для настила пола 1-го яруса. К боковинам фермы на высоте 1500 м от пола 1-го яруса закреплены грузовые площадки 2-го яруса. На верхнем поя£е фермы установлены крыши. На переднем и заднем хоботах каркаса на консолях и поперечинах смонтированы нолики для укладки на них груза. Над ноликами на высоте 1500 мм сделаны крыши, которые соединены тягами с крышами, установленными на верхнем поясе фермы каркаса. Крыши и грузовые площадки прикреплены к жестким элементам каркаса платформы с помощью шарниров-петель.

В месте соединения переднего хобота с фермой каркаса имеются опорные устройства.

Тележка полуприцепа-одноосная на рессорной подвеске. Балка оси тележки заимствована от оси полуприцепа ОдАЗ-885, а остальная комплектация оси от автомобиля ЗИЛ-130.