Автомобилевоз представляет собой трехзвенный автопоезд в составе автомобиля-тягача МАЗ-504В или -5234, полуприцепа и прицепа. Прицеп — это полуприцеп с поворотной тележкой и дышлом. Каждое прицепное звено автопоезда состоит из рамы, оси с колесами и тормозами, подвески, держателей запасного колеса, стояночного тормоза, внешних световых приборов, опорного устройства, дополнительного оборудования, поворотной тележки и брызговиков.

На передней части рамы полуприцепа имеется кронштейн для размещения передней оси первого перевозимого автомобильного шасси. На передней части рамы полуприцепного звена установлены дополнительные опоры, используемые для предотвращения опрокидывания полуприцепа при погрузке первого перевозимого шасси. На задней поперечине полуприцепного звена установлено буксирное устройство для подсоединения этого прицепного звена.

Для закрепления перевозимых автомобилей на автомобилевозе применяют стяжки, установленные на раме автомобилевоза на специальных кронштейнах. Стяжки закреплены в кронштейнах с помощью пальцев и могут поворачиваться в вертикальной плоскости.

Для перевозки автомобильных шасси ЗИЛ-130Б2, имеющих увеличенную базу по сравнению с шасси ЭИЛ-130Д1, к автомобилевозу прилагают отдельные кронштейны, которые служат в качестве про-ставок между передним мостом последующего и рамой предыдущего шасси. Верхняя часть кронштейна имеет профиль, в который устанавливают балку переднего моста верхнего автомобиля. В нерабочем положении кронштейны укладывают в специальные ниши между лонжеронами рамы автомобилевоза.

Для ограждения перевозимых автомобильных шасси от забрыз-гивания во время транспортировки на автомобилевозе установлены брызговики и настилы.

Запасное колесо устанавливают на переднем кронштейне полуприцепного звена автомобилевоза.

Погрузку (разгрузку) шасси осуществляют крановыми средствами (автомобильным, портальным или козловым), грузоподъемность которых не менее 4 т при вылете стрелы не менее 4 м.

Строповку и подъем шасси осуществляют специальной, сконструированной для этих целей траверсой. Крепят траверсы к шасси за буксирные крюки, расположенные на буфере шасси, и за передние кронштейны задних рессор шасси. Длины передних и задних тяг траверсы располагают таким образом, что шасси в вывешенном состоянии находится под углом, большим чем угол наклона его при установке на автомобилевоз. Автомобильные шасси устанавливают так, чтобы их задние колеса располагались в нишах с левой и правой сторон лонжеронов автомобилевоза, передние колеса у короткобазных шасси (ЭИЛ-130Д1) располагались на задних колесах предыдущих шасси, а первое шасси на каждом звене автомобилевоза опиралось балкой переднего моста на кронштейн, приваренный на передней части рамы автомобилевоза. Задние колеса длиннобазных шасси (ЭИЛ-130Б2) устанавливают аналогично короткобазным, а балку переднего моста — на съемный кронштейн, предварительно поставленный на предыдущем шасси. Первое перевозимое длиннобазное шасси также опирается балкой переднего моста на кронштейн, приваренный к передней части каждого звена автомобилевоза.

Погрузку 1-го шасси на полуприцепное звено при отцепленном тягаче производят при установленных дополнительных опорах. После установки автомобильные шасси на автомобилевозе закрепляют стяжками.

Для разворота автопоезда на 180° без применения заднего хода необходим коридор проезда, который лимитируется наружным габаритным минимальным радиусом поворота тягача 16,6 м. При повороте на 90°при минимальном радиусе поворота тягача 8,3 м ширина коридора составляет 8,2 м, в то время как минимальная ширина «проездов» на «перекрестках» маршрутов работы автопоезда составляет 7,8 м. В сравнительном аспекте следует отметить, что ширина коридора при повороте автопоезда на 90° у трехзвенного автомобилевоза У-184 меньше, чем, например, у двухзвенного автопоезда со специализированным полуприцепом-сантехкабиновозом У-72А.

При торможении с помощью рабочей тормозной системы с электроприводом системы управления тормозами срабатывание тормозов прицепа и полуприцепа в автопоезде происходит практически одновременно с незначительным опережением тормозов тягача. Тормозной путь автопоезда при скорости движения 40 км/ч — 16 м, что на 7% меньше предусмотренного по ГОСТ 22895-77. Тормозной путь при торможении автопоезда в повороте радиусом 35 м-16,1 м. Максимальная скорость автопоезда 66,35 км/ч при полной массе около 38 т. Время разгона до скорости 40 км/ч — 35,3 с.

Как показала эксплуатация автопоездов, управление ими в городе и на загородных дорогах каких-либо затруднений не вызывает и аналогично управлению большегрузными длиннобазисными автопоездами (контейнеровозами, панелевозами и т. п.). Незначительные крены на поворотах и вполне удовлетворительная устойчивость автопоезда объясняются весьма низким расположением центра масс в груженом состоянии. Влияние прицепа (3-го звена) независимо от нагрузки при скоростях движения до 75 км/ч полностью отсутствует. Во время движения по городу на поворотах не требуется выезда из занимаемой полосы движения.

Эксплуатационные свойства автопоезда У-184 вполне соответствуют общетранспортным требованиям и безопасности движения. Динамика и скорости автопоезда практически равноценны динамике и скоростям груженых автопоездов ЗИЛ и МАЗ и выше, чем у автопоездов с тягачом КрАЗ. На участках, где обгон грузовому транспорту запрещен, движение автопоезда в потоке машин затруднений не вызывает и помех сзади идущему транспорту не создает.

Погрузка и разгрузка автомобилевоза производится с помощью специального грузоподъемного устройства — траверсы.

Полуприцеп-кабелевоз. До настоящего времени кабельную продукцию, затаренную в деревянные барабаны (катушки), в основном перевозят на обычных бортовых автомобилях с прицепами общетранспортного назначения. Такая перевозка сопряжена с целым рядом недостатков, связанных, в первую очередь, с ухудшением устойчивости транспортного средства из-за повышения центра тяжести в груженом состоянии, с трудностями и значительными затратами времени на закрепление барабанов на платформах и, наконец, со снижением эффективности применения подвижного состава из-за того, что не всегда удается полностью использовать грузоподъем.

Чтобы удовлетворить при этих перевозках требованиям безопасности дорожного движения, барабаны больших размеров необходимо перевозить на СПС. Этим требованиям отвечает конструкция полуприцепа-кабелевоза У-60А (рис. 3.27), спроектированного в НПО Главмосавтотранса, который используется при перевозках всех типов кабеля, выпускаемых заводом «Москабель». Платформа полуприцепа имеет трапецеидальное сечение с малым основанием внизу. Пол платформы деревянный, доски пола опираются на поперечины и стойки рамы и крепятся к ним болтами.

Передние опорные устройства позволяют отцеплять полуприцеп от автомобиля-тягача. Опорные устройства взяты от полуприцепа-панелевоза НАМИ-790. Они имеют гидравлический привод от автомобиля-тягача и ручной привод. Гидравлические опоры крепятся к хоботу рамы полуприцепа с помощью фланца. Перепускной кран управления гидравлическими опорами предназначен для одновременного подключения магистралей гидравлических опор либо к насосу автомобиля-тягача, либо к ручному насосу.

Перепускной кран ручного насоса предназначен для подключения ручного насоса в магистраль подачи жидкости в гидравлические опоры от масляного бака при отключенной разрывной муфте. Ручной насос предназначен для подачи жидкости под давлением в гидравлические опоры в случае работы автопоезда с автомобилем-тягачом, не оборудованным гидравликой, или отказа гидравлического оборудования автомобиля-тягача.

Ручной насос — двустороннего действия. В начале движения рукоятки жидкость из полости Б корпуса поступает в выходное отверстие и далее в. магистраль. Одновременно с этим отверстие клапана закрывается, а отверстие клапана открывается, и жидкость засасывается в полость под поршень. При обратном движении рукоятки отверстие клапана закрывается, а клапан открывается.

В связи с тем что объем полости под поршнем в 2 раза больше объема полости Б, жидкость из полости под поршнем, проходя через полость Б и отверстие 16, выходит в магистраль. Таким образом, за один двойной ход поршня выталкивается жидкость объемом, равным объему полости под поршнем.

В случае увеличения давления в гидравлической системе полуприцепа отверстие перепускного клапана открывается, и жидкость поступает во всасывающую магистраль насоса. Кроме того, отверстие клапана можно открыть принудительно рукояткой. Перед включением коробки отбора мощности проверяют положение рукояток кранов. Рукоятка перепускного крана управления гидравлическими опорами должна находиться в положении «Открыто», а рукоятка перепускного крана ручного насоса — в положении «Закрыто». Включив коробку отбора мощности и шестеренный насос (НШ-32), направляем жидкость от насоса к гидравлическим опорам.

По достижении высоты подъема передка полуприцепа, необходимой для сцепки-расцепки с автомобилем-тягачом, водитель поворачивает рукоятку перепускного крана управления гидравлическими опорами в положение «Закрыто». Таким образом, перекрывается магистраль от насоса автомобиля-тягача и одновременно прекращается проход жидкости от одной гидравлической опоры к другой гидравлической опоре.

В случае использования автомобиля-тягача, не оборудованного гидравликой, или отказа ее гидравлические опоры опускают с помощью ручного насоса.

Расчетный годовой экономический эффект от внедрения одного кабеле-воза У-60А составляет 500 руб.

Полуприцеп для перевозки вентиляционного оборудования-вен-товоз ППБ-0812 предназначен для перевозки вентиляционного оборудования (воздуховодов) и других промышленных грузов, работает в сцепе с седельным автомобилем-тягачом ЗИЛ-130В1. Представляет собой одноосную платформу с деревянным настилом, неоткидными боковыми решетчатыми бортами с шестью стойками с ограничительными тросами и механизмом их натяжения.

Разработка полуприцепа ППБ-0812 в Минавтотрансе БССР была вызвана необходимостью повышения коэффициента использования грузоподъемности транспортных средств, занятых при перевозках данного вида продукции.

Благодаря полуприцеру-вентовозу удалось поднять коэффициент использования на 33%, что дало возможность в сравнении с стандартным полуприцепом ОдАЗ-885, применяемым ранее на этих перевозках, получить экономический эффект на единицу подвижного состава в размере 3500 руб.

Прицеп-шасси для передвижных фургонов. Двухосный прицеп-шасси У-139А предназначен для установки на нем и перевозки прорабских бытовок, раздаточных столовых, совмещенных туалетов и другого подобного оборудования, которое необходимо для организации вспомогательных служб на строительных и промышленных объектах, а также для эпизодического передвижения их по дорогам всех категорий общей сети СССР на расстоянии 30…50 км с помощью основного тягового автомобиля ЗИЛ-130 со скоростью не более 30 км/ч.

Прицеп-шасси состоит из рамы, осей, колес, рессорной подвески, механизма поворота передних колес, рабочей и стояночной тормозных систем, электрооборудования.