Рис. 1. Автомобиль «Панар-Левассор», занявший первое место-гонке Париж—Бордо—Париж, 1895 г.

Рис. 2. Автомобиль «Панар-Левассор», занявший первое место в гонке Париж-Бордо. 1899 г.

С этого момента количество гонок увеличивается из года в год: первые два года по одной гонке, в следующем году четыре, затем 7 21, 30. В настоящее время ежегодно проводятся тысячи автомобильных гонок, если учитывать гонки местного значения.

В 1895 г. был учрежден первый автомобильный клуб — Автомобильный клуб Франции, в дальнейшем сокращенно именуемый АКФ (Automobile Club de France — ACF). Этой организации суждено было сыграть видную роль в развитии автомобильного спорта. Благодаря усилиям АКФ, объединившего в своих рядах лучших представителей промышленности, Франция в течение двадцати лет (с 1894 по 1914 г.) оставалась центром автомобильного спорта. Все крупные автомобильные гонки во Франции до последнего времени проводились под наблюдением АКФ. Заслуживает внимания организационный принцип гонок периода 1894— 1903 гг. Целью первых автомобильных гонок являлось доказательство практической применимости автомобиля как транспортного средства. Поэтому представлялось наиболее целесообразным и показательным устраивать гонки на покрытие расстояния между двумя удаленными один от другого населенными пунктами.

Как видно из табл. 1 все значительные автомобильные гонки первого периода имели отправным пунктом город Париж. С 1898 г. гонки становятся интернациональными в том смысле, что маршруты их охватывают уже несколько стран. Образцы гоночных автомобилей первого периода показаны на рис. 2—4.

Технический регламент до 1899 г. отличался крайней примитивностью: автомобили делились на классы в зависимости от количества пассажирских мест.

По этому признаку они обычно распределялись на три класса:
1) моторные двух- и трехколески (мотоциклы и трициклы);
2) двухместные малые автомобили и легкие автомобили;
3) четырех- и многоместные тяжелые автомобили.

Технические данные автомобиля: масса, мощность и размеры двигателя — совершенно не учитывались. Во время гонок участникам предоставлялась полная свобода в отношении ремонта автомобилей; допускалась даже буксировка поврежденных автомобилей на неограниченное расстояние. Только финиш или окончание этапа (если гонки делились на этапы) должны были происходить при работающем собственном двигателе. Между этапами в ночное время применяли так называемый режим закрытого парка (regime du pare ferme). Иными словами, водители и механики не имели права заниматься ремонтом, регулировкой, заправкой и тому подобными работами в промежутках между двумя этапами. До старта на следующее утро парк находился под особой охраной. Для следования через города и населенные пункты в целях безопасности давали «нейтральное» время, не принимавшееся в расчет при вычислении времени прохождения дистанции Нередко гонщики проезжали города, следуя за лидером-велосипедистом. Последний проверял по хронометру время, отведенное для пробега через населенный пункт.

Уже в первое десятилетие существования автомобильных гонок наметился рост мощности; и скорости автомобилей, сохранившийся до наших дней.

Одновременно уменьшилась удельная масса автомобилей (масса, отнесенная к 1 л. е.). «Панар-Левассор», показавший наивысшую скорость в гонках 1895 г., имел массу 250 кг/л. е.; указанная масса снизилась до 166 кг/л. с. в 1896 г., 120 кг/л. с. в 1897 г., 100 кг/л. с. в 1898 г., 65 кг/л. с. в 1899 г., 40 кг/л. с. в 1900 г., 14 кг/л. с. в 1901 г., 10 кг/л. с. в 1903 и до 7 кг/л. с. в 1906 г.

Гонки того времени породили ряд существенных конструктивных усовершенствований автомобилей.

В основном эти усовершенствования сводятся к следующему.

1. Введение в 1896 г. пневматических шин вместо железных и сплошных резиновых. Трудно переоценить значение этого усовершенствования, без которого немыслимы высокие скорости движения, в особенности на посредственных дорогах. В 1895 г. в гонках впервые участвовал автомобиль «Молния» на пневматических шинах, построенный одним из пионеров шинной промышленности Мишленом. Шины удерживались на ободе двадцатью предохранительными барашками, имели диаметр профиля 65 мм и выдерживали до полного износа пробег 150 км.

2. Введение цепной и карданной передач вместо ременной. Ременная передача исключала применение мощных двигателей.

3. Применение электрического зажигания вместо трубки накаливания.

4. Переход к применению уравновешенных четырехцилиндровых двигателей вместо одно- и двухцилиндровых. Это касается главным образом класса тяжелых автомобилей.

5. Удлинение базы автомобиля (расстояния между осями). Первые автомобили имели короткую базу и по внешнему виду напоминали конные экипажи. Автомобиль «Панар-Левассор» 1895 г. (см. табл. 1) имел базу 1,3 м. Средняя величина базы в гонке Париж — Марсель — Париж 1896 г. составляла 1,7 м, в гонке Тур де Франс — 2 м, в гонке Париж — Тулуза — Париж 1900 г. — 2,25 м, в гонке Париж — Берлин 1901 г. — 2,4 м. Таким образом, автомобили постепенно приобретали свойственную им удлиненную форму, необходимую для получения устойчивости при движении с высокой скоростью.

Начиная с 1898 г., управление рукояткой уступает место необратимому рулевому управлению со штурвалом.

Электрические автомобили и автомобили, работающие на сжатом воздухе, оказались непрактичными и ненадежными; по этим причинам от них отказались примерно к 1902—1903 гг.

Паровые автомобили постигла та же участь. Последний крупный успех парового автомобиля относится к 1906 г.

Несмотря на уменьшение удельной массы автомобиля, общая масса его неуклонно возрастала вследствие применения более мощных двигателей. Увеличение массы влекло за собой целый ряд неприятных явлений и в первую очередь быстрый износ шин, долговечность которых оставляла желать лучшего. Масса автомобилей в гонке Париж — Берлин 1901 г. уже превышала 1500 кг.

Учитывая эти обстоятельства, АКФ в 1899 г. решил положить в основу классификации максимальную массу автомобилей и ввел две основные категории:
1) автомобили массой до 400 кг;
2) автомобили массой свыше 400 кг.

Эта классификация применялась на практике в гонках Тур де Франс и Париж — Тулуза — Париж. В 1901 г. классификация по массе получила дальнейшее развитие введением третьей категории с целью лучшего уравнивания условий гонки для разнообразных конкурентов: автомобили массой до 400 кг; от 400 до 650 кг и свыше 650 кг.

Новая классификация с успехом была использована в гонках Париж — Бордо и Париж — Берлин, по не задержала сильного увеличения массы в классе мощных автомобилей, где максимум массы не был ограничен. Поэтому в 1902 г. классификация по массе была еще раз пересмотрена и приняла окончательный вид. Регламент 1902 г. следует считать первой технически обоснованной классификацией, имевшей непосредственное влияние на конструкцию автомобиля.

Согласно этой классификации, все автомобили, а также и мотоциклы делились на пять классов по массе (кг):
1) мотоциклеты до 50;
2) мотоциклы 50—250;
3) малые автомобили (voiturette) 250—400;
4) легкие автомобили (voiture legere) 400—650;
5) большие автомобили (grosse voiture) 650—1000.

Новые правила не задержали роста мощности автомобилей.

При изготовлении автомобилей многие заводы, не выходя за пределы нормы массы в 1000 кг, выпустили гоночные автомобили мощностью 40—50 л. с. в 1902 г., 70—80 л. с. в 1903 г., 90 л. с. в 1904 г., 120 л. с. в 1905 г. и 125—130 л. с. в 1906 г. Увеличение мощности было получено за счет снижения литровой массы и увеличения коэффициента полезного действия двигателя. Благодаря правилам гонок заводы научились строить легкие и в то же время мощные автомобили, экономно расходуя материалы и применяя легкие сплавы. Некоторые фирмы ставили на автомобили массой 1000 кг двигатели с рабочим объемом до 18 л.

Чтобы можно было судить о двигателях автомобилей различных классов, укажем, что средний литраж больших автомобилей (650—1000 кг) составлял 11 — 14 л, легких (400—650 кг) 7—10 л и малых (до 400 кг) 3,5—5 л. В конце этого года фирме «Даррак» принадлежали все мироне рекорды скорости. На одной из гонок на 1 км большой авто-ВЫ«ня1 «Даррак» прошел дистанцию с хода за 25,2 с (143 км/ч), легкий – за 29,4 с (122 км/ч), а малый – за 36,2 с (99 км/ч). Средние скорости дорожных гонок также непрерывно увеличиваются, приближаясь к 100 км/ч; в гонке Criterium de Provence П900 г.) К. Иенатци на автомобиле «Болид» прошел последние 37 км со средней скоростью 92 км/ч. Автомобили постепенно приобретают способность выдерживать высокую скорость и на более длинных дистанциях: так, в 1902 г. во время гонок на кубок Гор-дон-Беннетта Рене де Книфф на автомобиле «Панар-Левассор» покрыл первый этап длиной 400 км со средней скоростью около 90 км/ч.

До 1900 г. специальных гоночных автомобилей почти не существовало. Автомобили, занимавшие первые места на гонках, могли эксплуатироваться в нормальных условиях в силу того, что они мало отличались или совсем не отличались от промышленных образцов. Эти машины представляли собой естественное развитие нормального автомобиля и после победы на гонках изготовлялись серийным порядком для продажи потребителям. Спортивные достижения таких автомобилей гарантировали покупателю надежность действия и умеренную быстроходность. Максимальная скорость не превышала 80—85 км/ч. После 1900 г., когда средняя скорость на гонках перешла за 70 км/ч, конкуренция заставила автомобильные заводы приступить к постройке специальных гоночных автомобилей, так как это было единственным средством для достижения успеха в открытом состязании. При проектировании таких автомобилей уже не принимали во внимание обычные требования, предъявляемые к транспортным автомобилям: бесшумность, экономичность, комфортабельность. Проектирование с самого начала велось с расчетом сохранить в конструкции только то, что дает выигрыш в скорости.

В 1903 г. состоялись гонки Париж — Мадрид, ставшие переломным пунктом в истории автомобильного спорта. В этих гонках принимало участие огромное количество автомобилей с высокими средними скоростями. Старт приняли 137 больших и легких автомобилей, 33 малых автомобиля и 54 мотоцикла — всего 224 машины. Многие фирмы — «Морс», «Де Дитрих», «Панар-Левассор», «Мерседес» — записали на гонки по 12—15 автомобилей. Средняя скорость впервые перешла за 100 км/ч (см. табл. 1). Автомобиль ено» получил второй приз, несмотря на то что это был легкий автомобиль. Его средняя скорость составляла почти 100 км/ч. Автомобили тяжелой категории развивали максимальную скорость 125—130 км/ч. Высокие скорости были причиной многих несчастных случаев, в особенности в населенных местностях, расположенных у шоссейной дороги, по которой следовали автомо-или. Во время гонок в Париж непрерывно поступали сведения о несчастных случаях, побудившие издать специальное правительственное распоряжение об окончании гонок в Бордо. Следственная комиссия, назначенная парламентом для выяснения причин несчастных случаев, пришла к единодушному заключению, что гонки между городами представляют собой опасную форму автомобильных состязаний.

Начиная с 1903 г., все дорожные гонки проводятся по замкнутым маршрутам ограниченной длины, закрытым для постороннего движения. Попытки возродить гонки между городами, сделанные после войны 1914—1918 гг., каждый раз кончались неудачей.

Сторонники гонок по кольцевым маршрутам существовали и до гонок Париж — Мадрид; они выдвигали идею безостановочных гонок на большую дистанцию без промежуточного нейтрального времени. Таким способом автомобили и водителей хотели подвергнуть более жесткому испытанию. Идя навстречу этим пожеланиям, Бельгийский автомобильный клуб организовал в 1902 г. гонки по замкнутому маршруту в Арденнах (Circuit des Ardennes). Серия гонок в Арденнах сразу стала популярной и привлекла много участников. Она как раз и явилась прототипом всех дальнейших гонок по замкнутым маршрутам ограниченной длины с многократным прохождением круга. Особый успех гонки в Арденнах имели в 1906 г., когда первые пять конкурентов дали среднюю скорость выше 100 км/ч.

Гонки на 1 км для выяснения максимальной скорости и установления абсолютного рекорда скорости начались с 1898 г. История абсолютного рекорда дана в гл. X, здесь же рассматривается развитие дорожных гонок, имеющих более существенное значение для автомобильной техники.