Количество продуктов износа в подшипниках качения значительно меньше, чем в подшипниках скольжения. В связи с этим подшипники качения при достаточно стабильной смазке требуют относительно редкого ее пополнения, что резко снижает трудовые затраты по смазке машин. Выбор марки смазки для них должен производиться в первую очередь по соображениям возможно большего удлинения периода между смазочными операциями. Здесь в общем случае предпочтительны стабильные смазки, как, например, смазка 1-13 при температурах до 110 °С и смазки универсальные тугоплавкие при более высоких температурах. В этих условиях для таких машин, как краны, работающие на открытом воздухе, пополнение смазки может производиться не чаще чем два-три раза в год.

Исключение представляют подшипники качения, подверженные возможности проникновения в них воды. Здесь режим пополнения смазки определяется в основном соображениями сохранения герметичности лабиринтовых уплотнений, и если по этим^ условиям пополнение должно быть частым (работа под водой), предпочтительно применять солидолы.

Для подшипников электродвигателей и генераторов, работа- ! ющих в условиях повышенных температур (90—100 °С), применяются исключительно консталины.

При температурах ниже нуля применяются смазки ЯНЗ-2 или 1-13, разбавляемые в некоторых случаях маслом АУ.

В случаях применения указанных выше смазок подшипники качения специальной разборки корпусов для чистки и промывки

не требуют и подвергаются этой операции лишь при очередных ремонтах всего машинного узла.

Подшипники качения несущих и особенно поддерживающих роликов крупных ленточных транспортеров, работающие на густой смазке, требуют от нее высокого числа пенетрации и низкого предела прочности с тем, чтобы сопротивление подшипника было наименьшим. В то же время смазка должна длительно сохранять свою структуру с тем, чтобы, учитывая большую трудоемкость смазки конвейерных линий, периоды между смазочными операциями могли быть возможно больше. Этим условиям наиболее близко удовлетворяют смазки ЦТС-1, УТ-2 и ЯНЗ-2.

Смазывание работающих на жидкой смазке подшипников роликов транспортеров производится индустриальными маслами малой вязкости марок 12 и 20, а при низких температурах — маслом АУ или даже трансформаторным.

Зубчатые передачи. Передачи открытого типа, работающие вне помещений, смазываются цилиндровыми маслами. Масла для смазки зубчатых редукторов, применяемых на кранах и машинах непрерывного транспорта, подбираются редукторо-строительными заводами по ряду показателей, из которых основными можно считать рабочую температуру редуктора, окружную скорость передачи и твердость рабочих поверхностей зубьев колес (косвенный учет контактных напряжений).

При подборе вязкости масла по этой таблице для двух-парных зубчатых редукторов ориентируются на окружную скорость первой пары, а для трехпарных — второй.

Для зубчатых редукторов, как видно из тех же таблиц, по условиям вязкости возможно применение масел от индустриального марки 50 и автотракторных до трансмиссионных и цилиндрового марки 24.

Учитывая работу портовых подъемно-транспортных машин на открытом воздухе, при прочих равных условиях следует отдавать предпочтение автотракторным и трансмиссионным маслам.

При эксплуатации необходима периодическая доливка масла в редукторы для поддержания необходимого уровня масляной ванны. Смена масла в редукторах при круглогодовой работе машин, установленных на открытом воздухе, производится по-сезонно, т. е. весной и осенью, или один раз в год, но с разбавлением масла на зиму маслами с низкой вязкостью, например, индустриальными 12 или 20.

Зубчатые муфты. С точки зрения условий смазки зубчатые муфты работают в тяжелых условиях малых взаимных перемещений зубцов при значительных контактных напряжениях.

Крановые канаты. Различают внутреннюю и поверхностную смазки каната. Внутренняя смазка достигается пропиткой органической сердцевины каната маслами. Как правило, такая пропитка производится на заводе при изготовлении каната. Значение внутренней смазки для долговечности каната очень велико. Пропитанная маслом сердцевина является как бы резервуаром смазки, предохраняющей от коррозии внутренние проволоки каната и снижающей трение между проволоками при перегибах на. блоках.

Только в случаях поступления канатов с непропитанной сердцевиной ее пропитка производится на месте установки каната. Для этой цели применяются тяжелые индустриальные или цилиндровые масла. Пропитка каната ведется в баке с подогретым до 60—80 °С маслом в течение 6—8 ч.

Поверхностная смазка канатов производится в процессе их эксплуатации и в основном защищает наружные проволоки каната от истирания на блоках и барабанах, а также в известной мере предохраняет канат от проникновения атмосферной влаги в его сердцевину. Такая смазка производится канатной азью (НК ГОСТ 5570—50) или смазками, составленными на базе битумов и гудронов.

Гидравлические системы. В гидравлических приводах и системах управления в качестве рабочих жидкостей применяются в основном минеральные масла. В гидравлических системах управления тормозами применяются специальные «тормозные жидкости».

Высокие давления, дросселирование жидкости при значительных перепадах давлений, вызывающее в ней молекулярно-структурные изменения, ухудшающие ее смазочные свойства, значительные температурные перепады в окружающей среде, высокие классы точности и чистоты рабочих поверхностей деталей аппаратуры предъявляют к рабочим жидкостям гидравлических систем ряд специальных требований. Эти жидкости должны обладать хорошими смазывающими свойствами, высоким индексом вязкости, длительно сохранять свою первоначальную вязкость в условиях дросселирования, обладать низким кислотным числом и устойчивостью к окислению.

В общем случае с увеличением рабочего давления в гидросистемах выбирают рабочие жидкости с большей вязкостью, чем учитываются снижение их вязкости под давлением и необходимость ограничить утечки через зазоры. В то же время излишне высокая вязкость жидкости затрудняет ее движение по трубопроводам и снижает выходную мощность установки.

В условиях резких перепадов температуры среды (до ±60 °С) изменение кинематической вязкости рабочих жидкостей не должно выходить за пределы 8—1500 сст, причем верхняя граница определяется условиями возможности прокачивания жидкости через трубопроводы. Прокачиваемоеть жидкостей сохраняется и при вязкости до 50 000 сст, но в этих условиях при низких температурах они приобретают консистенцию мазей и насосы работают со специфическим повышенным шумом.

При предварительном подборе масла для низкотемпературных условий считается, что его температура застывания должна быть на 17—20° ниже наинизшей температуры среды.

В качестве рабочих жидкостей для гидравлических приводов систем управления применяются масла типа индустриальных и турбинных и специальные масла для гидросистем. Масла, индустриальные 12, 20 и 30, особенно широко применяющиеся в гидросистемах погрузчиков и системах управления кранов преимущественно при положительных температурах и обладая

невысокой химической стабильностью, требуют относительно частой смены. Масла турбинные 22, 30, отличаясь способностью легко отделяться от воды, дросселироваться через малые отверстия с минимальным пенообразованием и высокой хи- й мической стабильностью, с успехом применяются для гидравлических систем при положительных температурах. Для низкотемпературных условий, а также условий значительных перепадов температур применяются специальные масла: приборное МВП, В ПС и АМТ, обладающие высоким индексом вязкости, низкой температурой застывания и высокой стабильностью. Стоимость этих масел относительно высока, но они могут работать в системах до двух лет. При температурах до —20 °С возможно также применение веретенного масла АУ.

Там же приведены данные Для силиконовой жидкости, обладающей по сравнению с минеральными маслами исключительно высоким индексом вязкости и широким диапазоном рабочих температур.

В гидравлических тормозах, как правило, применяют гидротормозные жидкости, изготовляемые на основе авиакасторового масла и спиртов.

Основное достоинство жидкостей, изготовленных на основе касторового масла, — их пассивность по отношению к резиновым элементам гидравлических систем. Заливка в гидротормозные системы минеральных масел в короткий срок выводит из строя уплотнительные манжеты и резиновые клапаны.

Компрессоры. Компрессоры пневмотранспортных установок высокого давления (5—7 ати) смазываются исключительно компрессорными маслами.

Карбюраторные двигатели. Двигатели автомобильного типа смазываются в летнее время в основном маслом АКп-10, а в зимнее — АКп-6. Масла АКЗп-6 и АКЗп-10, обладая высоким индексом вязкости, являются всесезонными, причем АКЗп-6 специально рассчитано на условия северных районов, обеспечивая проворачивание холодного двигателя при температурах 22-28°. Масло селективной очистки АСп-10 применяется для двигателей с повышенной степенью сжатия, работающих на бензине А-76, и, в частности для V-образных восьмицилиндровых двигателей.

Смена масла в картерах карбюраторных двигателей производится через каждые 50 ч работы двигателя.

Дизели. Двигатели автомобильного и тракторного типов смазываются в зимнее время маслом Дп-8, а в летнее — маслом Дп-11. Масло Д-11, не имеющее антикоррозийных присадок, применяется только в двигателях с подшипниками, стойкими против коррозии сплавов. Смена картерной смазки производится в среднем через 100 ч работы двигателя.

Коробки скоростей и задние мосты. Как уже указывалось, коробки скоростей и задние мосты смазываются трансмиссионными маслами. Наиболее распространенные марки трансмиссионных масел — это автотракторные, применяемые для коробок скоростей тракторов, и автомобильное — для задних мостов автомобилей и автопогрузчиков. Для коробок скоростей (которые работают при более высоких температурах, чем задние мосты) применяется масло, используемое для коробок передач,

Смазка задних мостов, имеющих гипоидные зубчатые передачи, а также глобоидальные червячные передачи, производится исключительно гипоидным маслом. Смена масла в коробках передач и задних мостах транспортных машин практически производится посезонно.

Организация смазочного хозяйства. К вопросам смазочного хозяйства относятся выбор номенклатуры смазочных материалов для хозяйства в целом, установление режимов смазки, обеспечение работ необходимым смазочным оборудованием и инвентарем, распределение обязанностей по смазке и инструктаж обслуживающего персонала.

В большинстве случаев перегрузочные машины имеют заводские инструкции по смазке, однако номенклатуру смазочных материалов, применяемых для разнообразного машинного оборудования порта в целом,- обычно приходится сокращать. Вопрос о допустимости неизбежных при этом отступлений в выборе смазочных материалов от марок, указанных в заводских инструкциях, в каждом отдельном случае решается в зависимости от типа и назначения машины. Наибольшую осторожность следует соблюдать при замене марок масел для двигателей внутреннего сгорания.

Как уже указывалось выше, для портовых подъемно-транспортных машин, которые в основном работают на открытом воздухе, широкое применение могут иметь масла групп автотракторной и трансмиссионной, имеющие лучшие низкотемпературные показатели, чем масла индустриальные и для паровых машин. Поэтому ассортимент масел для карбюраторных двигателей, трансмиссий автопогрузчиков и тракторов, а также крановых редукторов следует по возможности унифицировать на базе автотракторных и трансмиссионных масел. Масла для дизелей, гидравлических систем и компрессоров следует подбирать применительно к имеющимся машинам, и их ассортимент унифицировать не следует.

В портовых условиях периодичность смены масла и промывка корпусов закрытых зубчатых передач, т. е. фактически всех механизмов, в общем случае приурочивается к сезонной смене смазки. Смена обычно производится два раза в год — осенью и весной.

Смазка прочих точек должна производиться также с определенной периодичностью. При установлении периодичности смазки точек, обслуживаемых вручную, следует избегать неоправданно коротких периодов между операциями смазки, так как по машине в целом смазка таких точек является весьма трудоемкой. Следует также избегать сложных систем периодичности смазки, имеющих много категорий смазочных точек и сроков их обслуживания.

Нормативы расхода смазки подъемно-транспортными машинами устанавливаются на основе опытных наблюдений за группами машин. Кроме того, существуют расчетные нормативы, исходящие из потребления смазки каждой смазочной точкой машины, приводимые в справочниках.