Подшипники скольжения состоят из прикрепленного к машине или составляющего с ней одно целое корпуса и закладываемого в него вкладыша, непосредственно соприкасающегося с поверхностью шейки вала.

По конструкции подшипники скольжения подразделяют на неразъемные и разъемные, которые в свою очередь бывают жесткие и самоустанавливающиеся.

Неразъемные подшипники (рис. 2) поддерживают медленно вращающиеся валы и оси, работающие с большими перерывами. Применять подобные подшипники для быстровращающихся валов и осей можно только при небольших нагрузках. Втулки 2 подшипников изготовляют из чугуна или бронзы, а их внутреннюю поверхность покрывают тонким слоем (1,5—3 мм) антифрикционного сплава. Корпус подшипника — чугунный. Недостатки неразъемных подшипников — возникновение трудностей при сборке длинных валов, а также невозможность проведения компенсирующего регулирования для ликвидации последствий изнашивания.

Разъемные подшипники скольжения (рис. 3) обеспечивают удобство монтажа валов и осей, позволяют быстро и просто проводить ремонт всех этих деталей. Подшипники применяют для непрерывно вращающихся деталей. Размещаемый между частями корпуса вкладыш в виде разрезной втулки изготовляют из стали, чугуна или бронзы либо заливают антифрикционными сплавами типа баббита.

Рис. 2. Неразъемные подшипники скольжения:
а — с креплением к горизонтальной поверхности, б — с креплением к вертикальной поверхности (розетный); 1 — смазочное отверстие, 2 — втулка, 3—корпус, 4—вал, 5 — отверстие под крепежный болт

В малоответственных соединениях допускается постановка бронзовых вкладышей, не залитых антифрикционными сплавами.

Саморегулирующиеся разъемные подшипники скольжения (рис. 4) применяют в случае действия на вал или ось поперечных сил, вызывающих большую деформацию изгиба, которая приводит к повороту концов этих деталей на некоторый угол.

К отдельному типу относятся упорные подшипники (рис. 5), предназначенные для фиксации горизонтальных и вертикальных валов от осевых перемещений как в одну, так и в обе стороны.

Подшипники скольжения рассчитывают по допускаемому удельному давлению, и их длина обычно лежит в пределах от 0,5 до 1,5 диаметра цапфы. Однако для самоустанавливающихся подшипников длина должна равняться не менее чем двум диаметрам цапфы.

В подшипниках качения трение скольжения заменено в результате введения особых тел качения трением качения, имеющим по сравнению с трением скольжения больший КПД. В связи с этим в подшипниках качения уменьшаются потери мощности на трение, снижается расход смазочных материалов, упрощается обслуживание.

К недостаткам этого вида подшипников относятся ограниченные возможности использования при высоких нагрузках и частоте вращения, увеличение габаритных размеров и усложнение конструкции подшипниковых узлов, невозможность разъема, более высокая стоимость и большая сложность в изготовлении.

Рис. 3. Разъемный подшипник скольжения с вкладышем:
1, 3 — нижняя и верхняя части корпуса, 2 — вкладыш

Рис. 4. Саморегулирующиеся подшипники:
а — на шарнирных вкладышах, б—на самоустанавливающихся вкладышах; 1 — корпус, 2 — крышка, 3 — слой баббита, 4, 6 — верхний и нижний вкладыши, б — смазочное кольцо; Р — угол поворота оси подшипника

Рис. 5. Упорный подшипник:
1 — вал, 2 — упорный фланец

Подшипники качения (рис. 6) состоят из двух колец — наружного 1, устанавливаемого в корпус сборочной единицы, и внутреннего, надеваемого на цапфу; между кольцами размещают сепаратора с телами качения 4.

В качестве материала для колец и тел качения подшипников применяют хромистые и хромоникелевые стали. Детали подшипников термически обрабатывают, шлифуют и тщательно полируют. Сепараторы штампуют из стального листа, бронзы или алюминия.

Рис. 6. Классификация, виды и схемы подшипников качения:
1, 2 — наружное и внутреннее кольца, 3 — сепаратор, 4 — тело качения

При сборке подшипников следует руководствоваться следующими правилами: – при неподвижном корпусе и вращающейся цапфе наружное кольцо устанавливают по системе вала на переходной посадке, а внутреннее — по системе отверстия на неподвижной посадке; – при вращающемся корпусе и неподвижной цапфе наружное кольцо устанавливают по системе вала на неподвижной посадке, а внутреннее — по системе отверстия на переходной посадке.

Рис. 7. Уплотнения подшипников качения:
а — манжетные, б — фетровые, в — лабиринтные, г, д, е — комбинированные, ж — щелевые с проточкой, з — щелевые без проточки, и, к— с защитными шайбами; 1 — вал, 2 — фланец с уплотнением, 3 — корпус, 4 — подшипник

Чтобы предотвратить утечки масла и проникновение в полость подшипника грязи, применяют уплотнения, основные типы которых показаны на рис. 7. При скоростях менее 7 м/с рекомендуется ставить фетровые уплотнения, при скоростях 10—15 м/с — манжетные из кожи и пластмассы, при скоростях свыше 15 м/с — лабиринтные уплотнения. При необходимости защиты подшипников с внутренней стороны ставят щелевые уплотнения без проточки и с ней, а также с защитными шайбами.

Подшипники качения подбирают по приведенной нагрузке, за данной частоте вращения (об/мин), требуемой долговечности (ч), а Тд/Ж, исходя из соответствующих конструктивных соображений.