Передняя ось или передний ведущий мост в грузовых автомобилях обычно подвешивается к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Рессора средней частью установлена на площадку балки передней оси и прикреплена к ней стремянками. Передний конец рессоры соединен с кронштейном рамы шарнирно при помощи пальца, а задний — при помощи серьги с двумя пальцами. Серьга поворачивается на пальце кронштейна, поэтому рессора может распрямляться при возрастании приходящейся на нее нагрузки. В некоторых моделях автомобилей применяется крепление к раме переднего конца рессоры при помощи пальца, а задний конец имеет скользящее соединение, что дает возможность рессоре свободно распрямляться.

Задний мост также подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах. Середина рессоры прикреплена стремянками к площадкам полуосевых рукавов. Передний конец рессоры соединен с кронштейном рамы при помощи пальца, а задний — при помощи серьги с двумя пальцами.

В грузовых автомобилях на задних рессорах сверху крепят дополнительные малые рессоры — подрессорники. Концы подрессорника расположены против упорных кронштейнов, закрепленных на раме, и упираются в них при увеличении нагрузки. Такая комбинированная рессора обеспечивает эластичность подвески автомобиля в ненагруженном состоянии, так как при этом работает только основная рессора, и достаточную прочность подвески при полной нагрузке вследствие включения в работу подрессорника при сильном прогибе основной рессоры.

При соединении концов рессор с кронштейнами рамы между ушками рессор и пальцами устанавливают резиновые втулки, которые наглухо затягивают гайками, навертываемыми на концы пальцев, и качание рессоры на пальце происходит только в результате упругой деформации резины. В некоторых моделях автомобилей концы рессор соединены с рамой без пальцев с помощью резиновых подушек, закрепленных в кронштейнах рамы. Такие крепления повышают амортизирующие свойства рессорной подвески, повышают бесшумность ее работы и устраняют необходимость в смазке шарнирных соединений рессор, упрощая обслуживание автомобиля.

Для устранения удара осей о раму при сильных прогибах рессор на раме и на середине рессор прикрепляют резиновые упоры.

Независимая подвеска передних колес

Независимой называется такая подвеска передних колес, при которой каждое колесо подвешено к раме самостоятельно, а колебания колес на подвеске происходят независимо одно от другого.

Независимая подвеска передних колес обладает эластичностью и обеспечивает хорошую плавность хода автомобиля, а также устраняет раскачивание переднего моста с колесами, получающееся при больших скоростях движения и нарушающее управление автомобилем.

Независимая подвеска, несмотря на некоторое усложнение конструкции, получила применение на легковых автомобилях, так как она значительно повышает их комфортабельность.

Наибольшее применение имеет независимая подвеска с. качанием колес в поперечной плоскости.

В зависимости от, конструкции соединения поворотного кулака колеса с подвеской независимая подвеска бывает двух видов: шкворневая и бесшкворневая.

Шкворневая независимая подвеска («Волга», «Чайка») состоит из передней балки, поперечных качающихся рычагов — нижних и верхних, спиральной пружины, стойки со шкворнем и поворотного кулака с цапфой и колесом.

Передняя балка прикреплена к раме 8. К балке и кронштейнам рамы с каждой стороны шарнирно присоединена на рычагах стойка с закрепленным в ней шкворнем. С помощью шкворня к оси шарнирно присоединен поворотный кулак с цапфой, на которой установлена на подшипниках ступица с колесом. Между кронштейном рамы и нижними рычагами 2 подвески поставлена спиральная пружина, являющаяся рессорой. При такой подвеске колеса могут перемещаться в поперечной вертикальной плоскости независимо одно от другого. При наезде на препятствие колесо приподнимается на поворачивающихся рычагах, не изменяя плоскости своего вращения, а сжимающаяся при этом пружина смягчает удар.

На автомобилях ЗИЛ-111 применяют независимую подвеску аналогичного типа, но отличающуюся тем, что в ней ось качания рычагов расположена под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

На автомобилях «Москвич» применяют бесшкворневую независимую подвеску. Поворотная стойка крепится непосредственно к цапфе и соединяется шарнирно с помощью пальцев с нижними и верхними рычагами независимой подвески. Бесшкворневая конструкция соединения колеса с подвеской уменьшает усилия, действующие в шарнирах поворотной стойки, и уменьшает вес неподрессоренных частей подвески.

При наезде на препятствия колебания колеса происходят в поперечной плоскости на рычагах подвески, соединенных шарнирно с передней балкой рамы. Деформирующаяся при этом пружина смягчает удары.

На автомобиле ЗАЗ-965А применена независимая подвеска передних колес, в которой в качестве упругих элементов используются стальные скручивающиеся брусья-торсионы. На этом автомобиле и задние ведущие колеса имеют независимую подвеску на рычагах со спиральными пружинами.

Подвеска двух задних ведущих мостов

В трехосных автомобилях (ЗИЛ, КрАЗ) применяют балансирную подвеску задних ведущих мостов, состоящую из продольных полуэллиптических рессор, расположенных с каждой стороны. К раме автомобиля в специальных кронштейнах прикреплена ось, на концах которой на втулках из антифрикционного сплава установлена подвижная ступица. Ступица закреплена гайкой и снаружи закрыта крышкой. С внутренней стороны в ступице установлены сальник и уплотняющие кольца.

На ступицу сверху установлена и закреплена стремянками продольная полуэллиптическая рессора. Концы рессоры опираются на кронштейны-опоры полуосевых рукавов задних мостов.

Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, воспринимающими реактивный момент от мостов и передающими на раму толкающие усилия.

Для этой цели каждый ведущий мост имеет с каждой стороны на концах полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами рамы двумя нижними штангами. Кроме того, на каждом ведущем мосту прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами и с кронштейном рамы.

Соединение штанг с кронштейнами осуществляется с помощью шаровых пальцев, закрепленных в кронштейнах и установленных во вкладышах в головках штанг.

При балансирной, подвеске оба задних моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами около оси, и, кроме того, вследствие прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, что обеспечивает хорошую приспособляемость колес к неровностям пути и высокую проходимость автомобиля. Штанги, имеющиеся в подвеске, способствуют равномерному распределению нагрузки на колеса обоих ведущих мостов.

—

Подвеска обеспечивает упругую связь между колесами и рамой или несущим кузовом автомобиля. Она смягчает удары от неровностей дороги. Все детали, связанные с колесами (балки переднего и заднего мостов, рычаги подвески и др.), относятся к так называемым неподрессоренным частям автомобиля. Детали, соединенные с колесами через упругие элементы подвески, носят название подрессоренных частей.

Подвеска может быть зависимой или независимой. При зависимой подвеске перемещение одного колеса зависит от перемещения другого.

В конструкции подвески применяются различные упругие элементы: рессоры, пружины, торсионы (стержни, работающие на скручивание), резиновые элементы, пневмобалло-ны и др.

Все отечественные грузовые автомобили (кроме самосвалов особо большой грузоподъемности) имеют зависимую рессорную подвеску с полуэллиптическими рессорами.

На рис. 3 показана передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130, Она имеет рессорных листов, соединенных между собой хомутами 10. Спереди она крепится к раме при помощи накладного ушка, через отверстие которого проходит палец, соединяющий рессору с кронштейном, приклепанным к лонжерону рамы.

Ушко с накладкой крепится к коренному листу рессоры спереди болтом, а сзади стремянкой.

Передняя рессора имеет скользящий задний конец. Сверху на коренном листе рессоры приклепана накладка, скользящая по съемному стальному опорному вкладышу. Снизу задний конец рессоры поддерживается распорной втулкой, установленной в кронштейне. Листы рессор имеют Т-образный профиль, обеспечивающий снижение массы и увеличение долговечности.

Для смягчения ударов при пробое рессоры в ее средней части установлен резиновый буфер, а на раме — буфер Н.

Задняя подвеска состоит из основной рессоры и подрессорника. Передний конец рессоры крепится накладным ушком, задний конец— скользящий. В средней части задняя рессора вместе с подрессорником крепится к балке заднего моста стремянками.

Подрессорник безушковый со скользящими концами. Он включается в работу только при большой нагрузке автомобиля. Благодаря этому можно уменьшить жесткость основных рессор.

У некоторых грузовых автомобилей (ГАЗ-53А и его модификаций) коренной лист как передней, так и задней рессоры не имеет ушков для крепления, он соединяется с кронштейнами рамы при помощи резиновых подушек, в которые запрессованы концы листа. Такое соединение способствует повышению надежности рессоры и не требует смазки.

У рессор, концы которых заделаны в резиновые подушки, вследствие упругости последних отпадает необходимость применения сережек. Толкающее усилие к передним колесам передается через резиновые подушки, кронштейны и раму автомобиля. У рессор, не имеющих резиновых подушек, толкающее усилие передается через палец, которым рессора соединена с кронштейном.

На многих современных легковых автомобилях применяется пружинная подвеска задних колес, обеспечивающая мягкость хода и повышенную комфортабельность. В частности, такая подвеска устанавливается на всех легковых автомобилях Волжского автомобильного завода.

Задняя подвеска автомобилей ВАЗ выполнена в виде четырех продольных и одной поперечной штанг и двух цилиндрических пружин, расположенных с небольшим наклоном к вертикали возле правого и левого задних колес. По типу конструкции задняя подвеска является зависимой. Упругие элементы правой и левой сторон объединяет жесткая балка заднего моста, к которой приварены опорные чашки пружин. Кроме того, правая сторона кузова и левая сторона балки заднего моста соединены между собой поперечной штангой, воспринимающей боковые усилия.

Продольные штанги (по две с каждой стороны) крепятся одним концом к кронштейнам кузова, а другим — к кронштейнам балки заднего моста. В местах соединения штанг установлены шарниры в виде конических резиновых втулок, не нуждающихся в смазке и регулировке. Поперечные штанги передают толкающие и тормозные усилия и воспринимают реактивные моменты.

Колебания подвески гасятся телескопическими амортизаторами, которые установлены вне цилиндрических пружин. Корпус амортизатора крепится через проушину к нижней продольной штанге, а шток амортизатора — к кронштейнам пола кузова.