Полы с асфальтовым покрытием допускают нагрузку до 2,5— 3 т/м2, асфальтобетонные — до 3—3,5 т/м2. Более предпочтительно асфальтобетонное покрытие.

Освещенность в закрытых складах на высоте 0,8 м над уровнем пола должна составлять не менее 20 лк. Для ориентировочных расчетов затрат электроэнергии на освещение складов принимается удельная мощность 1—2 Вт/м2. Наиболее экономичны люминесцентные источники света. В производственных помещениях нормы освещенности устанавливаются в зависимости от рода выполняемой работы.

Склады с наружным расположением железнодорожных путей имеют ширину 12, 18 и 24 м, с внутренним вводом путей — 24 и 36 м. Двери в продольных стенах складов с наружными железнодорожными путями располагаются друг против друга. Расстояния между осями дверей по 12 м. У складов с внутренним вводом железнодорожных путей двери устраиваются со стороны автопроезда с расстояниями между их осями до 18 м. Двери выполняются раздвижными из двух полотен с верхней подвеской. Высота дверного проема в свету 3 м, ширина 2,5 или 4 м. Внутренняя высота складов первого из указанных выше типов 4,5 м, второго 6 м.

Полы прирельсовых складов и платформ должны располагаться на высоте 1200 мм над головками рельсов. Если возможны операции с негабаритными грузами, пол располагается на высоте 1100 мм над головками рельсов.

Наклонные дорожки (пандусы) для въезда погрузчиков в склад с прилегающих к нему площадок или автопроезда (и в обратном направлении) выполняются с уклоном к горизонту не круче 1 : 10.

Для въезда погрузчиков в крытые вагоны и выезда из них в склад (или на рампу) применяются простейшие переносные мостики в виде стального рифленого листа прямоугольной формы толщиной 7—8 мм. При высоте пола склада над уровнем головок рельсов 1200 мм длина мостика в направлении склад — вагон достаточна 800 мм. Ширина листа должна составлять около 1200 мм. Со стороны двери вагона желательно, чтобы лист был вогнут выпуклостью вверх для снижения износа шин погрузчика. Снизу к листу приваривают два зацепа для закрепления мостика за дверную рейку вагона. При высоте пола склада 1100 мм над головками рельсов требуются мостики длиной приблизительно 2000 мм для обеспечения их наклона на круче 1:10.

Рис. 12.1. Мостик конструкции ‘ ЦНИИ – ПТКБ ЦП МПС:
а — автоматизированный встроенный мостик; б — электрическая схема автоматизированного мостика

Со стороны автопроезда целесообразно иметь встроенные выравнивающие мостики длиной 2—3 м для въезда в кузова автомобиля (прицепы к ним) и выезда из них погрузчиков в связи с тем, что высота пола кузовов автомобилей и прицепов различных моделей над дорогой составляет от 1150 до 1400 мм. Высота пола- крупнотоннажных контейнеров, находящихся на автополуприцепах, над тем же уровнем может достигать 1600—1700 мм.

На рис. 12.1, а показан мостик конструкции ЦНИИ — ПТКБ ЦП МПС с автоматическим изменением наклона, встроенный в рампу склада Основанием мостика служит объемная рама. На ней закреплена посредством шарнира площадка мостика, которая опирается двумя упорами на подъемное устройство. Каждый из упоров имеет прорезь, в которой перемещается при подъеме-опускании головки подъемного устройства закрепленный на ней горизонтальный направляющий валик. Длина прорезей должна обеспечивать вертикальное перемещение площадки мостика, соответствующее полной осадке кузова автомобиля (полуприцепа или прицепа) вследствие упругой деформации рессор и пнев- мошин под действием суммарного веса груза и погрузчика, въезжающего на автомобиль. С некоторым запасом необходимо, чтобы 2а—150 мм. Пружина служит амортизатором при опускании площадки в нижнее положение.

После установки автомобиля с откинутым предварительно задним бортом напротив двери склада приемосдатчик (кладовщик), принимающий или выдающий груз, включает на опускание электродвигатель подъемного устройства. Площадка мостика опускается до соприкосновения с полом кузова автомобиля. Двигатель продолжает работать, пока направляющий валик не опустится до середины прорезей. В этот момент размыкается контакт 6 (рис. 12.1,6) в цепи управления контактором опускания и двигатель выключается.

При погрузке кузов автомобиля и вместе с ним площадка мостика под действием силы тяжести опускаются. Упоры с прорезями перемещаются вниз относительно неподвижного направляющего валика, который окажется в верхней части прорезей. В случае выгрузки груза из автомобиля его кузов и площадка мостика будут подниматься вследствие расправления упругодеформирован- ных рессор и пневмошин. В результате этого направляющий валик расположится в нижней части прорезей.

Во время погрузки и выгрузки груза погрузчик периодически въезжает на автомобиль и затем выезжает с него. При этом происходит соответственно понижение и повышение кузова автомобиля и изменение наклона площадки мостика в пределах перемещения валика в направляющих прорезях.
После отъезда автомобиля от склада площадка мостика будет опускаться под действием силы тяжести при выключенном двигателе. Когда неподвижный направляющий валик займет в прорезях самое верхнее положение, замкнется контакт , сработает контактор подъема 2 и включит двигатель. Последний будет работать, пока площадка мостика не придет в свое верхнее положение (несколько выше возможного уровня пола автомобиля или контейнера на полуприцепе). В этот момент сработает концевой выключатель, и двигатель выключится.

Для управления мостиком служат три кнопки, из них нормально используется кнопка — опускания площадки мостика. При необходимости двигатель может быть включен на подъем вручную второй кнопкой. Кнопка «Стоп» служит для остановки двигателя при возникновении каких-либо неполадок. Контакты 5 и 9 поддерживают включенными цепи управления контакторов после отпускания кнопок. Остановка мостика в нижнем и верхнем положениях и включение на подъем после отъезда автомобиля производятся автоматически. Основные данные мостика следующие: длина наклоняемой площадки — 3—5,28 м, ширина — 2 м, угол наклона — переменный от 0 до 9°, мощность электродвигателя 1,5 кВт.

С целью обеспечения безопасности погрузки грузов погрузчиками на автомобили, прицепы, в том числе и отцепленные от автомобилей, и выгрузки с них необходимо, чтобы они были надежно заторможены для предотвращения откатывания во время заезда погрузчиков из склада. Для этого полезно подклинивать колеса автомобилей упорными башмаками, досками и т. п.

Пакетирование тарно-штучных грузов

Механизация погрузочно-разгрузочных, внутрискладских работ и технологических перемещений в производственных помещениях штучных грузов в упаковке и особенно без нее представляет значительные затруднения. Имеются в принципе два пути решения данной задачи:
1) создание специализированных грузозахватных устройств к кранам, погрузчикам и другим грузоподъемным машинам;
2) подгруппировка указанных выше грузов комплектами, состоящими из ряда однородных изделий.

Специализированные грузозахватные приспособления применяются для перемещения единичных, грузов: рулонов бумаги, грузов в деревянных ящиках, мотков проволоки и металлической ленты, автомобильных покрышек, кип и тюков, разных плоских материалов в пачках. Масса отдельных единиц их обычно представляет величину примерно одного порядка с грузоподъемностью погрузчиков, что создает условия для сравнительно экономичного использования последних.

Для малоразмерных изделий — готовая одежда, обувь, посуда, мыло, электрические лампы, автомобильные запасные части и т. п. — приведенный способ работы неприемлем. В целях повышения использования грузоподъемности погрузчиков при операциях с этими грузами распространен второй путь. Комплекты грузов, перемещаемых одновременно погрузчиком, в США, Англии, Канаде и других странах называют unit load, в СССР принят термин пакет груза.

Наиболее применимо формирование пакетов на плоских деревянных поддонах. При этом для сохранения формы пакета в виде прямоугольного параллелепипеда многочисленные единицы груза соединяют вместе и крепят к поддону продольными и поперечными обвязками из металлической ленты или другими средствами. Схемы укладки тарно-штучных грузов пакетами на поддонах приведены на рис. 12.2.

Обычно обвязки выполняют из стальной ленты толщиной 0,3— 0,5 мм и шириной 15—25 мм. На обвязку пакета размерами в плане 800X1200 мм и высотой 1000 мм идет около 17 м ленты или при сечении ее 20X0,5 мм — 1,36 кг. Затраты на обвязку одного пакета составляют приблизительно 0,3 руб., в том числе стоимость ленты —0,15 руб.

Рис. 12.2. Пакеты из различных тарно- штучных грузов

Для натяжения стальных лент, скрепления их концов в натянутом состоянии и обрезки применяются приспособления (машинки), в большинстве случаев переносные, приводимые в действие вручную, или пневматические (давление 500—600 кПа/5—6 кг/см2). Имеются приспособления раздельного и комбинированного действия. Скрепление концов производится путем наложения на них хомутиков с последующей просечкой продольных кромок и отгибом их (рис. 12.3) или точечной сваркой без хомутиков.

В целях экономии расходов на деревянные и картонные ящики вместо них применяют термоусадочную пленку в качестве облегченной упаковки, например овощных консервов в жестяных и стеклянных банках. Последние предварительно размещаются в два яруса друг над другом по 4 шт. в ярусе, всего 8 шт., или двумя параллельными рядами с расположением банок в один ярус (рис. 12.4). В зависимости от массы и размеров банок количество их в группе, объединяемой одной термоусадочной пленкой, может быть разным. Как правило, масса банок в одной группе составляет до 10— 20 кг. Между смежными ярусами пакета прокладывают листы оберточной бумаги. Сверху по периметру пакета его охватывает легкая деревянная рама, элементы которой имеют форму уголка, сбитого на гвоздях из двух брусков сечением приблизительно 15X40 мм. Пакет скреплен двумя поперечными обвязками из стальной ленты сечением 15X0,5 мм, пропущенными под настилом поддона.

Рис. 12.3. Замок закрепления концов ленточной обвязки:
1 — накладная скобка (хомутик); 2 — лента; 3 — просечки

На Вильнюсском отделении Прибалтийской дороги применяют инвентарные приспособления многократного обращения для бестарных перевозок пакетами бутылок емкостью 0,5 л. Пакет формируют на двухзаходном деревянном плоском поддоне специального устройства (рис. 12.5). К поперечным брускам настила прикреплены стальные полосы. Концы их выступают за очертание пастила по его ширине и загнуты в форме крюков. По периметру настила прибиты гвоздями рейки, образующие бортики грузовой площадки, препятствующие выпаданию бутылок. Последние располагаются в пакете в 4—5 ярусов по 150 шт. в каждом. Ярус от яруса отделяется листом картона толщиной 3 мм, по периметру которого сверху и снизу сделана отбортовка деревянными рейками. Сверху пакет накрывается таким же поддоном, как и нижний. Крюки нижнего поддона обращены зевом вниз, а верхнего — вверх. Крюки обоих поддонов соединяют четырьмя вертикально расположенными стяжками из круглозвенной цепи диаметром прутка 4 мм. Каждая стяжка имеет винтовое натяжное устройство.

Рис. 12.4. Пакет, сформированный из стеклянных банок с консервами в термоусадочной пленке:
1 — поддон; 2— верхняя обвязочная рамка; 3 — ленточная обвязка

Масса комплекта оснастки на один пакет 45—50 кг. Габаритные размеры пакетов в плане не превышают 800X1200 мм.

Оснастка, аналогичная рассмотренной выше, может применяться для перевозок пакетами и других изделий.

Для перевозок в крытых вагонах СССР и большинства стран Европы приняты поддоны длиной 1200 и шириной 800 мм. С целью перевозок тарно-штучных грузов в международном сообщении без расформирования пакетов на пограничных станциях для возвращения поддонов на дорогу, являющуюся их владельцем, железные дороги 18 государств, в том числе НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СФРЮ и ЧССР, образуют пул (Europaischer Palettenpool-EPP). Статут его предусматривает равночисленный обмен плоскими деревянными поддонами единой конструкции при передаче с дорог одной страны на дороги другой страны грузов, перевозимых пакетами.

С 1 января 1975 г. введен в действие ГОСТ 9557—73 «Поддон плоский деревянный размером 800X1200 мм», полностью соответствующий международным требованиям. Поддоны по новому стандарту могут изготовляться двух модификаций: с соединениями досок настила и основания с шашками либо винтовыми гвоздями, либо шурупами. Грузоподъемность поддона 1 т (9,81 кН), собственная масса при влажности древесины до 22% абс. не более 40 кг. Поддоны допускают штабелирование с грузом до четырех ярусов. Конструкция поддонов является достаточно надежной и обеспечивает наработку для поддонов с соединениями деревянных деталей винтовыми гвоздями не менее 300 перегрузочных операций, выполняемых вилочными погрузчиками, и для поддонов с соединениями шурупами — не менее 400 таких операций.

При прямых автомобильных перевозках без участия железных дорог в ряде случаев применяют поддоны с горизонтальными размерами 1000X1200 мм.

Схемы формирования пакетов в СССР регламентированы ГОСТ 15901—70 «Грузы тарно-штучные. Перевозка пакетами на плоских поддонах. Общие требования». Основным требованием этого стандарта является ограничение свесов груза за очертание поддона в размере-не более 20 мм с каждой стороны.

На плоских поддонах целесообразно комплектовать грузы, затаренные в картонные коробки, деревянные и фанерные ящики, а также в мешки- Пакеты следует формировать из упаковок (или единиц груза) одинаковых габаритных размеров, что обеспечивает штабелирование их в два и более ярусов.
Грузы без упаковки или в легкой бумажной обертке, в облегченных коробках экономично перевозить в ящичных и стоечных поддонах (ГОСТ 9570—73 «Поддоны, ящичные и стоечные. Типы, основные параметры и размер»).

При перевозках в ящичных поддонах медикаментов и некоторых других грузов экономия, в основном на таре, значительно сыше.

Стоечные поддоны наиболее пригодны для размещения на них грузов сложной конфигурации (рис. 12.6). Применение стоечных поддонов позволяет штабелировать эти грузы до четырех ярусов в высоту, что обеспечивает хорошее использование складов и перевозочных средств без затрат на изготовление прочной тары, идущей, как правило, только на одну перевозку. В ящичных и стоечных поддонах, в особенности неразборной конструкции, возможно производить до 50— 100 перевозок.

Стоимость ящичных открытых нескладывающихся поддонов цельнометаллической конструкции со сплошными гофрированными стенками при массовом их производстве составляет 25— 30 руб. за 1 шт. Опыт их применения московским автозаводом имени Лихачева показывает, что они имеют высокую надежность и прочность при перевозках неупакованных отливок, поковок и других изделий.

Рис. 12.6. Стоечный складной поддон для перевозки двух автомобильных двигателей М-412 (без коробки перемены передач):
а — в рабочем положении; б — в сложенном положении

Техническая характеристика ящичных и стоечных поддонов габаритными размерами 835X1240X1150 мм, грузоподъемностью 1 т приведена в табл. 12.2. Поддоны с грузом возможно штабелировать в складах в четыре яруса, в крытых вагонах — в два яруса. При габаритной высоте поддонов 920 мм они могут размещаться в три яруса в вагонах емкостью 120 м . Основание поддонов обеспечивает ввод под поддон вилочных захватов погрузчиков с любой стороны. Имеются ящичные складные поддоны типов 4ЯРК и 4ЯР с указанными в табл. 12.2 габаритными размерами смешанной конструкции: каркас сварной из стальных прокатних элементов, обшивка и пол из досок (либо из древесностружечных плит).

Указанные выше операции с грузами, сформированными пакетами или имеющими опоры в виде прикрепленных к ним снизу опорных подкладок, выполняются вилочными погрузчиками.

В связи с очень большим разнообразием перевозимых в крытых вагонах мелкими отправками тарно-штучных грузов по видам тары, размерам и форме они должны формироваться пакетами. Поэтому погрузочно-разгрузочные и складские работы с ними на станциях отправления, прибытия, в складах грузовладельцев и на грузосортировочных платформах транзитных станций производятся повсеместно с применением только вилочных захватов, иногда в сочетании со сталкивателями и удлинителями вил. Подсобных рабочих при этом не требуется, если груз уложен в ящичных поддонах или прочно скреплен в пакетах так, что перемещения отдельных единиц груза за очертания пакетов исключаются.

Основные данные крытых вагонов СССР, количество размещаемых в них пакетов размерами в плане 800X1200 мм и допустимая их высота приведены в табл. 12.3. Размещение пакетов груза стандартных размеров в крытом четырехосном вагоне внутренним объемом 120 м3 (основной тип такого вагона на Советских железных дорогах) показано на рис. 12.7, а на автомобиле — на рис. 12.8.

При указанной в табл. 12.3 высоте пакетов зазор между пакетами второго яруса, перемещаемыми вилочными погрузчиками ‘над такими же пакетами первого яруса, и минимальный зазор до крыши вагонов будет в пределах 45—50 мм. Зазоры между пакетами и продольными стенками вагона и между смежно стоящими пакетами по его ширине составляют 55—60 мм каждый.

Рис. 12.7. Расположение в крытом вагоне объемом 120 м3 пакетов размерами на плане 800X1200 мм: 1—14 и 17—33 — пакеты, устанавливаемые вилочным погрузчиком; 15 и 16 — пакеты, устанавливаемые аккумуляторной вилочной тележкой

Между дверями вагонов ящичные и стоечные поддоны и пакеты груза целесообразно располагать вдоль вагонов. При этом, как видно из рис. 12.7, вилы погрузчиков захватывают поддоны (пакеты) по ширине, т. е. в наиболее выгодном направлении, и в процессе погрузки или выгрузки не приходится пользоваться удлинителями вил. При применении вилочных погрузчиков общего назначения, имеющих наименьшие размеры, и электропогрузчиков моделей ЭПК-0805 и ЭПК-1205 полностью загружается пакетами шириной 800 мм и длиной 1200 мм одна боковая часть вагона от торцовой стенки до дверей. С другой стороны от дверей остается свободным пространство, в котором могут быть установлены в два яруса четыре пакета.

Рис. 12.8. Схема расположения пакетов размерами в плане 800X1200 мм на автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53

Для этой цели пригодны аккумуляторные вилочные тележки низкого подъема грузоподъемностью 2 т с вилами длиной 800 мм. Они управляются идущим рядом водителем. Габаритные размеры тележек должны быть не более (в мм): длина 1300, ширина 750. Наиболее подходят тележки модели РОЕР245, изготовляемые фирмой Lansing Bagnoll в Англии. Техническая характеристика их следующая: грузоподъемность 2 т, габаритная длина 1251 мм, ширина по блоку приводов габаритная 731 мм и по наружным кромкам вил 559 мм, длина вил 762 мм, расстояние между вилами 186 мм, высота подъема вил 152 мм, высота верхней плоскости вил в нижнем положении над уровнем пола 83 мм, габаритная высота с поднятым рычагом управления 1435 мм, размеры приводного (оно же управляемое) колеса с массивной резиновой шиной: диаметр 254 мм и ширина 102 мм, источник энергии — батарея кислотных аккумуляторов напряжением 16 В и емкостью 222 А-ч при 6-часовом разряде, время подъема вил без груза 7 с и с грузом 12 с, скорость тележки без груза 6,4 км/ч и с полной нагрузкой 4 км/ч, масса тележки 590 кг. Для управления тележкой служит рычаг, являющийся рулем, на головке которого помещены замок включения батареи, кнопки пуска двигателя гидронасоса подъемного механизма и открывания перепускного клапана для опускания вил, поворачивающаяся муфта включения и регулировки скорости двигателя передвижения.

Порядок погрузки пакетированных грузов в крытый четырехосный вагон с помощью погрузчика общего назначения (ЭПК-0805 либо ЭПК-1205) и аккумуляторной вилочной тележки следующий. Погрузчиком загружают боковые части вагона по обе стороны от дверей. Погрузчик выезжает из вагона и туда вводят тележку. Погрузчиком доставляют в междверное пространство вагона два ящичных (стоечных) поддона или пакета и устанавливают их друг на друга. После этого погрузчик возвращают в склад, а тележкой ставят на место рядом с дверью оба поддона (пакета) одновременно (см. рис. 12.7). В такой же последовательности устанавливаются два других поддона. Затем тележку выводят из вагона и производят погрузКу последних четырех или шести поддонов (пакетов) между дверями вагона погрузчиком. Разгрузка вагонов осуществляется в обратной последовательности.

При отсутствии вилочных тележек пространство с одной стороны от дверей остается свободным либо загружается вручную.

Для того чтобы стоящие у двери вагона поддоны с грузами не могли во время перевозок переместиться и частично зайти за стояк дверного проема, применяется крепление распорками.

Все крупнотоннажные контейнеры, выполненные по нормам Международной организации по стандартизации (ISO), допускают заезд и работу внутри них погрузчиков.

Среднетоннажные универсальные контейнеры, отвечающие ГОСТ 20435—75, 15102—75, допускают применение внутри них вилочных погрузчиков.

У среднетоннажных металлических и деревянных контейнеров старых конструкций (двери расположены в средней части одной из продольных стенок) прочность пола не допускает въезд в них погрузчиков. В эти контейнеры можно устанавливать пакеты только непосредственно у дверей.

Когда полы складских помещений находятся на одном уровне с покрытием автопроездов, автомобили (прицепы, полуприцепы) удобно загружать и разгружать вилочными погрузчиками общего назначения. При этом все борты автомобилей открывают и погрузчики получают доступ с любой стороны. В рассматриваемых случаях также имеется необходимость в частичном применении удлинителей вил для установки части поддонов (пакетов) длиной по ширине кузова.

Иногда на предприятиях и распределительных базах грузы, подлежащие отправлению, кратковременно хранятся на открытых площадках.

В таких случаях погрузку удобно производить автопогрузчиками грузоподъемностью 2—3 т с вилочными захватами или с крановой стрелой.

Лучше всего задача погрузки ящичных и стоечных поддонов (пакетов) на подвижные средства автотранспорта решается применением упомянутых выше аккумуляторных вилочных тележек. При этом автомобили с бортовым кузовом, автофургоны и прицепы устанавливаются с открытым задним бортом у складов с полом, расположенным выше автопроездов. Благодаря небольшой собственной массе вилочных тележек (в 3—4 раза меньше, чем у 1-тонных погрузчиков, и в 6 раз меньше, чем у 2-тонных) они могут заезжать в кузова всех грузовых автомобилей.

Технико-экономическая эффективность применения погрузчиков

При определении производительности авто- и электропогрузчиков в конкретных условиях рассчитывается продолжительность цикла, который выражается графиком (рис. 12.9). Продолжительность цикла зависит от затрат времени в основном на захватывание груза, установку его на место и на передвижение с грузом и в порожнем состоянии. При работе без замены грузозахватного приспособления продолжительность двух первых операций в средних условиях практически постоянна. Исключение составляют случаи захвата груза и установки на место в стесненных условиях, в частности в непосредственной близости от дверей внутри крытого вагона. Установка в этих условиях ящичного поддона или пакета занимает даже при наличии механизма поперечного смещения вил у электропогрузчиков ЭПК-0805 и 1205 1—2 мин.

Рис. 12.9. Цикл работы вилочного погрузчика ЭП-103:
операции: 1 — подход к пакету; 2 — наклон грузоподъемника вперед; 3 —опускание вил; 4 — захват пакета; 5 — подъем пакета на 0,3 м; 6 — наклон грузоподъемника назад; 7 — передвижение задним ходом с поворотом на 90°; 8 — передвижение с грузом на расстояние L; 9 — наклон грузоподъемника до вертикального положения; 10 — подход к месту укладки пакета; 11 — опускание пакета и освобождение вил; 12 — передвижение задним ходом с поворотом на 90°; 13 — передвижение без груза на расстояние L; 14.— наклон грузоподъемника назад

Время установки в вагоне остальных поддонов первого яруса составляет в среднем 18—20 с. Установка поддонов на пол при штабелировании в складе занимает приблизительно такое же время. Для поддонов, устанавливаемых во второй ярус, время, указанное выше, увеличивается приблизительно на 20 с, а для устанавливаемых в третий ярус — на 40 с. Захватывание поддонов вилами в аналогичных условиях занимает примерно такое же время.

Продолжительность операции захвата и укладки непа- кетированных грузов при применении различных грузозахватных приспособлений приведена в табл. 12.5.

Рис. 12.10. Зависимость продолжительности цикла и производительности погрузчика от дальности перемещения

Обычная дальность перемещения грузов («плечо»), уложенных пакетами на поддонах, в закрытых складах грузовых дворов составляет 15—30 м, включая и передвижения внутри крытых вагонов. В складах грузовладельцев, морских и речных портов и на грузосортировочных платформах железнодорожных станций «плечо» может быть больше. В последнем случае оно достигает 50—70, а иногда более 100 м. Соответственно возрастанию «плеча» увеличивается продолжительность цикла работы погрузчика (рис. 12.10).