Рабочим органом фрезы является барабан с набором лопаток, расположенных в шахматном порядке по периферии. Барабан разделяется на две симметричные половины приводным редуктором, соединенным с валом муфты сцепления двигателя карданным валом. Для рыхления промежутка между половинками барабана служит двухотвальный плужок, который поднимает нетронутую полоску грунта и отводит ее в стороны под лопатки барабана.

Фрезерный барабан, плужок, редуктор, двигатель и другие узлы и агрегаты машины смонтированы на раме. Рама имеет сцепное устройство и стойку, являющуюся опорой при отсоединении машины от трактора.

Прицепная фреза опирается на два колеса, присоединенных к ее раме на кривошипах.

Кривошипы поворачиваются относительно рамы посредством гидравлического цилиндра и таким образом поднимают раму и выглубляюг лопатки фрезы из грунта. При помощи этого же гидроцилиндра рама с фрезой опускается и таким образом регулируется глубина погружения лопаток в грунт или регулируется толщина слоя обрабатываемого грунта.

Масло к гидроцилиндру подается по маслопроводу от гидропривода.

Измельчение грунта фрезой Д-272 тем интенсивнее, чем медленнее движется буксирующий ее трактор. Это объясняется тем, что при постоянном числе оборотов барабана на единицу длины обрабатываемой полосы приходится тем больше ударов лопаток, чем медленнее барабан подается вперед, и при уменьшении скорости движения вперед каждая лопатка срезает стружку меньшей толщины.

Для уменьшения скорости движения трактор оснащается ходоуменыпителем, устанавливаемым вместо карданного вала между муфтой сцепления и коробкой перемены передач.

Валы ходоуменынителя соединяются с валами муфты сцепления и коробки перемены передач уравнительными цепными муфтами.

Ходоуменыпитель представляет собой коробку, подобную коробке перемены передач. Он имеет замедляющие шестеренные передачи, включаемые рычагом. Ходоуменыпитель может быть переключен на прямую передачу, подобно коробкам перемены передач автомобилей; при этом его замедляющие передачи не работают и трактор двигается с нормальными для него скоростями, что необходимо для транспортирования фрезы.

В работе крышка и кожуха фрезы может откидываться назад и вверх и подвешиваться в поднятом состоянии на крюках. В этом случае срезаемый грунт отбрасывается назад из-под кожуха и свободно падает на землю в 10—15 м за машиной. Такой способ применяется при работе на влажных грунтах и способствует их просушиванию.

Конструктивный разрез редуктора фрезы показан на рис. 131.

Приводной вал соединен карданным валом с хвостовиком вала муфты сцепления двигателя. На валу посажена на шлицах шестерня, которая может быть введена в зацепление с шестерней.

При зацеплении шестерни с шестерней вращение передается через коническую и цилиндрическую пары шестерен и паразитные шестерни шестерне и валу барабана.

Рис. 132. Фрезерный барабан:
а — правая половина; б —левая половина; 1 — труба; 2— державка; 3— ступица; 4—режущая лопатка; 5 — вал барабана; 6 — хомуты; 7 —планки; 8 — поддерживающие полосы; 9 — клин

Вал имеет симметричные хвостовики для посадки ступиц правой и левой половин барабана (левый хвостовик на рис. 131 не показан); этот вал вращается на конических роликоподшипниках, смонтированных в опорах, центрируемых на корпусе редуктора.

Все валы редуктора вращаются на подшипниках качения. Подшипники и шестерни смазываются разбрызгиванием масла из ванны, помещающейся в нижней части редуктора.

Фрезерный барабан (рис. 132) состоит из двух секций — правой а и левой б. Каждая секция выполнена из тонкостенной трубы, внутрь которой посажены ступицы, а снаружи приварены державки режущих лопаток. Каждая секция сажается на свой хвостовик вала.

Режущие лопатки изготовляются из закаленной рессорной стали и поддерживаются полосами, выполняемыми из такой же стали.

Рис. 133. Автогудронатор Д-251:
1 — цистерна; 2 — теплоизоляция; 3 — заливочная горловина; 4—фильтр; 5 — поплавок указателя уровня; 6 — запорный клапан; 7—запорный кран; 8, 9 и 10 — рычаги управления разливными трубами и кранами; —разливочная система; 12 — площадка оператора; 13 — обратный циркуляционный трубопровод; 14—напорный трубопровод; 15 — насос; 16 — сливная труба; 17 — карданный вал; 18 — коробка отбора мощности; 19 — приемный патрубок; 20, 21 н 22—средние, промежуточные и крайние секции распределительных труб

При транспортных переездах гудронаторщик помещается вместе с шофером в кабине автомобиля.

Перекачивание битума из цистерны и подача его в напорный трубопровод производятся насосом, приводимым от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности и карданный вал.

Распределительные трубы для обеспечения различней ширины розлива набираются из секций труб. В транспортном положении секции снимаются, благодаря чему габаритная ширина автогудронатора вписывается в ширину автомобиля.

Насос вместе с запорным краном прикреплен к донной части цистерны. Запорный клапан отъединяет кран и насос от цистерны и, таким образом, исключает попадание битума в разливочную систему, где он может застыть в процессе транспортирования. Клапан управляется вручную маховичком, выведенным наверх цистерны; он открывается непосредственно перед началом розлива.

Битум заливается в цистерну через верхнюю горловину, причем мусор задерживается фильтром; горловина закрывается крышкой.

Уровень залитого битума отмечается поплавком, который зубчатой конической передачей связан со стрелочным указателем, расположенным на задней торцовой стенке цистерны перед рабочим местом оператора. Это устройство указывает оператору количество жидкости в цистерне при всех операциях.
Кроме заливки битума через верхнюю горловину, цистерну можно заполнять через патрубок, присоединенный к верхнему крану. При этом насос засасывает жидкость извне и гонит ее через циркуляционный трубопровод в цистерну.

В случае переполнения цистерны излишек жидкости выливается на землю через сливную трубу.

На автогудронаторе Д-251 применяется шестеренный насос (рис. 134). Одинаковые шестерни посажены на валах. Вал является приводным; вал приводится во вращение за счет зацепления шестерен. Валы и шестерни заключены в чугунный литой корпус.

Рис. 134. Насос автогудронатора Д-251:
1 — корпус; 2 — шестерня; 3— крышка; 4— вал ведущей шестерни; 5 —вал ведомой шестерни

При вращении шестерен жидкость поступает самотеком во впадины зубьев и переносится ими на нагнетательную сторону насоса (см. стрелки на рис. 134). Здесь жидкость выжимается из впадин зубьями шестерен, вступающими в зацепление, и направляется вниз в трубопровод.

Жидкость при всех операциях розлива распределяется и направляется тремя кранами: одним запорным трехходовым (рис. 135, а) и двумя распределительными (рис. 135, б).

Рис. 135. Краны автогудронатора Д-251:
а — запорный; б— распределительный; 1 — шпиндель; 2— сальник; 3— пружина; 4 — крышка; 5 — пробка; 6—корпус; 7— крышка; 8 — регулировочный болт; 9 — сальник; 10 — пробка; 11 — корпус; 12 — крышка; 13 — нажимной болт

У запорного крана коническая пробка прижата к корпусу пружиной. Прижатие пробки регулируется болтом, ввернутым в крышку. Пробка поворачивается шпинделем, который связан с соответствующим рычагом управления, размещенным на площадке гудронаторщика. Выход шпинделя из крышки уплотнен сальником.

Пробка распределительного крана прижата к корпусу нажимным болтом, ввернутым в крышку. Выход хвостовика пробки из корпуса уплотнен сальником.

У обоих кранов при поворотах пробок по-разному перекрываются входные или выходные отверстия и потоку жидкости придается требуемое направление.

Таким образом, тремя кранами осуществляется положений, полностью обеспечивающих выполнение автогудронатором необходимых операций (рис. 136).

При наполнении цистерны (рис. 136, I) насосом из посторонней емкости к патрубку присоединяется заборный металлорукав (стрёлками указано движение жидкости). Фильтр в приемном патрубке не пропускает загрязняющих примесей.

Опорожнение цистерны (рис. 136, II) также может производиться принудительно насосом. При опорожнении в постороннюю емкость к сливной горловине напорного трубопровода присоединяется металлорукав, направляющий жидкость по назначению.

Рис. 136. Схема рабочих операций автогудронатора: I — наполнение цистерны; II — опорожнение; III — перекачивание; IV — симметричный розлив; V— VI — односторонний розлив; VII — розлив ручным распределителем; VIII — розлив с перепуском излишков; IX — отсасывание остатков битума из распределительных труб; X — циркуляция; 1 — запорный кран; 2—приемный патрубок; 3 — насос; 4— напорный трубопровод; 5 — обратный циркуляционный трубопровод; 6 — распределительный кран; 7—средние секции распределительных труб; 8 — сливная горловина

Перекачивание (рис. 136, III) из емкости в емкость, минуя собственную цистерну, осуществляется насосом; при этом опорожняемая емкость соединяется металлорукавом с приемным патрубком, а сливная горловина — с наполняемой емкостью.

Розлив может выполняться в пяти различных вариантах: симметричный (рис. 136, IV), односторонний (правый или левый) (рис. 136, V и VI), розлив ручным распределителем (рис. 136, VII) и розлив с перепуском излишков (рис. 136, VIII). При ручном розливе к сливной горловине 8 присоединяется ручной распределитель.

При розливе через распределительные трубы требуемая ширина распределения устанавливается набором секций труб.

После каждого розлива должны быть отсосаны остатки битума из распределительных труб (рис. 136, IX). Для этого направление вращения насоса изменяется на обратное с помощью коробки отбора мощности.

Циркуляция (рис. 136, X) является вспомогательной операцией и применяется в тех случаях, когда надо прогреть краны, насос и трубопроводы и размягчить остатки вяжущего в них посредством пропуска теплой жидкости или когда надо подогреть вяжущее в цистерне. В последнем случае вяжущее перемешивается, чем предотвращается его коксование в местах высокого нагрева и в местах скопления песчинок или других загрязняющих частиц.

Надобность в циркуляции возникает обычно при длительном транспортном пробеге автогудронатора к месту розлива после наполнения цистерны насосом через приемный патрубок, а также при длительных пробегах, особенно в холодное осеннее или весеннее время, когда надо подогревать вяжущее в пути во избежание его чрезмерного остывания.

Для подогрева вяжущего служит отопительная система (рис. 137), состоящая из жаровых труб, вваренных в цистерну, двух горелок и бачка с топливом (керосином).

Жаровые трубы (рис. 137, а) имеют U-образную форму; одним концом они выходят наружу цистерны, а другим концом соединены с дымовой коробкой, заканчивающейся сверху дымовой трубой, снабженной крышкой для защиты от дождя.

Концы труб, выступающие из наружной стенки дымовой коробки, обмурованы изнутри жароупорной футеровкой, защищающей металл труб от воздействия пламени горелок.

Горелки испарительного действия крепятся кронштейнами 14 (рис. 137, б) к задней стенке дымовой коробки. Горелка состоит из распылителя и змеевика, укрепленного в перфорированном кожухе с диффузором. Кожух крепится на поддоне, который, в свою очередь, закреплен на кронштейне.

Топливо подается к горелкам по топливопроводу из топливного бачка. Подача топлива происходит за счет давления сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу в бачок из ресивера тормозной системы автомобиля. Топливо дважды очищается сетчатыми фильтрами — при заливке в бачок и в топливопроводе при подходе к горелкам. Заборная трубка опущена в бачок 6 не до самого дна, и таким образом, отстой, образующийся в бачке, не попадает в топливопровод.

Давление воздуха в бачке контролируют манометром.

Для розжига горелок змеевик разогревают до температуры 350—450° факелом из пакли или концов, пропитанных керосином; факел или концы кладут в поддон. Керосин в нагретом змеевике испаряется и в виде тонкой струи паров вырывается из распылителя. Пройдя диффузор, пары горючего загораются от пламени факела. В дальнейшем при установившемся горении, змеевик подогревается теплом пламени самой горелки.

Для регулирования интенсивности пламени горелки на ее трубопроводе имеется регулировочный краник.

Продукты сгорания топлива проходят по жаровым трубам и обогревают через их стенки вяжущий материал, находящийся в цистерне. Пройдя жаровые трубы, продукты сгорания попадают в дымовую камеру, из которой уходят в атмосферу через дымовую трубу.

Рис. 137. Отопительная система автогудронатора Д-251:
а —схема; б —горелка; 1 — горелки; 2—фильтр; 3 — дымовая коробка; 4 — манометр; 5 — жаровые трубы; 6— топливный бачок; 7 — воздухопровод; 8 — цистерна; 9— ресивер; 10 — переносная горелка; 11— топливопровод; 12 — распылитель; 13 — диффузор; 14 — кронштейн; 15 — поддон; 16 — змеевик; 17 — кожух; 1S — регулировочный краник

Кроме двух стационарных горелок, имеется переносная горелка, служащая для местного подогрева кранов, насоса и сочленений труб разливочной системы автогудронатора. Переносная горелка устроена так же, как и стационарная, но присоединена к топливопроводу гибким шлангом.

Кинематическая схема привода насоса автогудронатора Д-251 показана на рис. 138. Отбор мощности осуществляется шестернями, смонтированными в коробке отбора мощности; шестерни находятся в коробке перемены передач автомобиля. Шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом и непрерывно вращаются вместе с шестерней при включенной муфте сцепления коленчатого вала двигателя. При зацеплении шестерни с шестерней насос вращается с первой (меньшей) скоростью, а при зацеплении шестерни с шестерней — со второй (большей) скоростью. Обратное вращение насоса для отсоса остатков битума из распределительной системы происходит при зацеплении широкой шестерни одновременно с шестернями. Вращение насосу передается карданным валом.

Рис. 138. Кинематическая схема отбора мощности: 1 — коленчатый вал двигателя; 2—муфта сцепления; 3, 4 и 5 — шестерни коробки перемены передач автомобиля; 6 — шестерня ведущая второй передачи коробки отбора мощности; 7 — шестерня ведущая первой передачи коробки отбора мощности; 8 — шестерня обратного хода коробки отбора мощности; 9 — карданный вал; 10— насос; 11 — шестерня ведомая первой передачи коробки отбора мощности; 12 — шестерня ведомая второй передачи коробки отбора мощности; 13 — гибкий вал; 14 — тахометр

Тахометр, приводимый во вращение гибким валом 13 от переднего хвостовика вала коробки отбора мощности, служит для определения оператором скорости вращения насоса и, следовательно, для контроля его производительности.

В конструкции трубопроводов автогудронатор а предусмотрена подвижность отдельных элементов друг относительно друга, что нужно для регулирования положения распределительных труб при розливе материала по дорожному полотну.

Эта подвижность достигается устройством комбинации шаровых и конусных шарниров в сочленениях труб (рис. 139, а). Благодаря таким сочленениям, державка может поворачиваться от-носительно основной трубы в различных направлениях, перемещая прикрепленную к ней распределительную трубу.
Плотность шарового шарнира в данной конструкции достигается усилием пружины, а плотность конусного шарнира — подтягиванием гайки.

Окна в конусном шарнире обеспечивают проход жидкости в полость державки.

Средний распределитель (рис. 139, б) крепится фланцами 8 к фланцам державок трубопровода. Средний распределитель состоит из двух труб, разделенных перегородкой, наличие которой обусловливает возможность одностороннего розлива.

Рис. 139. Конструкция трубопроводов разливочной системы и распределительных труб:
а —подвижное сочленение трубопровода; б—средний распределитель; в — промежуточный распределитель; г — концевой распределитель; д — ручной распределитель; 1 — шаровой шарнир; 2 — пружина; 3 — конусный шарнир; 4— державка; 5 — гайка; 6— основной трубопровод; 7 —труба; 8 — фланец; 9 — перегородка; 10 — планка; 11 — сопло; 12 — заглушка; 13 — труба; 14 — ручка

К трубам снизу приварены планки, в резьбовые отверстия которых ввернуты разбрызгивающие сопла. Трубы закрываются с торцов заглушками.

Вместо заглушек к среднему распределителю могут быть прикреплены промежуточные (рис. 139, в) или концевые (рис. 139, г) распределители. Так увеличивают ширину розлива.

Автогудронатор Д-251 имеет четыре промежуточных распределителя длиной по 1 м и два концевых длиной по 0,5 м. Наименьшая ширина розлива у этого гудронатора 1 м (при одностороннем розливе из половины среднего распределителя) и наибольшая 7 м; интервал регулирования ширины розлива 0,5 м.

Ручной распределитель (рис. 139, д) изготовляют из тонкой легкой трубы, которую можно держать в руках за ручки. На ручном распределителе имеется три разбрызгивающих сопла, одинаковых по конструкции с соплами сменных распределителей. Ручной распределитель присоединяется к трубопроводу гибким металлорукавом. Длина трубы ручного распределителя выбрана с таким расчетам, чтобы брызги горячей жидкости не попадали на ноги рабочему.

Рис. 140. Механизмы управления кранами:
а—механизм запорного крана; б— механизм распределительных кранов; 1— кронштейн с сектором; 2— рычаг; 3 — тяга; 4— кран; 5 — рычаг крана; 6 — верхний рычаг; 7— нижний рычаг; 8 — труба; 9 — сектор; 10 а 14 — рычаги кранов; 11 и 13 — тяги; 12 — поводки

В процессе работы гудронаторщику приходится управлять кранами разливочной системы и распределительными трубами.

Механизм управления запорным краном (рис. 140, а) состоит из углового рычага, вращающегося на шпинделе, который укреплен на кронштейне и связан тягой с рычагом пробки крана.

Поворот рычага вызывает поворот пробки крана; этот поворот ограничивается сектором, отлитым заодно с кронштейном.

Верхний изогнутый рычаг (рис. 140, б) укреплен на вертикальном валу, помещающемся внутри трубы, на которой укреплен нижний прямой рычаг. Снизу к трубе и валу прикреплены поводки, связанные тягами с рычагами распределительных кранов.

Рычагами можно осуществлять совместный или раздельный поворот пробок распределительных кранов. Сектор, приваренный к верхней опоре трубы 8, указывает гудронаторщику нужный угол поворота рычагов.

Сопла распределительных труб разбрызгивают жидкость в виде конических, расширяющихся книзу струй. Поэтому равномерность распределения по ширине полосы розлива зависит от высоты распределителей над обрабатываемой поверхностью дороги.

Положение распределительных труб по высоте (рис. 141) регулируется маховичком, ступица которого представляет собой гайку с правой и левой резьбами. При вращении маховичка звено, состоящее из стяжек, ввернутых в ступицу маховичка, удлиняется или укорачивается в зависимости от направления вращения. При этом рычаги, закрепленные на валу, тягами поднимают или опускают распределительные трубы.

Боковой вынос труб осуществляется рычагом, приваренным вместе с подкосом к поперечной связи труб. Боковой вынос нужен для точной подгонки кромки полосы розлива к кромке ранее обработанной полосы или к кромке дорожного полотна.

В конце полосы розлива гудронаторщик должен рычагом быстро поднять распределительные трубы, как показано стрелкой на рис. 141, и тотчас же перекрыть запорный кран. Это нужно для того-, чтобы резко отделить окончание полосы розлива от последующей необработанной полосы, так как излишне пролитый битум ухудшит качество последующей обработки.

Для подъема распределительных труб надо‘нажать вниз на рычаг, связанный тягой со средней секцией распределительных труб.

Остатки битума отсасывают из распределительных труб при поднятом их положении. Автогудронатор транспортируют к месту розлива и обратно также с поднятыми распределительными трубами.

Рис. 141. Механизм управления распределительными трубами:
1 — рычаг бокового выноса; 2— подъемный рычаг; 3— маховичок; 4 — подъемная тяга; 5 — вал; 6 — опора; 7— тяга; 8 — связь; 9 — стяжки; 10 — рычаг; 11 — распределительные трубы

Эксплуатация. Управляет автогудронатором шофер 1-го или 2-го класса и гудронаторщик 5-го разряда.

Процесс работы автогудронатора включает наполнение, транспортирование и розлив вяжущего материала.

Одним из условий эффективной работы машины является согласованное управление автомобилем и рабочими органами гудронатора.

При получении автогудронатора с завода-изготовителя следует помнить, что автомобиль не прошел обкатки. Поэтому в течение первой тысячи километров пробега не следует нагружать автогудронатор больше, чем на 50—70% полной емкости.

В период обкатки необходимо каждые 3—4 часа работы тщательно проверять состояние машины и немедленно устранять все замеченные неисправности. Надо также периодически проверять все крепления и затягивать ослабевшие болты и гайки.

Перед началом работы необходимо проверить состояние машины и в случае обнаружения неисправности немедленно устранить ее.

При опробовании насоса и его привода следует помнить о том, что загустевшие в насосе остатки вяжущего материала оказывают значительное сопротивление проворачиванию насоса. Включение насоса с застывшим в нем вяжущим материалом может быть причиной поломки карданных сочленений и быстрого износа муфты сцепления. Может также произойти поломка деталей насоса. Поэтому перед включением насоса необходимо обязательно провернуть его вручную. Для этого рычаг коробки перемены, передач автомобиля следует поставить в нейтральное положение, включить первую передачу коробки отбора мощности и провернуть заводной рукояткой коленчатый вал двигателя, а тем самым и битумный насос.

Если насос не проворачивается вручную, нельзя пытаться включать его при работающем двигателе. Необходимо подогреть насос переносной горелкой и включить только после того, как будет установлено, что он проворачивается вручную. Время, затраченное на разогрев насоса, значительно меньше времени, необходимого для его ремонта в случае поломки.

Если пробки кранов не проворачиваются или проворачиваются с трудом, необходимо краны прогреть переносной горелкой. То же относится к конусным шарнирам. Проверка распределителей заключается в осмотре всех сопел, работа которых в данной смене предусмотрена.

Засоренные сопла следует прочистить, а загустевший в щелях сопел вяжущий материал расплавить.

В зависимости от условий работы вяжущий материал в цистерне автогудронатора подогревают одной или двумя горелками.

Для того чтобы весь материал, находящийся в цистерне, нагревался равномерно и не пригорал (не коксовался), необходимо его перемешивать. Для этого рычаги кранов устанавливают в положение, соответствующее циркуляции, и включают битумный насос.

Подогревать можно как на стоянке, так и в пути.

Необходимо следить за тем, чтобы вяжущий материал не перегревался.

Для розжига горелки в ее лоток кладут паклю или хлопчатобумажные концы (факел), смоченные керосином, зажигают и з их пламени разогревают змеевик горелки. При этом кран топливопровода должен быть закрыт. Когда змеевик достаточно нагреется, постепенно открывают кран топливопровода; керосин под давлением воздуха в топливном бачке проходит через горячие змеевики, испаряется и вырывается из сопла горелки в виде струи пара. Пары керосина, смешанные с окружающим воздухом, должны сгорать длинным пламенем без копоти.

Не следует в начале розжига горелки накачивать керосин з лоток через змеевик. Наличие керосина в змеевике значительно замедляет нагрев змеевика.

Одним из основных условий нормальной работы горелки является чистота топлива, поэтому керосин заливают в топливный бачок только через фильтр. Засоренность керосина в бачке вызывает частые перебои в работе горелки вследствие засорения отверстия в сопле. Засоренное сопло прочищают специальной иглой.

Для того чтобы погасить горелки, следует перекрыть топливные краны.

При подогреве материала в цистерне необходимо соблюдать следующие правила: – перед началом подогрева надо убедиться в том, что уровень жидкости перекрывает жаровые трубы в самой верхней их точке не менее чем на 200—250 мм с учетом того, что цистерна установлена с уклоном и, следовательно, жаровые трубы не горизонтальны; – подогревать вяжущий материал в пути можно только при заполненной цистерне; – для нормальной работы горелок необходимо поддерживать в топливном бачке давление, равное 3—4 атм\ – перед розжигом стационарных горелок надо открыть крышку дымовой трубы; – при розжиге горелок и во время их работы заливная горловина цистерны должна быть плотно закрыта; – циркуляцию материала следует начинать до розжига горелок; нельзя оставлять работающие горелки без наблюдения; при подогреве вяжущего материала в пути гудронаторщик должен оставаться на задней площадке. Невыполнение этого требования может привести к тяжелым последствиям: в случае прекращения горения в жаровые трубы может попасть керосин, испарение которого вызовет взрыв при последующем розжиге; – после окончания подогрева следует закрыть крышку дымовой трубы, так иак открытая дымовая труба создает тягу в дымовой коробке и днище цистерны охлаждается воздухом, проходящим через жаровые трубы и дымовую коробку.

Перед розливом вяжущего материала шофер и гудронаторщик должны получить от производителя работ указания о ширине и нормах розлива.

В соответствии с этими указаниями настраивают автогудронатор, т. е. устанавливаюг распределители на требуемую ширину и выбирают режим работы насоса.

После окончания работы необходимо тщательно промыть цистерну, шестеренный насос, трубопроводы и т. п. Для этой цели в цистерну надо залить несколько ведер растворителя вяжущего (креозотовое масло, керосин, соляровое масло) и включить на 3—5 мин. циркуляцию. Затем следует закрыть запорный клапан цистерны и оставить всю жидкость в цистерне до следующего рабочего дня.

Кроме розлива вяжущих или воды при работах по стабилизации грунта, автогудронаторы выполняют еще целый ряд работ.

Обеспыливание применяют на гравийных и белых щебеночных покрытиях для уменьшения износа поверхности покрытия и улучшения видимости при движении.

Сначала очищают покрытие от грязи и пыли механическими щетками, а затем разливают от 0,8 до 1,5 л/м2 горячего битума или дегтя.

Такую обработку нужно повторять через 1—2 года, в зависимости от климатических условий и интенсивности движения, так как дождевые осадки и талые воды, а также колеса автомобилей разрушают слой битума и поверхность покрытия.

Подгрунтовка производится перед укладкой верхнего слоя покрытия из холодного асфальтобетона на нижний слой крупнозернистого асфальтобетона или бетона. При подгрунтовке по поверхности готового нижнего слоя разливают битум в количестве до 0,5 л/м2, а затем укладывают холодный асфальтобетон и уплотняют его моторными катками.

Поверхностная обработка применяется для создания защитного коврика толщиной до 2,5 см на существующих или вновь сооружаемых дорожных покрытиях различных типов. Старые покрытия перед поверхностной обработкой должны быть отремонтированы (ямочный ремонт, профилирование и очистка от пыли и грязи).

Предварительно’ производится легкая подгрунтовка нижнего слоя с розливом 0,1—0,3 л/м2.

Затем в один, два или три приема выполняют поверхностную обработку. В соответствии с этим различают одинарную, двойную или тройную обработку.

При поверхностной обработке битум разливают в количестве от 0,75 до 2,5 л/м2 и рассыпают по полосе розлива минеральный материал (гравий, гальку или щебень) крупностью от 5 до 25 мм, слой которого затем уплотняют моторными катками.

Слой, созданный при поверхностной обработке, предохраняет основное покрытие от износа колесами автомобилей.

Пропитка имеет целью укрепить дорожное покрытие и применяется при постройке или капитальном ремонте щебеночных и гравийных дорог. Глубина пропитки обычно принимается от 5 до 8 см. В зависимости от глубины различают глубокую, нормальную и облегченную пропитки. Различают также двойную и тройцую пропитку, т. е. обработку в два или три розлива.

При первом розливе пропитывают основной слой минерального материала; битум разливают в количестве 5—7 л/м2. Затем полосу розлива покрывают слоем мелкого щебня (клинца) крупностью 15—25 мм, который укатывают тяжелыми моторными катками. Клинец вдавливают в промежутки между щебенка ми основного слоя покрытия и одновременно уплотняют основной щебеночный слой.

При тройной пропитке с нормой розлива 1,5—3 л/м2 укладка каменной мелочи и ее прикатка повторяются.