В связи с этим уже на первых автомобилях стали применять специальные устройства, призванные создавать искусственное сопротивление движению, которое можно было бы целенаправленно изменять. Применение этих устройств и обеспечивает фазу торможения, которая представляет собой создание и изменение искусственного сопротивления движению автотранспортного средства или отдельных его единиц с целью регулирования скорости или удержания его неподвижным относительно опорной поверхности.

Поскольку работа автотранспортных средств по сути своей заключается в движении, то и торможение, связанное с регулированием скорости движения, очевидно, следует называть рабочим. Соответственно, стояночным называют торможение, целью которого является удержание автотранспортного средства неподвижным относительно опорной поверхности.

Следует отметить, что рабочее торможение не обязательно связано с уменьшением скорости автомобиля, хотя подобных торможений подавляющее большинство. Тормоза позволяют, например, двигаться с постоянной скоростью на уклоне или даже увеличивать скорость с ускорением меньшим, чем то, которое было бы достигнуто при движении по уклону с выключенными тормозами.

Рабочие торможения можно различать по их интенсивности. Так, торможение, целью которого является максимально быстрая остановка автотранспортного средства, называется экстренным. Экстренное торможение, совершенное по причине аварии или ее угрозы, можно назвать аварийным. Остальные рабочие торможения принято называть служебными. Считается, что при служебных торможениях на сухом асфальте замедление не превышает 3 м/с2, а проведенные эксперименты показали, что для городских условий среднее значение замедления грузового автомобиля лежит в пределах 0,8—1,7 м/с21¹⁴. Если учесть, что по многим отечественным и зарубежным данным на сухих дорогах служебные торможения в зависимости от условий эксплуатации составляют 95—100% полного числа торможений, можно утверждать, что экстренное торможение (при достаточной квалификации водителя) — явление довольно редкое. К сожалению, спефицика тормозного управления как основного средства, обеспечивающего активную безопасность автомобиля, такова, что тормоза нельзя подобно некоторым другим агрегатам проектировать исходя из типичных нагрузочных режимов. Пусть вероятность экстренного торможения мала, все равно тормозное управление должно быть готовым в любой момент и достаточное количество раз обеспечить максимально интенсивное торможение автомобиля.

По своему конечному результату торможения делятся на полные и частичные.

Полным называется торможение, в результате которого автотранспортное средство останавливается. При частичном торможении автотранспортное средство меняет свою скорость в пределах, отличных от нуля. Число полных торможений обычно невелико и в городских условиях для грузового автомобиля оно не превышает 16%, а на междугородной трассе — 2%.