Во время ремонта крана в депо или мастерских колесные пары осматривает мастер или бригадир. При этом он проверяет состояние и сроки освидетельствования колесных пар, прокат бандажей и состояние шеек, которые должны быть чистыми и не иметь рисок и забоин. Он также проверяет, нет ли трещин в спицах и ободе, и не происходит ли ослабление центра на оси. Кроме ежедневных осмотров и осмотров на промывочных и периодических ремонтах кранов, колесные пары подвергают обыкновенному и полному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке ее под кран. Сначала колесную пару осматривают неочищенной для выявления сдвига ступицы на оси, трещин на’ отдельных частях центра, ослабления бандажей, трещин в средней части оси, в местах посадки зубчатых колес и у шпоночных канавок. Для этого зубчатые колеса снимают с колесной пары, а шпонки выбивают. Затем колесную пару очищают от грязи и смазки и вторично осматривают для выявления возможных скрытых дефектов. После тщательного осмотра дефектоскопом проверяют шейки предподступичных частей и оси. При освидетельствовании проверяют техническое состояние и размеры колесной пары и соответствие ее действующей Инструкции по освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колесных пар. Результаты обыкновенного освидетельствования колесных‘пар оформляют отметкой в журнале установленной формы, а также записью в журнале текущих осмотров и ремонтов кранов. О производстве такого освидетельствования клейма на колесных парах не ставят.

Полное освидетельствование колесных пар кранов производят через четыре года, т. е. при очередных, среднем или капитальном ремонте. Кроме того, полное освидетельствование колесных пар производят и досрочно независимо от времени предыдущего полного освидетельствования в случаях смены оси, бандажа, центра, после вырубки волосовин, плен, неметаллических включений и устранения других пороков на оси; после крушения, аварии, столкновения или схода кранов с рельсов при наличии повреждений колесной пары.

При полном освидетельствовании колесной пары выполняют все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием, и, кроме того, производят очистку колесной пары от грязи и краски до чистой поверхности металла в специальных баках с применением щелочных растворов, разъедающих краску; обмывают колесную пару теплой водой и подвергают тщательному осмотру с применением лупы; проверяют все размеры колесной пары,которые должны соответствовать Инструкции по освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колесных пар. Осмотренные колесные пары регистрируют в специальном журнале колесного цеха, в котором отмечают номер колесной пары, номер плавки оси, тип колесной пары с указанием диаметра, типа центра, основных размеров оси и т. д. Шейки, предподступичные части и среднюю часть оси проверяют дефектоскопом.

Рис. 181. Торец шейки крлесной пары с подшипниками скольжения

Во всех случаях полного освидетельствования колесной пары, если последняя признана годной к работе под краном, на левом торце шейки оси (рис. 181) в одном из свободных секторов наносят клейма: номер, присвоенный мастерским, где производилось полное освидетельствование колесной пары, и цифры, указывающие число, месяц и год полного освидетельствования. Кроме того,если в результате освидетельствования производилась смена оси, колеса или центра, на колесной паре ставят знак Ф в круге, а после перетяжки бандажа — знак БП (бандаж перетянут). Знак БП ставят и на наружной грани перетянутого бандажа. Правой стороной колесной пары считается та, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси.

После освидетельствования и ремонта колесную пару окрашивают. Освидетельствовать колесную пару могут лишь лица, получившие на это право после соответствующих испытаний.

В депо обычно производится обточка бандажей колесных пар, обработка шеек и перетяжка бандажей. Более крупные ремонты колесных пар со сменой отдельных элементов производят в колесных мастерских.

Колесные пары, подкатываемые под кран, должны удовлетворять требованиям ПТЭ и Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. Согласно этим требованиям прокат должен быть не более 9 мм; толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины гребня, не должна быть более 33 мм и менее 25 мм; вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном утвержденного МПС образца, должен быть по высоте не более 18 мм. Не допускаются также: остроконечный накат гребня; поперечные трещины в любой части оси; задиры на под ступичной части или шейке оси; наличие протертых мест на оси глубиной 2,5 мм и более; трещины в бандаже, ободе диска, спицах, ступице колеса или колесном центре.

Кроме перечисленного, Инструкцией не допускается: ослабление бандажа на ободе и оси в ступице колеса или колесного центра; раковины на поверхности катания бандажа или цельнокатаного колеса; выщербины на поверхности катания колеса или бандажа длиной более установленных размеров; выбоины на поверхности катания цельнокатаного колеса или бандажа глубиной более 2 мм при подшипниках скольжения и 1 мм при подшипниках качения. Толщина бандажа 6- и 15-тонных кранов недолжна быть менее 25 мм, а обода цельнокатаного колеса — менее 22 мм.

По краям шпоночных канавок на осях колесных пар в местах крепления малых зубчатых колес или звездочек механизма передвижения появляются вмятины, забоины, лучеобразные трещины. Эти дефекты устраняют уширением шпоночного паза на 8 мм, удлинением его на 10 мм и углублением на 2 мм дисковой фрезой с закругленными боковыми кромками. Разделка шпоночного паза более указанных размеров не допускается, а ось в таких случаях подлежит замене. Подрезы и выработки на посадочном месте оси колесной пары для цепного или зубчатого колеса устраняют проточкой оси до диаметра 150 мм.

На кранах, где колесные пары объединены в тележках, последние могут иметь литые рамы и реже — поясные. Краны ПК-ЦУМЗ-15, КДЭ-151 и др. имеют типовую стальную литую тележку грузовых вагонов с отдельными буксами.

Во время работы крана тележки получают те или иные повреждения, а трущиеся их части изнашиваются. Литые тележки подвержены повреждениям меньше, чем поясные. Наиболее опасными повреждениями поясных тележек являются трещины и изломы поясов, особенно среднего пояса в местах его изгиба. Поэтому пояса тележек подвергают тщательному осмотру и проверяют специальным дефектоскопом.

В стальных литых тележках осматривают боковины и надрессорные балки для выявления в них трещин. Надрессорные и поперечные балки, имеющие трещины, ремонтируют сваркой в соответствии с техническими указаниями по применению сварки при ремонте вагонов. Осматривают рессоры и определяют износ пятников, подпятников и скользунов.

Вкладыши скользуна тележек вынимают из коробок и осматривают. Вкладыши с трещинами или толщиной 10 мм и менее заменяют новыми. Вкладыши скользуна должны залегать в коробке на глубину не менее 35 мм, считая от кромки до подкладок под скользуны. Перед подкаткой тележек под краны необходимо убедиться в том, что они удовлетворяют требованиям, предъявляемым к ним. Так, например, разность баз у поясной тележки с двух ее сторон не должна быть более 5 мм, а у стальной литой тележки — более 2 мм. Для этого литые тележки должны собираться из боковых рам одинакового размерного номера, который определяют по числу несрубленных шишек на диагональной части рамы.

Зазор между скользунами рамы крана и тележки с обеих сторон должен быть в сумме не более 20 мм. Наименьший размер зазоров между скользунами установлен: при выпуске из капитального и среднего ремонта — 12 мм; из текущего — 6 мм; в эксплуатации — 2 мм.

Суммарный зазор между наличниками надрессорной балки и колонками или направляющими стальной литой рамы тележки вдоль ходовой рамы крана при выпуске из капитального и среднего ремонта должен быть не менее 3 мм и не более 12 мм, а в поперечном направлении — не менее 3 ммя не более 14 мм. При выпуске из промывочного или периодического ремонта и после осмотра наибольшие размеры зазоров допускаются: вдоль рамы — 16 мм; в поперечном направлении — 18 мм.

Разность диаметров колесных пар допускается не более 10 лш у одной тележки и не более 20 мм у смежных тележек, а у колесных пар, имеющих на осях шестерни механизма передвижения, —не более 1 мм.

Если кран имеет тележки, отличные по конструкции от вагонных,: то допускаемые ремонтные размеры устанавливаются специальными инструкциями.

Буксы наиболее часто имеют следующие износы и повреждения: выработка и излом направляющих пазов, трещины и отколы в корпусе, отколы задних стенок паза для пылевой шайбы, излом ушков буксовой крышки и износ пылевой шайбы.

Трещины и отколы в буксах наиболее часто встречаются у чугунных букс кранов ПК-6. Происходят они от толчков при производстве кранами маневров, от неправильной сборки и установки рессор, буксовых лап и самих букс, а также от неудовлетворительного ухода за буксами.

При появлении трещин и отколов из букс вытекает смазка, а внутрь попадает вода, снег, пыль. Неплотность буксовой крышки или задней пылевой шайбы также способствует загрязнению смазки, попаданию на подбивку и на шейку оси грязи и воды. Все это приводит к грению букс, особенно при транспортировке кранов.

Выработка направляющих пазов буксы и стенок паза заднего буксового отверстия происходит от неправильной сборки узла и ходовых частей, от большой изношенности подшипника и недостаточной смазки трущихся поверхностей буксы, буксовых направляющих рамы или буксовой лапы.

Неплотности крышек букс появляются из-за недостаточного прижатия их к корпусу буксы; неплотности пылевых шайб — от их естественного истирания и от ослабления в пазах. Перекос букс имеет место при неправильной сборке ходовых частей, большой изношенности подшипников и направляющих пазов букс.

Для ремонта буксу снимают с шейки оси, подбивку или польстер вынимают, корпус буксы очищают от грязи путем обмывки ее в моечной машине, выварки в выварочной ванне или соскабливания грязи скребками с последующей протиркой керосином. Очищенную буксу тщательно осматривают.

При капитальном и среднем ремонте буксы, имеющие трещины, заменяют новыми. При текущем ремонте буксы отбитые части могут быть заварены электросваркой. Буксу, разбитую по всему корпусу, заменяют новой.

Для заварки трещин в стальных буксах они разделываются под углом 65—85°, а в чугунных буксах — под углом 40—45°; по концам трещин просверливают отверстия диаметром 8 мм. Перед сваркой чугунную буксу нагревают до темно-красного цвета, что позволяет избежать при сварке местных напряжений, вызывающих часто появление новых трещин. Место для вкладыша на потолке буксы должно иметь чистую и ровную поверхность. Пылевые шайбы заменяют исправными, плотно прилегающими к подступичной части оси. Буксы должны быть установлены в буксовых лапах или направляющих без перекосов. Для кранов ПК-6 суммарный зазор между буксой и направляющими буксовой лапы должен быть в продольном направлении не более 8—14 мм, а в поперечном направлении — 6—12 мм. Осмотренные и отремонтированные буксы заправляют пропитанной подбивкой и сезонной смазкой. В польстерные буксы ставят исправные польстеры с пропитанными подушками. При промывочном ремонте или осмотре подбивку букс освежают или полностью заменяют и проверяют исправность пылевых шайб. Буксы подбивают концами, пропитанными и выдержанными в подогретой до температуры 60—70° С смазке в течение не менее 3—4 ч. Крышки букс должны быть исправными и плотно закрывать буксу.

Для осмотра и ремонта вкладышей и подшипников ‘их вынимают из букс, при этом обнаруживаются изломы и трещины вкладышей, износ их торцов, а также стенок углубления для яблока подшипника. Вкладыши ремонтируют при помощи наплавки изношенных поверхностей электродуговой и газовой сваркой с последующей обработкой до размеров по чертежу. Вкладыш должен плотно садиться на верхнюю часть подшипника и не опираться на его передний буртик.

В корпусах подшипников скольжения встречаются трещины и изломы, износы их торцов и верхней опорной поверхности. Корпусы стальных подшипников ремонтируют также посредством наплавки изношенных поверхностей электродуговой или газовой сваркой с последующей механической обработкой. Заварка трещин подшипников не допускается. Изношенные торцы и опорные поверхности яблока у чугунных подшипников наплавляют сваркой чугунными i или бронзовыми электродами и после наплавки обрабатывают. Изно’ шенные торцы бронзовой армировки подшипника также наплавляю латунью или бронзой при помощи газовой сварки.

В процессе работы баббитовая заливка подшипников истирается в ней появляются отколы и трещины. При сильном нагреве подшипни ков баббитовый слой выдавливается или выплавляется. Подшипники, у которых слой баббита износился, выдавился или имеет болыпи отколы и трещины, перезаливают. Баббитовая заливка должна плотно прилегать к подшипнику. Галтели и торцы подшипника также должны иметь баббитовую заливку. Разбеги подшипников по шейке допуска-ются при выпуске из ремонта до 6 мм (предельный 8 мм).

При выпуске кранов из ремон та на них ставят трафареты о произ-веденной ревизии букс.

Буксовые лапы, имеющие износы свыше допускаемых размеров, снимают с ходовой рамы крана и заменяют новыми или отремонтированными. От толчков во время работы буксовые лапы изгибаются, а иногда в отдельных частях их появляются трещины. Буксовые направляющие от трения о буксы изнашиваются, а отверстия для болтов разрабатываются.

Рис. 182. Ремонт буксовых лап

Рис. 183. Проверка постановки буксовых лап угольником

Изогнутые буксовые лапы выправляют на плите, причем при больших изгибах их перед правкой нагревают. Трещины в буксовых лапах разделывают и заваривают электросваркой. Изношенные места вертикальных полотен наплавляют электросваркой (рис. 182) или газовой сваркой с последующей обработкой. Разработанные отверстия для болтов в буксовых лапах и швеллерах ходовой рамы заваривают и сверлят вновь.

Выработка ветвей буксовых лап по ширине и по толщине не допускается более 2 мм. Буксовые лапы должны быть параллельны между собой и перпендикулярны полкам швеллеров ходовой рамы крана. При неправильной установке лап подшипники будут работать ненормально, а сами лапы чрезмерно изнашиваться. Проверку правильности постановки буксовой лапы проверяют угольником с длинной и короткой сторонами. Короткую сторону угольника (рис. 183) прикладывают к полке бокового продольного швеллера ходовой рамы, а длинную сторону, направляют вдоль внутренней грани буксовой лапы, обращенной к; буксе. Отсутствие просвета между длинной стороной угольника и гранью лапы или короткой стороной и швеллером свидетельствует о перпендикулярности лапы к раме в плоскости, параллельной оси ходовой рамы крана.

Вторую, проверку делают тем же угольником и длинной, достаточно жесткой линейкой. Линейку прикладывают к нижним полкам обоих швеллеров ходовой рамы, а угольник — короткой стороной к линейке, а длинной — к внутренней стороне лапы. Отклонения при проверке по угольнику в поперечном и продольном направлениях допускаются не более 2 мм. Расстояния между центрами буксовых просветов, измеряемыештихмасом (рис. 184), с обеих сторон ходовой рамы не должны разниться между собой более чем на 5 мм.

Важной является также и проверка положения буксовых лап по диагонали рамы крана. Все четыре центра буксовых проемов должны образовывать четырехугольник. Для проверки производят замеры по диагоналям рамы крана. Разность расстояний между центрами буксовых лап по диагоналям допускается не более 8 мм. Проверяется также совпадение середины расстояния между центрами отверстий для валиков в рессорных кронштейнах с серединой просвета буксовых лап; несовпадение допускается в пределах 3 мм.

Рис. 184. Проверка расстояния по диагонали установки лап штихмасом

Ветви буксовых лап должны находиться в одной вертикальной плоскости, внутренние грани—параллельными между собой. Буксовые лапы прочно крепятся к раме болтами, на концах которых плотно к гайкам ставятся шплинты. Кроме того, должны быть проверены надрессорные клинья и буксовые струнки.

Листовые рессоры имеют следующие характерные неисправности: излом коренных листов, изогнутость верхних листов, просадку рессоры, сдвиг листов, просветы между листами, трещины и вытертые места в листах и хомуте рессоры, излом, трещины и сдвиг хомута.

Неисправностями пружинных рессор являются изломы, трещины витков и осадка, т. е. потеря начальной (заводской) высоты. Повреждения и поломки листовых рессор происходят главным образом от неправильного изготовления, сборки и ремонта рессор. Просадка пружинных рессор происходит вследствие слабой закалки или неправильного отпуска в результате несоблюдения установленного режима термической обработки пружин. Рессоры, имеющие указанные неисправности, заменяют исправными. Исправные листовые рессоры должны удовлетворять следующим требованиям: размеры рессоры и допуски должны соответствовать утвержденному чертежу; отклонения в длине хорды от размеров по чертежу не должны превышать: при длине хорды до 600 мм — ± 3 мм; при длине хорды от 600 до 1 500 мм — ±5 мм; при длине хорды более 1 500 мм— ± 7 мм. 394

Листы рессоры должны прилегать плотно один к другому; щуп толщиной 0,5 мм и шириной 20 мм не должен проходить между листами рессоры у хомута. На расстоянии от хомута более 25 мм зазор может быть допущен не более 1 мм. Хомут должен плотно прилегать к листам рессоры; щуп толщиной 0,3 мм и шириной 20 мм не должен проходить на глубину больше 15 мм между хомутом и верхним коренным листом рессоры, находящейся под нагрузкой, и между хомутом и нижним листом при отсутствии нагрузки. В углах хомута круглый щуп диаметром 0,5 мм не должен проходить на глубину более 20 мм. Между хомутом и боковыми поверхностями листов щуп толщиной 0,25 мм и шириной 20 мм не должен проходить глубже чем на 15 мм.

Смещение наборных листов относительно хомута в новых рессорах не должно быть более 5 мм, т. е. разность размеров от одного конца листа до хомута и от хомута до другого конца не должна быть более 10 мм. Смещение хомута относительно середины коренного листа не должно превышать 3 мм. Отремонтированные рессоры испытывают на прессах, после чего на них ставят клейма. У подвесных рессор клеймо ставят на верхней наружной стороне хомута.

Пружины, имеющие изломы и трещины, заменяют новыми. Просевшие пружины нагревают, устанавливают нужную высоту и термически обрабатывают. Отремонтированная или вновь изготовленная пружина должна соответствовать по своей форме и размерам чертежу. Зазоры между витками пружины в свободном состоянии должны быть равномерными по всей высоте. Неравномерность зазоров в отремонтированных пружинах допускается не более 10% ‘Величины наибольшего зазора. Опорные плоскости пружин должны быть перпендикулярны оси. Отклонение допускается не более 2% свободной высоты пружины.

Отремонтированные пружины испытывают на прессе: под статической нагрузкой на остаточную деформацию (осадку); на прогиб под максимальной статической или рабочей нагрузкой (нагрузки указаны на чертежах пружины).

После испытания, если пружина соответствует установленным техническим условиям, на боковой поверхности опорного витка наносят маркировку и выбивают марку завода или депо, изготовившего или отремонтировавшего пружину, а также марку стали, из которой пружина изготовлена.

Отремонтированные пружины и листовые рессоры окрашивают краской или асфальтовым лаком.

В настоящее время краны оборудуют автосцепкой. Автосцепка является прочным ударно-тяговым сцепным прибором, и трещины в корпусе автосцепки появляются редко. Неисправности наблюдаются главным образом в механизме автосцепки и сводятся к следующим: излом или изгиб полочки для верхнего плеча собачки в автосцепке; излом, износ или изгиб собачки и противовеса замкодержателя; спадание замкодержателя со своего шипа на автосцепке и защемление замка. Часто встречаются и такие неисправности, как заидание подъемника в овальный вырез замка, отчего последний становится неподвижным; удары направляющей плоскостью большого зуба в противовес валика подъемника; выпадание или заедание валика подъемника.

Перечисленные неисправности механизма автосцепки приводят к нарушению работы предохранителя от саморасцепа и поэтому весьма опасны.