Продольные трещины в валах и осях неответственных узлов глубиной 10—12% по отношению к диаметру вала и протяженностью до 10% по отношению к длине вала можно заваривать, электродом с качественной обмазкой. Предварительно подлежащую заварке трещину вырубают до цельного металла. После заварки вал отжигают и рихтуют (правят). Валы механизмов подъема груза и изменения вылета стрелы при наличии трещин надо-обязательно браковать независимо от размеров трещин.

При эксплуатации крана центровые отверстия валов и осей иногда получают повреждения или забиваются. Забитые кромки и другие незначительные повреждения устраняют зачисткой шабером. Более серьезные повреждения устраняют проточкой на токарном станке с центровкой в люнете. Если ремонтируемые валы и оси не имеют центровых отверстий, их надо рассверлить заново.

Проверку искривления оси или вала лучше всего производить на токарном станке при помощи индикатора. Перед проверкой вал очищают; особенно тщательно протирают его шейки. При поворачивании вала производят замеры индикатором, установленным на суппорте станка, по концам и в середине длины вала.

Индикатор перед замером устанавливают на ноль. Наибольшие отклонения стрелки индикатора при проворачивании вала отмечают знаком (+) или (—) в зависимости от того, в какую сторону отклоняется стрелка. Показание индикатора вдвое больше величины прогиба вала (например, при показании индикатора 0,2 мм прогиб вала равен 0,1 мм). Если при одном обороте вала стрелка индикатора дважды показывает увеличение и дважды-уменьшение показаний и если эти показания стрелки в сторону ( + ) и в сторону (—) примерно одинаковы, то вал имеет в данном сечении овальную форму. Если при одном обороте будет’ только одно отклонение в сторону увеличения или уменьшения показаний, то в данном сечении имеется только прогиб. Головку-индикатор а следует ставить на неизношенные места шеек, чтобы не принять износ шеек за прогиб вала.

Правка валов необязательна: для валов и осей, работающих с числом оборотов свыше 500 в минуту при величине изгиба до 0,1 мм на 1 м длины, но не более 0,2 мм по всей длине вала; для валов и осей, работающих с числом оборотов менее 500 в минуту при величине изгиба до 0,5 мм на 1 м длины, но не свыше 0,3 мм по всей длине вала. При больших прогибах правка осей и валов обязательна.

Валы и оси, величина изгиба которых не превышает 0,01 длины вала, можно править в холодном состоянии при помощи пресса или домкрата. Правка ударами кувалды не разрешается.

Если изгиб вала значительный, его правят в нагретом до 500— 550° состоянии, причем нагревают только изогнутое место. Для правки вал укладывают на столе пресса выгнутым местом вверх и производят плавное нажатие. После правки вал проверяют и, если нужно, операцию правки повторяют. Правку необходимо производить очень осторожно и аккуратно.

Если на поверхности вала имеется забитая или изношенная резьба, ее при незначительных повреждениях выправляют бархатным напильником или резцом на токарном станке. Сильно изношенную резьбу обычно заваривают и после местного отжига нарезают вновь.

При всех операциях, связанных с применением электродуговой сварки (заварка трещин, шпоночных канавок, наплавка металла и т. п.), необходимо следить, чтобы вал не был искривлен нагреванием. Для этого вал изолируют размоченными в воде кусками асбеста, оставляя только место, необходимое для проведения операции, или всю деталь погружают в воду, оставляя на поверхности лишь завариваемое место. Вода обладает высокой теплоемкостью и препятствует нагреванию детали.

При работе крана цапфы валов, вращающиеся в подшипниках скольжения, изнашиваются. Износ выражается появлением на поверхности цапфы рисок и задиров, изменением формы цапфы и (реже) равномерным уменьшением диаметра цапфы по окружности.

Местные задиры, общая площадь которых не превышает 3— 5% величины поверхности шейки вала, можно зашлифовать без общего протачивания или шлифования шейки вала. В остальных случаях поверхность цапфы и ее геометрическую форму восстанавливают проточкой и шлифованием. При этом допускается уменьшение диаметров шеек валов не свыше 5 % от первоначального диаметра. В таких случаях внутренний диаметр втулки или другой детали, сопрягающейся с измененным местом, также должен быть уменьшен до нового так называемого ремонтного размера. В сравнительно редких случаях, когда геометрическая форма цапфы вала от износа не меняется (остается цилиндрической), проточку производить не следует. Можно ограничиться лишь заменой втулки, охватывающей вал.

При большом износе валы и оси грузовой и стреловой лебедок нужно заменять, а валы других механизмов можно восстанавливать наваркой слоя металла электродом с качественной обмазкой. После наварки валы должны быть обязательно отожжены, после чего их протачивают и шлифуют до размера, указанного на чертеже. Восстановление размеров вала может быть произведено также с помощью металлизации.

При ремонте вала или оси обязательно нужно обращать внимание на состояние отверстий и канавок для подачи смазки. Их необходимо прочищать проволокой, а резьбу для масленок в случае ее неисправности восстанавливать. Забитые канавки для подачи смазки на наружной поверхности оси

нужно снова прорубить при помощи крейцмейселя. После вырубки стенки края полученной канавки нужно тщательно запилить и зачистить бархатным напильником, чтобы не получилось острых кромок.

Размеры смазочных канавок (рис. 156) приведены в табл. 17.

Таблица 17

При повторном демонтаже и монтаже деталей, насаживаемых на валы и оси с натягом: подшипников качения, зубчатых колес и т. д., характер насадки может измениться и деталь станет свободно насаживаться на вал. В таких случаях следует заменить вал или охватывающую деталь или изготовить новую деталь, размеры которой обеспечивали бы необходимую плотность посадки. Уменьшение диаметра вала (или уменьшение диаметра ступицы) при повторных напрессовках происходит за счет сжимания и износа гребешков, имеющихся на сопрягаемых поверхностях деталей. Очевидно, что характер посадки при прочих равных условиях яарушится тем скорее, чем хуже будет качество обработки.

В качестве временной меры можно раскернить в 20—30 местах поверхность вала — материал несколько раздастся и посадка детали на вал станет более плотной. Однако такое сопряжение весьма ненадежно и при первой возможности одну из деталей следует заменить.

Зубчатые колеса. Зубчатые передачи являются важнейшими и наиболее интенсивно работающими элементами крановых механизмов. В зависимости от интенсивности использования и правильности эксплуатации крана зубчатые колеса его механизмов более или менее сильно изнашиваются. Кроме того, они иногда получают различные повреждения, которые, не будучи своевременно замечены и устранены, могут послужить причиной усиленного износа, а иногда и поломки зубьев.

Обычно встречаются следующие виды неисправностей шестерен и зубчатых колес:
1) уменьшение толщины зуба вследствие износа;
2) смятие или выкрашивание рабочей поверхности зубьев;
3) смятие, выкрашивание или срез торцов зубьев;
4) полная или частичная поломка зуба;
5) трещины на ободе колес или поломка их;
6) трещина ступицы;
7) разработка шпоночного паза.

В процессе эксплуатации зубчатой передачи малая шестерня изнашивается быстрее, чем большая, сцепленная с ней, примерно в передаточное число раз. Износ малой шестерни усиливает, в свою очередь, износ большой шестерни, работающей в зацеплении с ней. Поэтому необходимо своевременно ремонтировать или заменять изношенные шестерни, оберегая от преждевременного износа более дорогие — большие.

Степень изношенности зубьев можно определить по тому, какая часть, первоначальной толщины зубьев сработалась.

Износ этот не должен превышать:
а) для шестерен механизмов подъема груза и изменения вылета стрелы — 5 % первоначальной толщины;
б) для шестерен механизмов поворота и передвижения крана — 10% первоначальной толщины зуба.

При большем износе, а также при появлении трещин или при поломке зуба шестерни необходимо отремонтировать одним из описанных ниже способов или заменить.

Сравнительно простым и дающим хорошие результаты является ремонт изношенных колес методом коррекции. Ремонтируемые шестерни вновь нарезают фрезой, смещая инструмент относительно его нормального положения по направлению к центру шестерни. Для того чтобы межцентровое расстояние передачи не изменилось, нарезают новую шестерню, смещая инструмент на такую же, как у колеса, величину, но по направлению от центра шестерни. Модуль и число зубьев зубчатого колеса и шестерни при этом остается тот же, что и до коррекции (рис. 157).

Шестерни, у которых имеются сильно изношенные или сломанные зубья, могут быть восстановлены при помощи наплавки металла электродуговой сваркой или газовым пламенем. Обычно при модуле меньше 10 мм производят сплошную наплавку венца ремонтируемой шестерни или зубчатого колеса. Наварку металла необходимо производить качественными толсто-обмазанными электродами с химическим составом, близким к химическому составу металла ремонтируемой детали. Для наплавки зубчатых колес из Ст. Л20 можно применять электрод Э-42 и Э-42А, для зубчатых колес из стали 35, стали 40, Ст. Л35 пользуются электродом Э-52 и Э-52А.

Рис. 157. Форма зубьев шестерен:
а — нормальных; б — коррегиро-ванных

Иногда стальное зубчатое колесо можно отремонтировать постановкой нового зубчатого венца.

Учетом следующих соображений:
1) разность между диаметром впадин зубьев и внутренним Диаметром венца должна быть не менее пяти модулей;
2) ширина венца должна быть такой, чтобы после напрессовки его можно было проторцевать до ширины ремонтируемого зубчатого колеса.

Венец может быть изготовлен гибкой из полосовой или квадратной стали. В месте стыка венец сваривают, обрабатывают по внутреннему диаметру, напрессовывают и приваривают к ремонтируемой детали (рис. 158, а). После этого венец обтачивают до; наружного диаметра выступов зубьев, торцуют и на нем нарезают, зубья. Нарезание зубьев необходимо производить так, чтобы заваренный стык венца оказался во впадине между двумя зубьями, > как это показано на рис. 158, б.

В тех зубчатых передачах, в которых рабочие усилия направлены в одну сторону (например механизм подъема груза), зубья изнашиваются с одной стороны. В этом случае передача может успешно работать и при изношенных зубьях, если колеса и шестерни повернуть на 180°. Этот способ можно применять при том условии, что изношенный зуб имеет достаточный запас прочности на изгиб и конструкция передачи позволяет осуществить поворот шестерен.

Рис. 158. Наварка зубчатого венца:
а —установка обода; б — расположение сварного стыка

В том случае, если шестерня имеет несколько сломанных зубьев (но не более двух подряд), а состояние остальных зубьев удовлетворительное, сломанные зубья можно восстановить следующим способом. Сломанные зубья вырубают до основания. На месте каждого вырубленного зуба просверливают несколько отверстий и нарезают в них резьбу. В подготовленные отверстия ввертывают подходящие по размерам шпильки. Приваривают шпильки к шестерне и наплавляют около них металл, стараясь придать ему форму зуба. Наплавленному металлу механической обработкой придают окончательную форму. Правильность профиля восстановленного зуба проверяют по шаблону и сцеплением с сопряженной шестерней.

На рис. 159 показано несколько широко распространенных примеров ремонта зубьев зубчатых колес.

У зубчатых колес механизмов поворота и передвижения крана разрешается в случае необходимости заварка лопнувшего в одном месте обода.

Заварку трещин, наварку зубьев и другие сварочные операции с деталями зубчатого зацепления необходимо производить при помощи качественных толстообмазанных электродов Э-42 и Э-52. У зубчатых колес механизмов передвижения и поворота, имеющих разработанные отверстия в ступицах, разрешается их исправление наплавкой с последующей обработкой до необходимого, посадочного размера.

Червячные передачи. В червячных передачах обычно бронзовый венец червячного колеса изнашивается значительно быстрее чем стальной червяк. Ремонт червячного колеса с изношенным венцом заключается в снятии изношенного и напрессовке. нового венца. Для этого вывинчивают или высверливают винты, фиксирующие венец на ободе колеса.

Рис. 159. Восстановление сломанных зубьев: а — с креплением винтами; б — с обваркой; в — на резьбе; г — при помощи болта; д — насадка зубчатого венца с приваркой; е — насадка венцов на блок на шпонках или шлицах

Венец распрессовьшают с обода в сторону меньшего наружного диаметра обода или стачивают на токарном станке. Из бронзы вытачивают заготовку венца. (Марка бронзы заготовки должна соответствовать марке бронзы снятого венца.) Новую заготовку напрессовывают на °бод колеса и фиксируют на нем винтами так же, как был фиксирован снятый венец, после чего на зубофрезерном станке нарезают новые зубья.

Иногда при недостаточной смазке червячной передачи происходит наволакивание бронзы на червяк. В этом случае необходимо осторожно, чтобы не повредить поверхность червяка, счистить с него приставшую бронзу.

Червяки с изношенной или выкрошившейся поверхностью не ремонтируют, а заменяют новыми. При незначительных местных повреждениях поверхностей зубьев колеса и червяка их следует аккуратно зачистить бархатным напильником.

При ремонте червячных и конических зубчатых передач необходимо иметь в виду, что их работа в большой степени зависит от правильного взаимного расположения шестерен или червяка и червячного колеса относительно друг друга.

Шпоночные соединения. Шпонки служат для крепления деталей на валах. При работе механизма они передают значительные нагрузки, поэтому являются весьма ответственными деталями. При каждом ремонте их необходимо проверять и исправлять все замеченные неисправности.

При работе механизмов крана боковые поверхности шпонок и шпоночных канавок иногда сминаются, получают забоины. Ремонт -шпоночного соединения в случае его небольшой разработки заключается в том, что боковые стенки шпоночных канавок в детали и на валу исправляют, расширяя их до получения канавки правильной формы. Расширить шпоночную канавку можно с помощью крейцмейселя или фрезерованием с последующей зачисткой напильником. Допускается увеличение ширины шпоночной канавки на 10—15% по сравнению с первоначальной шириной канавки.

По размерам полученной расширенной канавки изготовляют новую шпонку из стали Ст. 6 или стали 45. Бывает, что неисправна шпоночная канавка только вала или только сопрягаемой с ним детали.

В этом случае расширяют неисправную канавку и изготовляют ступенчатую шпонку (рис. 160).

Рис. 160. Ступенчатая шпонка канавки, когда ее уже нельзя исправить

При большой разработке шпоночной указанным способом, валы ответственных узлов заменяют. В ступицах деталей, насаживаемых на вал, можно продолбить или прорубить новую канавку под углом не менее 90° к первоначальному ее положению. Шпоночные канавки в ступицах деталей и в валах неответственных механизмов можно заварить. Заплавленное место после заварки зачищают; новую канавку профрезеровывают на новом месте под углом 90° к прежнему.

Чугунные ступицы при достаточной толщине их можно ремонтировать запрессовкой втулок. Для этого ступицу следует расточить до такого диаметра, чтобы над шпоночным пазом оставалось не менее 2—3 толщин стенки. Затем вытачивают втулку, запрессовывают ее в ступицу и крепят 6—8 стопорными винтами. После ЭТого в ступице прорезают шпоночный паз.

При невозможности сделать шпоночную канавку на станке ее можно вырубить крейцмейселем. Основную массу металла в этом случае следует высверлить сверлом, заточенным под углом 150°. Применение сверла обычной заточки недопустимо, так как острие его врежется глубже шпоночного паза и при работе вала в нем будут образовываться трещины.

Шпонки следует изготовлять из углеродистой стали Ст. 6, Ст. 7 или из стали 45, стали 50. При изготовлении шпонок необходимо обратить внимание на точную их пригонку по размерам канавки. Шпонка должна входить в канавку под легкими ударами молотка. Не допускается применение ослабленных шпонок и установка прокладок под шпонки.

Подшипники скольжения. При ремонте подшипников скольжения могут встретиться следующие неисправности: трещины или поломка чугунного корпуса подшипника; разработка отверстия втулки подшипника; ослабление посадки втулки в корпусе; задиры и вмятины на поверхности втулки; заплывание и загрязнение смазочных канавок и отверстий; неисправность стопорных винтов.

Корпусы подшипников, имеющие трещины или изломы, обязательно должны быть заменены исправными. В случае отсутствия литого корпуса его можно заменить сварным. Чугунные корпуса подшипников механизма поворота и передвижения можно ремонтировать газовой сваркой.

Разработка отверстия втулки подшипника является следствием ее износа. Нормально зазор между втулкой и валом должен быть равным 0,1—0,3 мм в зависимости от диаметра вала. Такой зазор необходим для правильной смазки трущихся поверхностей подшипника. При разработке втулки и образовании зазора выше Допустимого нарушается правильная работа механизма. Особенно сильно износ втулок подшипников сказывается на работе зубчатых зацеплений. Разработка втулок нарушает правильное межцентровое расстояние зацепления, расстраивает его работу, что ведет к повышенному износу, заклиниванию и поломке зубьев. Так, например, при разработке отверстия втулки подшипника ходового колеса крана СБК-1 межцентровое расстояние между колесом и ведущей шестерней уменьшается, что ведет к заклиниванию зубьев этой шестерни и зубчатого венца ходового колеса.

При ремонте втулки, имеющей износ, приближающийся к допустимому или больше его, она подлежит замене или ремонту. Новые втулки вместо изношенных должны быть изготовлены из того.же материала, из которого были изготовлены заменяемые втулки. Обычно в строительных башенных кранах для втулок подшипников скольжения применяется алюмиииево-железистая бронза марки Бр. АЖ-9-4. На внутренней поверхности вновь изготовленной бронзовой втулки допускаются мелкие раковины без шлаковых включений глубиной и диаметром до 3 мм при рассредоточенном их расположении и общей площади не более 3% от площади поверхности втулки. Такие раковины устраняют заваркой бронзой или заплавлением твердым припоем. Твердость заваренных мест при пробе шабером не должна быть выше твердости основного металла.

Простые цилиндрические втулки, у которых диаметр отверстия увеличился примерно на 1% от первоначального размера, можно реставрировать при помощи осадки. Втулку можно осаживать несколько раз, увеличивая этим срок ее службы. Осадку производят при помощи специального приспособления вручную или на прессе (рис. 161).

Перед началом операции отверстие втулки проходят разверткой. Это необходимо для получения равномерной осадки. В отверстие втулки вставляют калиброванный стержень, который обеспечивает получение отверстия необходимого размера. Нижнюю обжимку приспособления ставят на стол пресса или на наковальню; на бурт нижней обжимки ставят втулку, а на верхний торец втулки накладывают верхнюю обжимку ее буртом. После этого на верхнюю обжимку надавливают прессом или ударяют по ней Рис. 161. Осаживание втулки кувалдой до полного обжатия втулкой калиброванного стержня. Приспособление со втулкой во время обжима должно быть закреплено; удары следует направлять строго по оси втулки, иначе осадка будет неравномерной и втулка может быть испорчена. После осадки калиброванный стержень выпрессовывают из втулки.

При ремонте подшипников, втулки которых имеют сравнительно тонкие (3—4 мм) стенки, в случае отсутствия запасных втулок, можно в качестве временной меры устанавливать разрезную втулку. Для этого изношенную втулку выпрессовывают из корпуса и разрезают вдоль оси. Затем ее вновь вставляют в расточку корпуса, причем между втулкой и корпусом вводят прокладку из фольги или листовой жести. Разрезанная втулка сжимается, и внутренний диаметр ее уменьшается. После этого втулку следует подогнать по валу. При первой возможности разрезную втулку следует заменить новой

Обычно втулки закрепляют при помощи глухой или легко-Прессовой посадки. На наружной поверхности втулки для удобства запрессовки обязательно должны быть сняты фаски. Запрессовка втулок производится обычно на прессе или при помощи молотка, причем нажатие или удары надо производить через деревянную прокладку строго по оси втулки без перекосов (рис. 162).

Рис. 162. Приемы запрессовки втулок

Задиры и царапины на поверхности скольжения глубиной не более 0,5 мм и общей площадью не более 5% поверхности втулки исправляют шабрением. При задирах большей величины производят общую проточку подшипника. Внутренняя поверхность втулок должна быть тщательно обработана. Рекомендуется предварительно растачивать отверстие втулки, оставляя припуск на сторону 0,5-г-0,7 мм, затем запрессовывать втулку в корпус. После запрессовки втулку следует развернуть разверткой до нужного размера. Если отсутствует развертка нужного диаметра, можно взять меньшую на 0,5-5-1,5 мм и подложить с одной ее стороны согнутую пластинку из жести. По мере развертывания отверстия пластинку заменяют на более толстую до тех пор, пока втулка не будет развернута до необходимого размера. Размеры втулки можно подогнать под диаметр шейки вала также путем пришаб-ривания.

Особое внимание при ремонте подшипников необходимо обращать на состояние смазочных канавок и маслопроводящих отверстий. Неисправность смазочных канавок и отверстий затрудняет смазку подшипника и приводит к быстрому износу трущихся деталей подшипникового узла.

Загрязнившиеся канавки и отверстия расчищают. Заплывшие канавки прорубают специальным крейцмейселем или канавочни-ком (рис. 163, а). Кромки полученных канавок заглаживают изогнутым круглым напильником (рис. 163, б).

Форма смазочных канавок показана на рис. 164.

Неисправные (имеющие неисправную резьбу и сбитые шлицы) стопорные винты, крепящие втулки в корпусе подшипника, подлежат замене. При неисправности резьбового отверстия не рекомендуется рассверливать и нарезать его на больший диаметр. Лучше на расстоянии 20—30 мм высверлить и нарезать новое отверстие такого же диаметра и завернуть в него стопорный винт.

Подшипники качения. Ремонт шариковых и роликовых подшипников всех типов может производиться только в специально оборудованных мастерских и на заводах. После разборки узлов при ремонте крана подшипники следует тщательно промыть и осмотреть. При обнаружении на беговых дорожках или телах качения (шариках и роликах) коррозии, трещин, выбоин, следов шелушения подшипник следует заменить. Подшипники бракуют также при трещинах на наружной и внутренней обоймах, неисправном сепараторе или значительной (более 8—10% от общей площади) коррозии наружных поверхностей внутренней или наружной обоймы.

Блоки. Блоки служат для направления канатов и при работе крана изнашиваются. Часто встречаются следующие неисправности блоков: износ ручья, износ втулок, загрязнение смазочных канавок, трещины и поломка реборд.

Рис. 163, Приготовление смазочных канавок: а — вырубание канавки крейц-мейселем; б — прочистка канавок изогнутым круглым напильником

Рис. 164. Поперечные сечения смазочных канавок для валов, вращающихся в обе стороны

Износ блока тем больше, чем быстрее он вращается при работе механизма. Поэтому рекомендуется в многоблочных полиспастах, где блоки вращаются с различной скоростью, например в стреловом полиспасте, периодически менять блоки местами.

Износ ручья блока, выражающийся в нарушении правильной формы его профиля, восстанавливают переточкой. При этом допускается уменьшение диаметра блока не более чем на 3 мм у блоков диаметром до 300 мм и на 5 мм у блоков диаметром от 300 до 500 мм.

Сильно изношенные стальные блоки можно восстанавливать наплавкой с последующим отжигом и обточкой. Чугунные блоки с трещинами, поломками и отколотыми ребордами бракуют и заменяют новыми. При необходимости вместо литого можно изготовить сварной блок.

При ремонте блоков обязательно должны быть прочищены маслопроводящие отверстия и смазочные канавки. Заплывшие и забитые канавки восстанавливают, прорубая крейцмейселем и зачищая круглым напильником (подробнее см. «Подшипники скольжения»).

Особое внимание при ремонтах и осмотрах блоков следует обращать на состояние оседержателей и крепящих их болтов. Неисправные болты и сжатые или погнутые оседержатели подлежат обязательной замене.

Барабаны. Барабаны башенных кранов являются одними из наиболее ответственных деталей крановых механизмов, поэтому к их состоянию и ремонту нужно относиться очень внимательно.

Наиболее часто встречаются следующие неисправности: износ, смятие или задиры винтовых канавок; трещины в ступице, дисках или в цилиндрической части барабана; поломка реборд; разработка отверстий под болты крепления зубчатых венцов и смятие шпоночного паза.

Неглубокие задиры на рабочей части барабана тщательно запиливают личным или бархатным напильником. Изношенную нарезку восстанавливают проточкой до получения правильного профиля канавок. При этом уменьшение толщины стенок допускается для стальных и чугунных барабанов 15% первоначальной толщины. Если при проточке барабана будут вскрыты небольшие раковины, их разрешается заваривать электрической или газовой сваркой (при чугунных барабанах). При обнаружении крупных раковин, угрожающих прочности барабана, он должен быть забракован. В случае обнаружения у барабанов трещин в цилиндрической части, ступице или дисках их также бракуют. Стальные барабаны с трещинами разрешается ремонтировать завариванием.

Погнутые и сломанные реборды стальных барабанов стачивают на токарном станке и заменяют новыми, приваривая их на место сточенных.

Разработанные отверстия под чистые болты крепления зубчатого венца или соединительной муфты исправляют развертыванием совместно с прикрепляемой деталью на больший диаметр с последующей постановкой болтов, с соответственно увеличенными размерами.

При ремонте необходимо проверять состояние нарезки отверстий для крепления каната (если они предусмотрены в конструкции барабана), маслопроводящих отверстий и смазочных канавок. Маслопроводящие отверстия обязательно прочищают, а нарезанные отверстия и смазочные канавки в случае необходимости исправляют.

Разработанные шпоночные канавки можно исправить, увеличив их до следующего стандартного размера, если это допускают размеры ступицы. В стальных барабанах допускается заварка неисправной канавки с последующей обработкой новой.

Ходовые колеса. Ходовые колеса являются одними из наиболее интенсивно изнашивающихся деталей башенных строительных кранов. Особенно быстрый износ ходовых колес наступает при работе крана на неисправных подкрановых путях. Наиболее часто встречаются следующие неисправности ходовых колес кранов: износ поверхности катания, износ и отгиб реборд, износ втулок подшипников скольжения и трещины в теле колеса.

Износ поверхности катания и вмятины на ней исправляют Проточкой на меньший диаметр. При этом допускается уменьшение толщины обода не более чем на 20% по сравнению с первоначальной величиной. При большем износе чугунные колеса бракуют, стальные же можно восстановить наваркой с последующей обточкой до первоначальной конфигурации и размеров.

При переточке или другой обработке колес необходимо иметь в виду, что диаметры всех колес крана должны быть одинаковыми с допуском не более 0,0008 диаметра. При разных ободах катания ведущих колес большее колесо будет забегать, что ведет к перекосу крана, повышенному износу и срезанию реборд. Кроме правильного размера, при переточке поверхности катания необходимо обеспечить концентричность ее посадочному отверстию в ступице колеса.

Износ реборд допускается до 0,3 их первоначальной толщины. При большем износе реборды стальных колес можно восстановить наваркой с последующей обработкой по поверхности катания.

Рис. 165. Укрепление варкой небольших ребер с наружной стороны ребор

Раковины, вскрытые на поверхности катания колеса, разрешается заваривать при условии, что их суммарная площадь составляет не более 4% всей площади поверхности катания, а глубина не более 5% толщины обода. Перед заваркой раковины должны быть обязательно вырублены до здорового металла.

Ходовые колеса с трещинами должны быть заменены новыми. Допускается заварка лишь несквозных трещин в ступицах и дисках стальных колес с предварительным засверливанием концов завариваемых трещин.

Разработанные отверстия чистых болтов, крепящих зубчатый венец к колесу, исправляют развертыванием отверстий совместно с венцом на больший диаметр. При этом ставят крепежные болты с соответственно увеличенным посадочным диаметром. Погнутые и вытянувшиеся болты крепления зубчатого венца при ремонтах и осмотрах ходовых колес обязательно заменяют новыми.

При осмотре ходовых колес особое внимание следует обращать на состояние смазочных отверстий и канавок, так как даже кратковременная работа без смазки может привести к выходу из строя бронзовой втулки. Смазочные канавки и отверстия должны быть прочищены; в торцах осей колес должны быть установлены масленки. Следует следить за тем, чтобы при сборке смазочные отверстия были выведены вверх, как показано на рис. 166. Тормоза. При работе тормозов наиболее интенсивно изнашиваются обкладки тормозных колодок. Кроме того, подвержены износу шарнирные сочленения рычагов и колодок, резьбовые соединения. Могут встретиться случаи изгиба и поломки отдельных деталей. Имеет место замасливание фрикционных обкладок тормозных колодок. Замасленные обкладки следует промыть бензином, а поверхность их зачистить драчевым напильником. Изношенные обкладки тормозных колодок заменяют. Допустимым считается износ обкладки на 2—3 мм. При таком износе нужно удостовериться, что головки заклепок, крепящих обкладку к колодке, утоплены везде не менее чем на толщины обкладки.

Рнс. 166. Ходовое колесо крана: 1 — смазочные канавки; 2 — масленка

В противном случае недостаточно утопленные заклепки нужно срубить и выбить, засверлить гнезда для их головок в обкладке на большую глубину и поставить новые заклепки. Нельзя допускать, чтобы головки заклепок задевали за поверхность тормозного шкива. Вновь поставленные обкладки колодок должны плотно и равномерно прилегать к тормозному шкиву. Допускаются местные зазоры не более 0,5 мм.

Заклепки, применяемые для крепления обкладок к колодкам, следует изготовлять из меди или алюминия. Желательно избегать применения заклепок из алюминия, так как они, соприкасаясь при износе обкладки с поверхностью шкива, быстро его изнашивают. Применение заклепок, изготовленных из стали, категорически запрещается. При клепке головку заклепок следует утапливать на 1/3 толщины обкладки, как это показано на рис. 167.

При значительном износе шарнирных соединений тормозной магнит доходит до нижнего положения, в то время как колодки за счет износа соединений не в состоянии плотно зажать тормозной шкив. В шарнирных соединениях рычагов и колодок разрабатываются отверстия в рычагах и изнашиваются пальцы и валики. При этом увеличиваются зазоры и люфты, которые ухудшают работу тормоза.

Разработанные отверстия в тягах, рычагах и колодках развертывают. Но увеличение диаметра отверстия допускается не более чем на 15% по сравнению с первоначальным. В развернутые отверстия ставят новые пальцы и валики, причем их размеры должны обеспечивать соединение отремонтированного узла по ходовой посадке 3-го класса точности. При большом износе отверстие можно заварить и вновь обработать до размеров и чистоты, указанных на чертеже.

Износ осей, валиков и пальцев допускается в пределах 5% от номинального диаметра. При большем износе они должны быть заменены новыми. Новые валики и оси должны быть изготовлены из стали качеством не ниже, чем Ст. 6 по ГОСТ 380-50.

Рис. 167. Клепка фрикционнои тормозной обкладки

Детали с поломками и с трещинами должны обязательно быть заменены новыми. Заменяются также изношенные или омятые шайбы, шплинты, неисправные болты и гайки. Особое внимание должно быть уделено шплинтам. Не допускается постановка самодельных или не соответствующих размерам отверстия шплинтов. Постановка между шплинтом и деталью промежуточных шайб обязательна.

При ремонте тормоза необходимо тщательно прочистить все маслопроводящие отверстия и смазочные канавки.

При сборке тормоза необходимо обращать внимание на то, чтобы все детали рычажной системы двигались свободно, без заеданий, но и без излишних люфтов. Допускается, чтобы свободный ход главного рычага был не более 15% общего его хода. После сборки каждый тормоз должен быть отрегулирован. Регулируется отход колодок, ход якоря магнита и создаваемый тормозом тормозной момент.

Тормозные шкивы. При эксплуатации механизмов крана поверхность тормозных шкивов по наружному диаметру постепенно вырабатывается. Кроме того, на ней могут образоваться задиры и царапины. При ремонте, если глубина выработки и задиров более 0,5 мм, шкив по наружному диаметру протачивают. Проточку можно производить при том условии, что диаметр шкива после обработки уменьшится не более чем на 2 мм от первоначального размера, а толщина обода шкива —не более чем на 20% от первоначальной величины. При износе рабочей поверхности шкива больше допустимой величины чугунные шкивы бракуют и заменяют новыми, а стальные восстанавливают наплавкой с последующим отжигом, обточкой и шлифованием.

Трещины в стальных шкивах заваривают. Разработанные посадочные отверстия в ступице и отверстия под пальцы исправляют наплавкой и последующей обработкой аналогично исправлению таких же дефектов в стальных зубчатых колесах.

Разработанные отверстия для болтов, крепящих тормозной шкив к муфте, могут быть исправлены развертыванием отверстий до следующего большего стандартного размера болта, который и устанавливается в отверстие. Болты должны входить в отверстия от ударов молотка.

Чугунные шкивы, не поддающиеся восстановительному ремонту, при отсутствии запасных могут быть заменены сварными.

Вновь изготовленные тормозные шкивы, а также шкивы, прошедшие механическую обработку, необходимо подвергнуть статической балансировке, заключающейся в совмещении центра тяжести шкива с осью его вращения. Неотбалансированный шкив создает при вращении дополнительные нагрузки на вал и его опорные подшипники, что может привести к прогибу или поломке вала и повышенному износу подшипников. Балансировка шкива производится на специальном балансировочном стенде (рис. 168, с). Ножи стенда должны быть параллельны между собой и установлены сторого горизонтально.

Рис. 168. Стенд для статической балансиравки деталей:
а — схема; б — общий вид

Для балансировки шкив одевают на оправку и устанавливают на ножи стенда. При этом шкив под действием силы тяжести повернется так, что его центр тяжести займет низшее положение. На необработанную или нерабочую поверхность с диаметрально противоположной стороны шкива при помощи воска или смолы прикрепляют уравновешивающие грузики, добиваясь того, чтобы шкив оставался в покое при повороте на любой угол. После этого к шкиву на место пробных грузиков приваривают металлическую пластинку такого же веса с учетом веса швов или в противоположной, более тяжелой части высверливают на таком же расстоянии от центра равное по весу количество металла.

Допускаемый дисбаланс для шкивов диаметром 160-г-200 мм равен 1,5 кгсм, для шкивов диаметром 300-г-100 мм — 2 кгсм.

Муфты. Муфты служат для соединения валов механизмов между собой. В зависимости от конструкции они могут в определенных пределах компенсировать различные неточности изготовления и сборки механизмов: несовпадение осей валов, изменение расстояния между концами валов.

Рис. 169. Посадка упругих колец на палец:
а — правильная посадка; б — неправильная

Упругие муфты с пальца-м и. При работе упругих муфт изнашиваются упругие кольца, могут изогнуться пальцы, разрабатываются отверстия под пальцы, посадочное отверстие в ступице и шпоночная канавка. Износ упругих колец допускается до 2 мм по диаметру. Выработка отверстия для упругих колец допускается в пределах 2 мм. Величина максимально допустимого зазора между упругими элементами и поверхностью отверстия не должна превышать 1-2 мм.

Рис. 170. Зажим упругих колец муфты на пальце

В случае отсутствия запасных упругих колец их можно заменить толстостенной резиновой трубкой соответствующего размера или кожаными кольцами. Упругие кольца можно также выточить из толстолистовой резины.

Упругие элементы должны одеваться на пальцы плотно, без зазора (рис. 169). Шайбы, между которыми помещаются упругие кольца, положение упруго. должны быть меньше по диаметру, чем сами го кольца при кольца. Не следует слишком сильно зажимать сильном зажиме их между шайбами во избежание выпучи- его шайбами); вания колец (рис. 170).

Разработанные отверстия для пальцев и упругих колец в стальных полумуфтах могут быть заварены и обработаны вновь. Чугунные полумуфты с разработанными отверстиями бракуют и заменяют новыми. Бракуются также все полумуфты с трещинами и смятые или погнутые пальцы.

Кулачковые муфты. В процессе работы рабочая поверхность кулачков муфты изнашивается и сминается. Рабочая поверхность кулачков получает наклон по отношению к плоскости, в которой лежит ось муфты, что может привести к выходу кулачков из зацепления под нагрузкой. Особенно опасно это явление у муфт грузовых и стреловых лебедок, так как выход кулачков муфты из зацепления может привести к падению груза.

Одной из причин повышенного износа и смятия рабочих поверхностей муфты служит неточная ее сборка, при которой кулачки входят в свои выемки не на полную глубину. Учитывая это, необходимо обращать особое внимание на состояние и работу кулачковых муфт.

Ремонт кулачковой муфты заключается в том, что впадины наружных частей муфты прострагивают на больший размер, а среднюю крестовую часть заменяют новой с размерами, соответствующими новым размерам наружных частей. Допуски соединения должны соответствовать указанным на чертежах.

Увеличивать пазы наружных частей муфты можно только в том случае, если при новых размерах муфта будет удовлетворять условиям прочности соединения.

Зубчатые муфты. В случае износа или выкрашивания зубьев, а также износа посадочных отверстий и шпоночных пазов муфт механизмов поворота и передвижения их можно отремонтировать при помощи наплавки с последующей термической и механической обработкой. Изношенные муфты механизмов подъема груза и изменения вылета стрелы бракуют и заменяют новыми.

Восстановление изношенных муфт и требования к обработке аналогичны тем, которые были указаны при описании ремонта наплавкой стальных зубчатых колес.

Учитывая значение надежной смазки для работы зубчатых муфт, необходимо при каждом осмотре и ремонте тщательно проверять состояние их уплотнений. В случае неисправности уплотнения оно должно быть обязательно неправлено или заменено.

Фрикционные муфты. В этих муфтах в процессе работы механизма изнашиваются трущиеся поверхности; иногда теряют упругость или ломаются нажимные пружины.

При ремонте исправляют небольшие царапины и задиры на трущихся поверхностях и проверяют затяжку пружин. Детали с изношенными поверхностями трения (диски или конусы) заменяют новыми. При постановке новых деталей необходимо обеспечить равномерное прилегание трущихся поверхностей друг к другу. При пробе на краску на каждый квадратный сантиметр поверхности трения должно приходиться не менее одного пятна.

Лопнувшие и потерявшие упругость пружины муфт предельного момента обязательно должны быть заменены новыми.

Пружины. В случае приложения к пружине усилия больше допустимого, а также при длительной работе пружина может сломаться или деформироваться. Сломанные или деформированные пружины подлежат замше новыми.

Навивка пружины производится при помощи оправки в тисках и на токарном или сверлильном станках. Оправка представляет собой круглый стержень, на который навивают пружину. Диаметр оправки должен быть меньше внутреннего диаметра пружины, так как после снятия пружины с оправки диаметр ее несколько увеличивается за счет упругости.

Рис. 171. Навивка пружины в тисках

Диаметр оправки в каждом конкретном случае определяют опытным путем. На конце оправки сверлят отверстие диаметром на 0,3—0,5 мм больше диаметра проволоки, из которой будет навиваться пружина. Конец этой проволоки вставляют в .отверстие оправки и загибают. Оправку зажимают в тисках между деревянными прокладками так, чтобы она с навиваемой проволокой туго вращалась и, вращая оправку, навивают пружину необходимой длины (рис. 171). После навивки концы пружины откусывают острогубцами или обрубают зубилом. Крайние витки полученной пружины нагревают до красного каления и прижимают, после чего пружину торцуют на наждаке или шлифовальном станке.

Рис. 172. Временное использование сломанной пружины сжатия:
1— концы пружины; 2—промежуточная шайба

Навивка пружины на токарном или сверлильном станке также производится на оправке при медленных оборотах шпинделя станка.

В случае поломки крупной пружины, которую трудно изготовить без специальных приспособлений, ее можно временно приспособить для работы путем постановки промежуточной шайбы, как это показано на рис. 172. Торцы пружины у места разлома, обращенные к промежуточной шайбе, необходимо обработать на наждачном круге до получения опорной поверхности на длине не менее половины витка.

Сломанные или потерявшие упругость пружины тормозов обязательно нужно заменять новыми.

Уплотнения. Лабиринтное.уплотнение обычно выполняется в виде кольцевых канавок в отверстии крышки, сквозь которое проходит вал. При ремонте канавки следует очистить от накопившейся в них грязи.

Войлочные уплотнения при работе могут загрязняться и изнашиваться. Загрязненное войлочное кольцо следует извлечь из канавок, промыть в керосине или бензине и пропитать автолом. Для изготовления войлочных уплотнений, устанавливаемых вместо изношенных, рекомендуется применять авиационный войлок, а при отсутствии его — грубошерстный войлок.

Рис. 173. Сшивка войлочного кольца

Наружный диаметр и толщина заготовленного войлочного кольца должны быть несколько больше наружного диаметра и ширины канавки. При невозможности вырезать кольцо из целого куска его можно сшить из полосы; при этом кольцо должно иметь не более одного шва. Шов обязательно должен быть косым, как показано на рис. 173. Сшивку концов кольца следует производить двойным швом суровыми нитками.

Открытые зубчатые передачи. Качество работы передачи в значительной степени зависит от тщательности ее сборки и регулировки. Для нормальной работы зубчатой передачи необходимо обеспечить правильное расстояние между центрами ее колес и параллельность их осей. Это, в свою очередь, обеспечит правильность радиального и бокового зазоров в зацеплении, играющих большую роль в работе зубчатой пары.