Рис. 174. Зазоры в зубчатом зацеплении:
1— радиальный зазор; 2 — боковой зазор

Боковые зазоры в открытых зубчатых передачах при межцентровом расстоянии 100—200 мм должны быть в пределах 0,17— 0,65 мм; при межцентровом зазоре 200—400 мм в пределах 0,21—0,85 мм.

Величину радиального и бокового зазоров измеряют щупом или прокатыванием между зубьями три-четыре свинцовые проволоки, уложенные по длине зуба. После прокатки микрометром или штангенциркулем измеряют толщину прокатанной сплющенной части проволоки, которая соответствует величине зазора.

Регулировка зазоров между зубьями колес производят перемещением подшипников.

Кроме величины зазоров, при сборке зубчатой передачи регулируют правильность зацепления по пятну касания. Для этого на зубья шестерни наносят тонким слоем жидкие белила или смесь сурика с маслом. После этого проворачивают несколько раз зубчатое колесо и по получившимся на его зубьях отпечаткам (рис. 175) судят о качестве зацепления. При правильном прилегании отпечатки будут получаться в виде ровной полосы вдоль рабочей поверхности зубьев с обеих сторон их. В случае перекоса осей в вертикальной плоскости отпечатки получатся не по всей длине зубьев, а только по .их лежащим накрест концам. При непараллельности осей зубчатых колес отпечатки на зубьях второго колеса получатся только с одного конца зубьев.

Рис. 175. Отпечатки следов касания зубчатых колес:
а — правильное зацепление; б, в — неправильное зацепление (боковое касание от перекоса шестерен); г — неправильное зацепление (низкое и высокое касание от неправильного расстояния между осями зубчатых колес)

В случае таких неправильностей сборки зубья будут работать только частью своей поверхности, в результате чего удельные давления на поверхности контакта зубьев увеличатся. Увеличение-давлений на поверхности зубьев влечет за собой усиление износа и выкрашивание зубьев. Для цилиндрических колес пятно касания должно покрывать среднюю часть боковой поверхности зубьев по высоте не менее 60% и по длине не менее 50% длины зуба.

Корпуса подшипников открытых зубчатых передач после окончания регулировки должны быть во избежание смещений зафиксированы приваркой упоров.

У конических колес величины зазоров также измеряют щупом или свинцовыми проволоками. Проверку правильности зацепления производят по пятну касания, аналогично проверке цилиндрического зацепления. При этом необходимо, чтобы торцовые поверхности конических колес совпадали (рис. 176, а).

Регулировка конического зубчатого зацепления в зависимости от результатов проверки на краску (рис. 176, б) производится смещением зубчатых колес вдоль их осей, что достигается добавлением или удалением регулировочных прокладок. У конических зубчатых колес пятна касания должны покрывать среднюю часть боковой поверхности зубьев не менее 30% их высоты и 50% длины.

После сборки и регулировки открытые зубчатые передачи покрывают густой смазкой.

Зубчатые редукторы. Разборка редуктора. Перед разборкой редуктор следует очистить от грязи и масла. Для поднятия крышки редуктора следует сначала снять крышки подшипников, а затем освободить болты крепления крышки редуктора. Крышку следует поднимать, пользуясь стопорными болтами, ввинченными в ее борта. При их отсутствии следует поднять редуктор за рым-болты или проушины, размещенные на крышке. Заводить в разъем конец отвертки или зуб зубила не рекомендуется, так как при этом можно повредить поверхность стыка.

Рис. 176. Регулирование зацепления конических колес:

Посадочные места зубчатых колес, валов и шпонок нужно слегка смазать тонким слоем масла. Посадку зубчатых колес на валы лучше всего производить при помощи пресса. В случае необходимости запрессовки при помощи молотка нужно принять меры предосторожноети против перекоса насаживаемой детали и появления забоин на соединяемых деталях. Удары молотком следует наносить через прокладку из мягкого металла и распределять их равномерно по окружности. Не допускается слишком тугая забивка клиновых шпонок, применяемых в редукторе механизма передвижения крана СБК-1, так как она может привести к трещине в ступице.

Особенно внимательно и аккуратно нужно производить установку шарико- и роликоподшипников.

Сборка редуктора. Перед сборкой корпус и крышка редуктора Должны быть проверены на отсутствие трещин. Для этого § их нужно тщательно осмотреть и простукать легким подшипника ведет к быстрому его износу, а часто и к полному разрушению. Посадочные места подшипников должны быть чистыми, без следов ржавчины, и без забоин и царапин. Размеры посадочных мест на валу и в корпусе редуктора должны быть выдержаны строго в пределах допуска, указанного на чертеже. При слишком тугой посадке подшипника на вал внутреннее его кольцо может лопнуть; слабая посадка подшипника на валу приведет в процессе работы механизма к разработке посадочного места.

Наружное кольцо подшипника в корпус редуктора должно входить по скользящей посадке от руки или при легком обстукивании. В случае наличия зазора между корпусом и крышкой редуктора по плоскости их разъема при поставленных подшипниках их наружные кольца при затяжке болтов деформируются, что ведет к преждевременному разрушению подшипников. Правильность посадки подшипника в корпус редуктора проверяют по краске.

Корпус редуктора собирают на болтах с крышкой, а на наружное кольцо подшипника наносят тонкий слой краски. След от краски на цилиндрической поверхности гнезда подшипника в корпусе редуктора должен быть равномерным. Если след имеет вид отдельных пятен, гнездо подшипника необходимо выправить при-шабриванием. Особое внимание при сборке редукторов следует обращать на установку подшипников качения. При установке на кран новых подшипников вынутый из упаковки подшипник нужно промыть в бензине для удаления защитной смазки и в дальнейшем тщательно оберегать его от загрязнения песком, опилками и т. п. Класть подшипники можно только на чистое место, обязательно подложив чистую бумагу.

Для облегчения посадки подшипника на вал редуктора его следует нагреть до 80—90°. Нагрев производят в масляной ванне, причем подшипник в ванне подвешивают на проволоке таким образом, чтобы он не касался стенок или дна ванны. При невозможности нагрева в масляной ванне подшипник запрессовывают при помощи винтового пресса или ударами молотка, как указано выше.

Перед сборкой редуктора следует проверить наличие и исправность прокладок под маслоепускную пробку, смотровой люк и крышки подшипников. Если в разъеме корпуса редуктора должна быть прокладка из бумаги (обычно из бумажной кальки), следует ее уложить. При повреждении прокладки ее следует заменить новой, имеющей такую же толщину. При отсутствии прокладок поверхности разъема следует очистить от масла и покрыть слоем жидкого стекла или сурика.

Прокладки для крышек подшипников обычно изготовляют из тонкого плотного картона или из чертежной бумаги. Прокладки под маслоепускную пробку изготовляют из мягкой меди, алюминия или кожи.

При сборке редуктора следует также проверить наличие и исправность щупа (указателя уровня масла) и прочистить отверстия сапуна.

Исправная работа редуктора зависит от правильности зацепления зубчатых колес и правильности регулирования подшипников. Правильность зацепления зубчатых колес редуктора проверяется так же, как и открытых зубчатых колес. Так как зубчатые зацепления редукторов обычно выполняют по более высокому классу точности, боковой зазор в зацеплении должен быть уменьшен в 1,5—2 раза по сравнению с величинами, указанными для цилиндрических зубчатых колес (стр. 286). Но боковой зазор для передач с межцентровым расстоянием до 200 мм не должен быть менее 0,12 мм и для передач с межцентровым расстоянием 200-500 мм — яе менее 0,25 мм.

При неправильном боковом зазоре следует заменить зубчатые колеса. Неравномерный боковой зазор по длине зубьев свидетельствует либо об ошибках в расточке корпуса редуктора, либо (что бывает реже) о неправильном направлении зубьев зубчатых колес.

Подшипники. Регулировка осевого люфта подшипников производится различным образом в зависимости от конструкции редуктора. В крановых зубчатых редукторах перемещения наружных колец подшипников обычно ограничиваются с обоих концов вала.

В редукторах РМ с межцентровым расстоянием до 500 мм, применяемых на кранах БК-1, БК-2, БК-215 и др., валы монтируются на шарикоподшипниках (рис. 177, а), В этих редукторах применяются «закладные» крышки. Регулировку можно производить путем уменьшения или увеличения числа регулировочных прокладок, пришлифовкой торцов крышек.

У более тяжелых редукторов РМ (например в грузовой лебедке кранов БК-5 и др.) валы монтируют на конических роликоподшипниках (рис. 177). У этих редукторов в закладную крышку ввертывают регулировочный винт, нажим от которого на наружное кольцо подшипника передается через промежуточную шайбу. Положение винта фиксируется стопорным ригелем, закрепленным на крышке посредством болтов.

Очень часто крышки редукторов крепятся к корпусу редуктора болтами (рис. 177, в), при этом регулирование производится путем изменения числа и перестановки с одной стороны на другую картонных (или бумажных) прокладочных шайб.

Люфты подшипников допускаются в следующих пределах: для радиальных шарикоподшипников 0,1-0,3 мм и для конических радиально-упорных роликоподшипников 0,05-0,15 мм в зависимости от величины подшипника.

После окончания сборки редуктор следует залить свежим маслом. Перед обкаткой необходимо проверить легкость вращения редуктора, вращая рукой входной вал. Затем производится опробование редуктора вхолостую, при этом проверяется отсутствие течи масла.

Рис. 177. Регулирование подшипников качения в редукторах:
а — редукторы РМ малых размеров: 1 — закладная крышка; 2 — регулировочные кольца; б — тяжелые редукторы РМ: 1— закладная крышка; 2— стопорный ригель; 3— болты крепления ригеля; 4 — регулировочный винт; 5—промежуточная шайба 6 — редукторы с креплением крышек болтами: 1 — регулировочные прокладки; 2— болты; 3— крышка редуктора

При работе редуктора не должно быть слышно резкого громкого шума или стука. Разборка червячных редукторов производится аналогично разборке цилиндрических редукторов.

Червячные редукторы. Сборка редукторов. Для нормальной работы червячного зацепления требуется соблюдение следующих условий:
а) ось червяка должна лежать в плоскости, проходящей через середину червячного колеса;
б) должно быть выдержано межцентровое расстояние и, следовательно, радиальный зазор между поверхностями выступов червяка и впадин червячного колеса;
в) должен быть выдержан необходимый боковой зазор зацепления.

Рис. 178. Отпечатки на зубьях червячного колеса при проверке зацепления на краску:
а — смещение вправо; б — смещение влево; в — правильное положение

Рис. 179. Проверка радиального зазора в червячной передаче

Для проверки правильности положения оси червяка относительно средней плоскости червячного колеса на рабочую поверхность червяка наносят тонкий слой краски, после чего проворачиванием червяка получают на зубьях червячного колеса отпечатки (рис. 176), по характеру которых судят о правильности зацепления.

При смещении зубчатого колеса положение его регулируют постановкой прокладок. При правильном зацеплении краска должна покрывать поверхность зуба червячного колеса по высоте не менее чем на 60 % и по длине не менее чем на 50%.

Проверка правильности межцентрового расстояния (рис. 179) производится при помощи измерения величины радиального зазора, который, так же как и для зубчатых передач, должен быть равен 0,25 т.

Проверка величины радиального зазора 1 производится при помощи свинцовой полоски, закладываемой в центральную впадину червячного колеса 2. Свинцовую полоску укладывают на всю длину впадины червячного колеса, после чего ее зажимают устанавливаемым в подшипнике червяком 3 без его вращения.

Толщину вынутой полоски замеряют микрометром или штангенциркулем.

При отсутствии радиального зазора червяк по окружности выступов будет соприкасаться со впадиной червячного колеса, что вызовет чрезмерный нагрев и выход из строя червячной пары. Чрезмерная величина зазора также вызывает неправильную работу передачи.

Величину бокового зазора в собранной червячной передаче можно определить следующим образом (рис. 180). На выступающий из редуктора конец червяка надевают и закрепляют стопорным винтом рычаг длиной 1 м. Свободный поворот этого рычага при застопоренном колесе будет возможен в результате бокового зазора, причем величина поворота рычага будет зависеть от величины бокового зазора и модуля передачи.

Осевое положение червячного колеса на оси должно строго ограничиваться. Однако в редукторах башенных строительных кранов не предусмотрена возможность регулировки осевого перемещения колеса, что приводит к быстрому износу зубьев колеса и значительной потере мощности. Поэтому при ремонтах редукторов рекомендуется устанавливать между ступицей червячного колеса (рис. 181) и торцом крышки и корпуса регулировочные шайбы. Толщину и количество шайб следует подбирать таким образом, чтобы середина- осевого колеса совпадала с диаметральной плоскостью червяка. Шайбы рекомендуется изготовлять из стали марок Ст. 5 или стали 40, закаленными или шлифованными. Шайбы можно изготовлять также из бронзы.

Обкатка и приработка редукторов. Червячные редукторы, у которых заменены колеса, следует обязательно подвергать обкатке.

Если проверка указанными выше способами и прокручивание от руки показали удовлетворительное качество сборки, каждый редуктор должен быть залит машинным маслом марки и подвергнут обкатке.

Обкатка проводится при полном числе оборотов двигателя с реверсированием.

Рис. 181. Регулировка положения червячного
колеса: 1 — регулировочные прокладки; 2 — корпус редуктора; 3 — червяк; 4 — червячное колесо

Обкатка ведется до получения указанных выше величин контакта рабочих поверхностей зубьев, но не менее 2 часов. Температура масла в редукторе и его подшипников не должна быть к концу обкатки выше 80°. Категорически запрещается применение при обкатке абразивных веществ.

После окончания обкатки масло из редуктора сливают и редуктор промывают керосином до полного удаления образовавшихся при обкатке осадков. После промывки редуктор заливают свежим маслом и некоторое время прокручивают для смазки всех частей.

Соединительные муфты. Исправная работа крана обеспечивается качественной регулировкой и выверкой муфт, соединяющих валы отдельных механизмов.
Упругие втулочные пальцевые муфты. Этот тип муфты не предназначен для компенсации несоосности и перекосов валов. Поэтому при установке таких муфт необходимо тщательно центрировать соединяемые ими валы.

В башенных строительных кранах втулочные муфты применяются для соединения электродвигателей с редукторами. Обычно к моменту центрирования муфт положение редуктора бывает уже выверено. Таким образом, выверку следует производить за счет изменения положения электродвигателя. Для этого болты, крепящие двигатель, отпускают и под лапы его вставляют или вынимают по мере необходимости монтажные подкладки (рис. 182), изготовляемые из листовой стали толщиной 0,5 мм.

Центрирование валов при одинаковом диаметре полумуфт можно производить при помощи линейки и щупа толщиной С (рис 183, а). Для этого сначала проверяют совпадение осей по высоте, прикладывая линейку к верхней точке шкивов полумуфт.

Подкладывая или убирая монтажные прокладки из-под лап электродвигателя, добиваются совпадения обоих валов по высоте. Затем прикладывают линейку сбоку полумуфт и, подвигая слегка двигатель, добиваются прилегания линейки к дискам обеих полумуфт. Одновременно щупом проверяют параллельность торцов полумуфт (равенство зазоров друг другу) в четырех точках, смещенных одна относительно другой на 90 . Проверку торцовых зазоров производят при неизменном положении валов.

Рис. 183. Центрирование валов, соединенных упругими втулочными
муфтами: a — при помощи щупа и линейки; б — индикаторной оправкой; в — при помощи центровочных скоб

Обычно наружные диаметры полумуфт бывают различными, так как одна из них используется в качестве тормозного шкива. В этом случае центрирование следует производить при вынутых кольцах муфты индикаторной оправкой (рис 183, б), надеваемой на одну из полумуфт. Оправку вместе с индикатором поворачивают вокруг неподвижной полумуфты. При этом разность в показаниях индикатора, закрепленного на одной полумуфте, не должна быть больше удвоенной величины допускаемой иесоосно-сти соединяемых валов.

При отсутствии индикаторной стойки выверку положения полумуфт производят при помощи центровочных скоб (рис. 183, б), устанавливаемых на хомутах. На одной из скоб предусмотрены регулировочные винты для установки торцового зазора и винты для установки соосности валов. При центрировании с помощью скоб обе полумуфты должны быть соединены вместе. Выверку положения полумуфт при помощи скоб производят так же, как и при помощи линейки.
Вое замеры следует производить только при затянутых болтах крепления двигателя.

Допускаемая несоосность валов должна быть не более 0,1 — 0,15 мм. Допускаемая непараллельность торцов полумуфт должна быть не больше значений, приведенных в табл. 19.

Таблица 19

Величина зазора между торцами пояумуфт должна быть 2-~ 4 мм, в зависимости от размера муфты.

Кулачковые (крестово-кулисные) муфты, которые применяются в механизме передвижения кранов ЩСМ-2, БК-2 и др., допускают несоосность 1—2 мм, но очень чувствительны к перекосам. При сборке их следует убедиться, что кулачки среднего камня свободно, но без особого люфта входят в пазы полумуфт. Зазоры между камнем и полумуфтами надо выдерживать в пределах 0,75—1,25 мм с каждой стороны. Для выверки муфты следует добиваться, чтобы зазор, замеряемый щупом, был одинаков со всех сторон (сверху, снизу и с боков муфты). Отклонение зазора допускается в пределах 0,1—0,15 мм. При сборке пазы полумуфт следует покрыть слоем солидола.

Зубчатые муфты. Зубчатые муфты грузовых лебедок кранов БКСМ-5-5А (рис. 184, а, б) допускают несоссность валов в пределах 0,5 мм. Торцовое биение не должно превышать 0 2-т-0,3. Схема установки центровочных скоб на муфту показана‘на рис. 184, в. Зубчатые муфты, применяемые в механизмах передвижения кранов БКСМ-5 и др., выполняются с удлиненным промежуточным валом. Такие муфты допускают большую величину несоосности валов, которая определяется максимально допустимым углом перекоса (он не должен превышать 20).

При сборке муфты надо следить за тем, чтобы зубья ступицы совпадали с зубьями полумуфт. При правильной сборке втулка муфты 3 (рис. 184, в) или промежуточный вал муфты (рис. 185) должны иметь осевой люфт 2—4 мм. Следует также обеспечить величину зазора между крышками втулки и ступицей не менее 0,2— 0,5 мм. В полости зубчатых муфт должно быть обязательно залито смазочное масло.

При установке муфт всех типов надо надежно крепить их на валу при помощи торцовых шайб с болтами и гайками.

Рис. 185. Схема зубчатой муфты с промежуточным валом
в — схема установки центровочных скоб

Необходимо помнить, что оставлять какое-либо резьбовое соединение (болты или гайки) на соединительных муфтах без стопорения недопустимо. Пружинные разрезные шайбы (типа Гровера) разрешается применять только для муфт тихоходных валов. Все резьбовые соединения муфт, закрепленных на быстроходных валах, должны быть надежно предохранены от самоотвинчивания шплинтами, отгибными шайбами или проволокой, заводимой в отверстия болтов. Незастопоренные болты или гайки всегда могут развернуться при работе, что выведет муфту из строя и может (в особенности у грузовой или стреловой лебедки) явиться причиной серьезной аварии.

Муфты предельного момента. Если пружины муфты затянуты слишком сильно, то при пуске и торможении будут возникать сильные толчки, которые могут вывести из строя механизм поворота и даже привести к разрушению элементов металлической конструкции головки крана. Если пружины чересчур отпущены, то при работе диски будут все время проскальзывать, что вызовет быстрый их износ. Регулировка муфты предельного момента «а кране можно осуществить путем ряда пробных пусков и торможений механизма поворота; при этом необходимо добиться, чтобы муфта проскальзывала только при резком пуске в ход или торможении и не буксовала после окончания разгона поворотной части или при нормальном пуске.

Иногда при какой-либо неисправности механизма поворота или опорно-поворотного устройства, например при заедании катков головки, задевании цевочной шестерни за обод цевочного колеса и т. д. или при наклонной установке крана, правильно отрегулированная муфта буксует, и крановщики, чтобы обеспечить вращение поворотной части, затягивают пружины до отказа. Следствием такой «регулировки» обычно является выход из строя электродвигателя или передач механизма поворота; поэтому при пробуксовывании муфты нужно прежде всего убедиться в отсутствии заеданий в механизме поворота или опорно-поворотном устройстве и проверить вертикальность установки крана.

Регулировка муфт предельного момента, встроенных в червячные редукторы, производится поджатием центральной пружины. При регулировке дисковых сухих муфт, имеющих по 6 пружин, надо следить за одинаковой их затяжкой.

Одной из возможных неисправностей муфт, встроенных в редукторы, является соприкасание ступицы с нажимным диском, которое может возникнуть при износе трущихся поверхностей. При этом фрикционная муфта будет проскальзывать, несмотря на любую степень затяжки. Для устранения этого дефекта следует разобрать редуктор и проторцевать ступицу на 2—3 мм.

Чтобы сила трения дисков оставалась постоянной, надо внимательно следить за смазкой редуктора, которая должна производиться в точном соответствии с инструкцией. При загрязнении масла возможно появление задиров на чисто обработанных поверхностях дисков, что приведет к заеданию муфты. У фрикционных муфт кранов БК-2 и др. с сухими поверхностями трения возможно замасливание фрикционных обкладок, что приводит к проскальзыванию муфты. Замасленные фрикционные обкладки следует промыть бензином и прочистить металлической щеткой или драчевым напильником.

Тормоза. На кранах применяют колодочные тормоза с длин-ноходовыми и короткоходовыми магнитами.

Регулировка колодочных электромагнитных тормозов заключается в установке необходимой величины отхода тормозных колодок; установке необходимой силы нажатия колодок на шкив; установке одинакового отхода обеих колодок от тормозного шкива.

Тормоза с длинноходовыми электромагнитами обычно замыкаются под действием веса якоря магнита и веса груза (рис. 186, а); в некоторых случаях на тормоза механизмов передвижения и поворота тормозной груз не устанавливают.

Тормоз надежно работает лишь в том случае, если он правильно отрегулирован. Регулировка тормоза, изображенного на рис. 186, а, заключается в установлении равенства отхода обеих колодок от тормозного шкива. Величину зазоров между обкладками колодок и шкивом следует проверять щупом. При регулировании положение груза менять не следует, также не следует регулировать силу торможения тягой . Если тормоз «берет» слабо, следует проверить износ обкладок колодок и при необходимости заменить их. В случае значительного износа рычажной системы тормоза даже полного хода магнита может не хватить на то, чтобы колодки отошли от шкива. При этом тормоз следует заменить новым.

Когда рычаги тормоза отрегулированы так, что якорь не может втянуться до конца, то через непродолжительное время обмотки магнита перегорят. При ремонтах следует тщательно проверить наличие и исправность всего крепления тормоза.

Тормозные магниты КМТ-4А имеют демпферные устройства, служащие для увеличения плавности опускания якоря магнита (рис. 186, б). Регулировка плавности опускания производится при помощи винта /. Завинчивая винт, перекрывают воздушный канал, соединяющий полость демпфера с атмосферой, замедляя тем самым опускание якоря. Для ускорения опускания винт следует отвернуть. При регулировании добиваются, чтобы якорь опускался быстро, но без сильного стука.

Короткоходовые пружинные тормоза ТКТ (рис. 187), снабженные тормозными магнитами МО-Б, очень чувствительны к износу шарниров: даже небольшой износ их может вывести тормоз из строя. Установку правильного отхода колодок производят следующим образом: гайку удерживают ключом, а шток вращают за квадратный хвостовик до тех пор, пока отход якоря 6 не достигает величины, указанной в табл. 20. Можно также удерживать шток и вращать гайку.

Рис. 186. Колодочный тормоз: а — с длинноходовым магнитом; б—с демпферной камерой

Таблица 20

Регулировка степени сжатия пружины должна производиться на заводе; если необходимо разобрать тормоз, следует, не нарушая регулирования пружины, довернуть одну из гаек до упора рычага и разжать колодки, после чего отвинтить гайку и откинуть рычаг. При необходимости регулировать пружину на месте нужно вращать хвостовик штока, удерживая гайки.

Рис. 187. Регулирование тормоза ТК.Т: 1 — скоба; 2— пружина; 3 — регулировочная гайка; 4 — шток; 5 — электромагниту 6 — якорь электромагнита; 7, 9 — рычаги; 8 — регулировочный винт; 10 — колодка; 11 — регулировочная гайка; 12 — гайка; 13 — стопорный винт

При регулировке надо следить за тем, чтобы отход якоря не превысил величин, указанных в табл. 20, в противном случае обмотка магнита может перегореть. Необходимая степень поджатая пружины определяется пробными пусками механизма с полной нагрузкой; при работе тормоза не должно возникать толчков: чрезмерная затяжка тормоза вредно отражается не только на работе механизмов поворота и передвижения, но и на работе механизма подъема груза. После того как будут установлены ход якоря и необходимая затяжка пружины гайкой, ослабляют рычага и винтом устанавливают равномерность отхода обеих колодок.

Для замены колодок короткоходовых электромагнитов достаточно отвинтить гайку и выбить оси колодок, закрепленные стопорными винтами. После этого колодки можно передвинуть по шкиву вверх. В том случае, если при разомкнутом тормозе колодки будут соприкасаться своей верхней кромкой с поверхностью шкива,, следует проверить исправность фрикционов, заключенных в тормозных рычагах.

Лебедки. Сборка и регулировка отдельных элементов лебедок (тормозов, муфт, редукторов и т. п.) была описана выше. В настоящем разделе будут изложены особенности сборки и регулировка электрических лебедок, применяющихся на строительных башенных кранах, — в механизмах подъема груза, изменения вылета стрелы и передвижения грузовых тележек. Сборку лебедки начинают с установки редуктора на раму. Затем на раму устанавливают барабан и производят выверку соединения барабана с редуктором через открытую зубчатую передачу в грузовой лебедке крана СБК-1, стрелоподъемной лебедке кранов БКСМ-4, БКСМ-5, БКСМ-5-5А и др. через кулачковую муфту (в кранах БК-2, БКОМ-2) или зубчатую муфту специального исполнения (см. рис. 184).

При сборке следует обращать особое внимание на выверку кулачковых муфт, так как наличие даже небольшого перекоса может привести к смятию поверхностей кулаков, что вызовет распорную силу, стремящуюся расцепить муфту. Выверку муфт производят при помощи прокладок, устанавливаемых под опору барабана, при этом следует избегать значительного перекоса корпуса опоры относительно вала, который приводит к порче уплотнений.

Затем на раму устанавливают электродвигатель и производят центрирование соединительной муфты. Установку тормоза производят по тормозному шкиву. При этом следует стремиться, чтобы при замкнутом тормозе фрикционные поверхности обкладок соприкасались со шкивом по всей ширине.

Положения всех узлов на раме выверяют с помощью прокладок, укладываемых под соответствующие опорные поверхности. Для того чтобы при последующих ремонтах не потребовалось вновь производить выверку, рекомендуется непосредственно под опорные лапы редукторов, подшипников и т. п. укладывать платики, имеющие толщину 8—10 мм. Регулировочные прокладки укладывают между платаками и рамой. После выверки узлов и затяжки болтов платики приваривают к раме швом толщиной 3—4 мм. Положение узлов механизмов в горизонтальной плоскости фиксируется привариванием к раме упоров.

После окончания сборки двигатель подключают к электрической сети и производят обкатку лебедки вхолостую. Если лебедка окажется исправной, можно на барабан запасовать канат. Если позволяют обстоятельства, хорошо произвести обкатку лебедки под нагрузкой в течение 30—40 мин. на подъем и спуск полного рабочего груза.

При обкатке лебедки надо обращать внимание на бесшумность работы передач, исправную работу тормоза и нагрев подшипников барабана и редуктора, а также тормоза и электродвигателя. Температура нагрева подшипников не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 10—30°, температура двигателя и тормозных колодок — на 20—40°.

Рис. 188. Установка выходного вала редуктора грузовой лебедки крана СБК-1

При сборке грузовых лебедок крана СБК-1 следует особенно тщательно выверить положение выходного вала, который опирается на три опоры — два подшипника в корпусе редуктора и один выносной. Установку (рис. 188) этого вала лучше всего производить при снятой крышке корпуса редуктора в следующей последовательности: вначале на раму устанавливают корпус редуктора и лапы корпуса редуктора притягивают болтами к раме. Прилегание всех лап к раме обеспечивают применением регулировочных прокладок.

Затем в гнезда корпуса редуктора укладывают вал в сборе с шестернями, подшипниками и т. д. и надетой на него выносной опорой. Положение выносной опоры выверяется с помощью прокладок так, чтобы при затянутых болтах крепления выносной опоры оба подшипниковых стакана без малейшего зазора входили в гнезда корпуса редуктора.

Правильно собранный вал должен без затруднения проворачиваться от руки при закрепленной болтами крышке редуктора. При выверке положения вала следует следить за тем, чтобы он не соприкасался с краями отверстия проходной сальниковой крышки корпуса редуктора.

При сборке лебедки крана СБК-1 необходимо проверить крепление направляющих шпонок, стопорных колец. Стопорные кольца должны быть установлены так, чтобы обеспечить попеременно полное зацепление 1-й или 2-й скоростей лебедок. Рычаг переключения должен перемещаться свободно. Шестерни должны свободно перемещаться по валу, люфт шестерен более чем на 0,2—0,3 мм у шпонок недопустим.

При сборке лебедки проверяют также крепление защитных полуколец на барабане, предохраняющих канат от соприкосновения с головками болтов крепления венцовых зубчатых колес.

Рис. 189. Выкатывание ходовых колес, крана: а — схема направления стрелы; б — клиновидная прокладка

Блоки. При правильной сборке удается обеспечить длительную исправную работу блоков, устанавливаемых на подшипниках качения. При сборке блоков следует обращать внимание на правильный монтаж подшипников. Полость блока при сборке должна быть заполнена консистентной смазкой. Особенно внимательно, надо следить за исправностью уплотнений. Правильно собранный блок должен без значительных усилий вращаться от руки.

Механизм передвижения крана. Для ремонта ходовые колеса! должны быть демонтированы с крана. Демонтаж ходовых колес является весьма ответственной и трудоемкой операцией, требующей при своем проведении большой внимательности и соблюдения определенных правил.

Для того чтобы выкатить ходовое колесо, его следует приподнять над рельсом. В том случае, если кран может перемещаться по рельсам, демонтаж рекомендуется производить следующим образом. Для выкатывания колеса А (рис. 189, а) на ходовой рельс под колесо В укладывают клиновидную прокладку (рис. 189, б). Стрелу поворачивают по направлению колеса С, и кран колесом В наезжает на клиновую подкладку. Затем краном поднимают полный (рабочий груз (соответствующий данному вылету стрелы), отрывая его от земли на 10—20 мм. При этом колесо А отрывается от рельса на 20—30 мм.

Затем у кранов БКСМ-2, БК-1 и др., у которых ходовое колесо размещено между балками опорной рамы, снимают стопорные планки крепления оси и выбивают последнюю. После этого колесо может быть поднято вверх. У кранов СБК-1, Б-КСМ-5 и др., у которых ось закреплена в кронштейнах, перед демонтажем ходовых колес снимают торцовые щиты с закрепленными на них противоугонными захватами. Затем отвинчивают гайки болтов крепления кронштейнов ходовых колес и ходовые колеса, вместе с осью и кронштейнами опускают на рельс и откатывают в сторону. У кранов с двухколесными балансирными тележками (БКСМ-5-5А, М-3-5-10 и др.) демонтаж ходовых колес производится аналогичным образом.

При отсутствии электроэнергии или неисправности механизма передвижения подъем рамы тележки производится при помощи винтовых или гидравлических домкратов соответствующей грузоподъемности, подводимых под раму основания крана.

При сборке механизмов передвижения обращается внимание на параллельность осей всех четырех его ходовых колес. У башенных кранов, имеющих восемь ходовых колес, объединенных в четырех ходовых балансирных тележках с вертикальными осями, требование параллельности относится только к осям колес в пределах каждой тележки.

Допустимый перекос осей в горизонтальной плоскости должен быть тем меньше, чем меньше зазор между ребордами и головкой рельса, а также чем меньше осевой зазор между ступицей колеса и рамой ходовой части, допускающей свободное перемещение ходового колеса вдоль оси. У башенных кранов, колеса которых смонтированы на подшипниках скольжения, этот зазор рекомендуется делать не менее 10 мм. Непараллельиость осей ходовых колес не следует допускать больше чем 0,5 мм на 1 м длины оси. Перекос осей в вертикальной плоскости не должен быть больше 1 мм на 1 м длины. Размер между центрами пары колес или центрами тележек, определяющий колею, должен быть выдержан в пределах ±2 мм при колее шириной до 3 м, ±2,5 мм для колеи от 3 до 5 ж, ± 3 мм для колеи от 5 до 8 м.

При сборке механизмов передвижения кранов БКСМ-5-5А и других особое внимание следует обращать на выверку выходного трехопорного вала цилиндрического зубчатого редуктора. При сборке механизмов передвижения кранов СБК-1 (Т-128) обращается внимание на правильное центрование горизонтального вала, связывающего вертикальный цилиндрический редуктор с концевыми цилиндро-коническими редукторами. Вал этот состоит из двух отрезков, соединенных жесткой продольно-свертаой муфтой, которая требует весьма точного центрования осей (отклонение от соосности допускается в пределах 0,05 мм).

Опорно-поворотное устройство. При ремонтах опорно-поворотных устройств башенных кранов особое внимание следует обращать на зазор между опорными роликами и кольцевым бандажом. Для малых и оредних кранов (БКСМ-2, БК-2, СБК-1) этот зазор допустим до 2 мм, для кранов больших размеров (БК-5, БКСМ-5-5А и др.) величина зазора может быть равной 3 мм.

Изменение величины зазора производится посредством эксцентрично установленных опорных катков. На рис. 190 изображен опорный каток головки крана СБК-1, ось которого заканчивается шестигранником, с фасонной стопорной планкой. Планка фиксируется в нужном положении болтом, который может ввертываться в одно из двух отверстий.

При регулировке положения роликов устанавливают стрелу в направлении, перпендикулярном одной из граней башни (у кранов, у которых катки установлены на поворотной части головки, положение стрелы роли не играет). Если кран имеет маневровое изменение вылета, стрелу следует поднять в крайнее верхнее положение. В этом случае головка должна быть оперта на катки оо стороны противовеса. Положение этих катков регулируют так, чтобы они одновременно соприкасались с бандажом. При этом зазор между обоими катками, находящимися под стрелой, должен быть одинаковым, и находиться в указанных выше пределах.

Рис. 190. Опорный каток головки крана СБК-1:
1 — ось; 2 — фасонная планка; 3 — болт

Затем опускают стрелу и поднимают груз, вес которого должен быть достаточным для того, чтобы передние катки оказались прижатыми к бандажу, а задние — освобождены. Устанавливают зазор между задними катками и бандажом. У кранов типа СБК-1 (Т-128) стрелу следует повернуть на 90° а повторить весь цикл регулировки снова. У кранов БКОМ-2, БКСМ-5 и др., у которых на головке имеются дополнительные боковые катки, следует установить зазор между ними и бандажом в указанных выше пределах.

При регулировке одновременно проверяют легкость вращения катков на осях, наличие смазочных устройств на них и прохождение смазки.

В случае, когда из-за износа поверхности катания опорного бандажа или катков величина эксцентриситета осей катков может оказаться недостаточной для установления требуемого зазора, необходимо установить опорные катки большего диаметра.

После окончания регулировки следует сделать несколько поворотов стрелы без груза и с грузом в обоих направлениях, наблюдая за вращением катков, а также за правильностью работы цевочного зацепления.

При ремонте надо тщательно осматривать центральную цапфу, при этом необходимо убедиться в поступлении смазки. При отсутствии смазки опорный бронзовый подшипник центральной цапфы будет «гнать» бронзовую стружку. При продолжительной работе без смазки головка может опуститься настолько, что бандаж цевочного колеса будет задевать за цевочную шестерню. В этом случае потребуется демонтировать кран, снять поворотную головку и произвести ремонт опорного подшипника центральной цапфы.

При установке вертикального вала механизма поворота особое внимание обращается на правильность зацепления цевочной шестерни с цевочным колесом. Цевочная шестерня не должна соприкасаться с верхними или нижними бандажами цевочного колеса. Шестерня должна входить и выходить из зацепления плавно, без голчков и ударов.

Сцепление цевочной шестерни с колесом следует проверять при вращении крана в обоих направлениях как с грузом, так и без груза. Регулирование положения цевочной шестерни у многих кранов (СБК-1, Т-128 и др.) можно производить лишь в ограниченных пределах, так как конструкция нижнего подшипника вертикального вала, на который эта шестерня насажена, и его крепление к раме не допускает возможности его перестановки.

При ремонте механизмов поворота кранов БКСМ-3-5-Ш, БКСМ-3-5-5 следует устанавливать боковые упоры, фиксирующие положения червячных редукторов к раме. Сама рама, в свою очередь, должна быть надежно закреплена на конструкции поворотной головки и предохранена от сдвигов упорами.

Ограничитель высоты подъема груза. В «Правилах» Госгор-технадзора предусматривается, что концевые выключатели должны останавливать крюк на расстоянии не менее 200 мм от его верхнего положения. Следует, однако, рекомендовать, чтобы это расстояние было равным 400—500 мм.

В том случае, если концевой выключатель ограничителя грузоподъемности приводится в действие от рычага, смонтированного на головке стрелы (краны СБК-1, БК-2, БКСМ-5 и др.), контакты концевого выключателя должны разрываться крюковой обоймой при подъеме рычага ограничителя на 30—40 мм. Также следует устанавливать концевые выключатели ограничителей высоты подъема кранов с грузовой кареткой, приводящиеся в действие при подъеме крюковой обоймой груза, подвешенного на тросике, связанном с рычагом ограничителя грузоподъемности.

В некоторых случаях ограничители высоты подъема крюка связываются с валом барабана грузовой лебедки или срабатывают благодаря отклонению его рычага грузовым тросом, перемещаемым по барабану (такой ограничитель грузоподъемности устанавливается на модернизированном кране СБК-1). Установку концевого выключателя ограничителя высоты подъема этого типа приходится производить, оценивая на глаз расстояние между крюковой обоймой и головкой стрелы.

Ограничители грузоподъемности. Для регулирования ограничителей грузоподъемности следует пользоваться только грузами, вес которых точно известен.

У кранов, грузоподъемность которых меняется с изменением вылета, проверять регулировку следует на трех вылетах — наибольшем, наименьшем и промежуточном.

В качестве примера рассмотрим регулировку ограничителя Грузоподъемности крана СБК-1.

При регулировке ограничителя, конструкция которого описана выше (см. рис. 73), рычаг следует установить параллельно оси стрелы. Затем навешивают тягу, соединяют ее канатиком с концом рычага. Длину стяжки и натяжение пружины регулируют так, чтобы при превышении веса груза на 10% выключатель срабатывал.

При регулировке следует одновременно с вытягиванием пружины, которое производится винтом, увеличивать длину стяжки, с тем чтобы положение двуплечего рычага и рычага выключателя оставалось неизменным.