Трубчатая стрела шарнирно соединена с пятой трубчатой мачты, головка которой укреплена подкосами. Стрела подвешена на подвеске, блок которой удерживается двухкратным канатным полиспастом. Боковая устойчивость стрелы обеспечивается расчалками, прикрепленными к основанию мачты.

Рис. 145. Самоходный рельсоукладчик Д-247

Канаты подъема крюка и стрелы приводятся лебедками, смонтированными на раме, и направляются блоками, размещенными у основания и на головке мачты. Лебедки приводятся от двигателя, расположенного на раме.

Кинематическая схема рельсоукладчика представлена на рис. 146. Механизмы рельсоукладчика приводятся от двигателя трансмиссионным валом, -включаемым муфтой сцепления. Трансмиссионный вал соединен с реверсивным зубчатым редуктором, направление вращения которого изменяют двумя дисковыми’ фрикционными муфтами. Эти муфты переключаются рычагом.

Редуктор устроен так, что ведущие шестерни барабанов лебедок непрерывно вращаются.

Лебедки устроены аналогично лебедке Д-148Б. Барабаны лебедок наматывают канаты при включении конусных фрикционов и останавливаются ленточными тормозами при выключении этих фрикционов.

Управление фрикционами и тормозами барабанов сблокировано, как и у лебедки Д-148В, и осуществляется рычагами.

Кроме того, у барабана лебедки стрелы на наружной обойме имеется храповой венец, сцепляющийся с собачкой, управляемой ножной педалью. Этот храповой механизм .служит для надежной фиксации поднятой стрелы и исключает возможность ее случайного падения при неудовлетворительной’ работе тормоза. Собачка включается автоматически под действием собственного веса при остановке барабана. Храповой механизм включается для движения машины с поднятой стрелой и с грузом на крюке. Выключается собачка из зацепления с храповым венцом нажатием на педаль.

Кроме привода лебедок, редуктор осуществляет передачу на ведущие колеса. Вращение передается через шестерни реверсивного механизма валу и от него через цепные передачи ведущим колесам. В зависимости от включения той или другой муфты направление вращения колес изменяется и рельсоукладчик движется вперед или назад.

Направление канатов с лебедок в полиспаст стрелы и в подвеску обоймы крюка осуществлено при помощи блоков. Канаты проходят внутри трубчатой мачты и допускают поворот стрелы на 260°, т. е. на 130° в каждую сторону от среднего положения.

Благодаря этому рельсоукладчик может брать рельсформы с автомашин, проходящих сбоку от строящейся бетонной полосы, и укладывать их по бокам полосы.

Рис. 147. Бункерный распределитель цементобетона Д-181А:
1 — ковш; 2 — двигатель; 3 — бункер; 4 — рама; 5 — рельсформа

Бункер движется по направляющим балкам рамы на четырех катках 6, вращающихся на осях, укрепленных к наклонным боковым стенкам.

Рис. 148. Распределительный бункер:
1 — штурвал подъема рамки; 2— бункер; 3— коническая передача; 4 — подъемный винт; 5 — рычаг затвора; 6 — каток; 7 — челюсть затвора; 8 — рамка

Толщину укладываемого слоя бетона устанавливают передвижной по высоте рамкой, которая срезает излишки высыпавшегося на основание бетона и оставляет после прохода бункера слой равной толщины.

Бетон всегда укладывают с припуском по толщине, с тем чтобы после уплотнения он осел до уровня рельсформ.

Высоту планирующей рамки регулируют специальным механизмом, который -состоит из двух конических передач и подъемных винтов, размещенных на задней и передней стенках бункера и связанных между собой цепной передачей. Привод этого механизма осуществляется штурвалом, помещающимся на задней стенке бункера.

При вращении штурвала шестерни вращают винты, которые поднимают или опускают гайки, прикрепленные к направляющим рамки и, следовательно, изменяют высоту рамки 8 относительно рельсформ.

Кинематическая схема передач и механизмов распределителя цементобетона Д-181А представлена на рис. 149.

Привод осуществляется от двигателя, соединенного с коробкой перемены передач посредством муфты сцепления. Две реверсивные муфты коробки перемены передач приводят в движение в том или другом направлении ведущие ходовые колеса, загрузочный ковш и распределительный бункер.

Привод ведущих колес осуществляется от коробки перемены передач при помощи пары конических шестерен, вала и цепных передач.

Средняя часть вала, несущая ведомую коническую шестерню, соединяется со смежными секциями посредством фрикционных уравнительных муфт, выравнивающих скорости движения ведущих колес с обеих сторон машины.

При обгоне колес одной стороны машины рама перекашивается относительно рельсформ и обгоняющие колеса начинают испытывать повышенное сопротивление от трения реборд о края рельсформ. При этом уравнительная муфта той же стороны машины пробуксовывает, скорость вращения ведущего колеса уменьшается и перекос рамы устраняется.

Тормозы ходовых колес посажены на крайних секциях вала, рядом с муфтами. Торможение колес происходит одновременно от одного рычага, воздействующего на оба тормоза.

Распределительный бункер движется по раме тягой двух ветвей каната, который огибает направляющие блоки. Каждая из ветвей тягового каната одним концом прикреплена к бункеру, а другим концом намотана на тяговый барабан намотка ветвей каната на барабан выполнена в противоположных направлениях. Поэтому при вращении барабана в любом направлении одна ветвь наматывается на барабан, а другая с него сматывается. Бункер движется в ту или другую сторону относительно рамы, в зависимости от направления вращения барабана.

По обоим концам пути бункера установлены концевые упоры, связанные механизмом ограничения хода бункера с механизмом управления реверсивными муфтами 8 коробки перемены передач. При подходе к крайнему положению бункер нажимает на концевой упор и поворачивает его. Поворот упора посредством рычажного механизма выключает ведущую муфту реверса, и движение бункера прекращается.

Рис. 149. Кинематическая схема распределителя цементобетона Д-181А: 1— загрузочный ковш; 2 — цепная передача; 3— ведущее колесо; 4— приводной вал колес; 5 — тормоз; 6 — коническая передача; 7— уравнительная муфта; 8—фрикционная муфта реверса; 9 —муфта сцепления двигателя; 10 — двигатель; 11—механизм ограничения хода бункера; 12 — направляющий блок; 13 — тяговый канат бункера; 14 — бункер; 15— барабан тягового каната бункера; 16 — фрикцион лебедки ковша; 17 — барабан лебедки ковша; 18 — барабан подъема ковша; 19 — концевой выключатель; 20 — промежуточный барабан; 21 — рычаг кулачковой муфты

Рис. 150. Бетоноотделочная машина Д-182А:
1 —рельсформ а; 2 — рама; 3 — двигатель; 4 — трансмиссия

Привод к барабану и валу ведущей шестерни осуществляется от общей шестеренной передачи, включаемой двусторонней кулачковой муфтой, управляемой рычагом. Кулачковая муфта одной стороной включается в муфту ведущего вала ходовых колес, а другой — в муфту приводной шестерни барабана. Благодаря этому невозможны одновременные движения машины вдоль рельсформ и бункера поперек рельсформ; бункер может передвигаться только при неподвижной машине, а машина двигаться при неподвижном бункере. Направление движения бункера и машины устанавливается включением одной из муфт 8 реверса.

Загрузочный ковш поднимается канатным механизмом, барабаны 18 которого связаны через промежуточный барабан с барабаном подъемной лебедки. Для подъема ковша канат наматывается на барабан, сматываясь с барабана, вращает барабаны, посаженные на общем валу с барабаном. Ковш спускается под действием собственного веса, причем канаты сматываются с барабанов и наматываются на барабан.

Барабан приводится во вращение от шестерен коробки перемены передач через промежуточный вал, на котором смонтирован ведущий конусный фрикцион. Заодно с ведомым конусом фрикциона выполнен тормозной шкив, используемый для остановок барабана при прекращении подъема или спуска ковша. Конусный фрикцион и ленточный тормоз сблокированы так же, как у лебедки Д-148В: при включении фрикциона тормоз выключается и наоборот; возможно также выключение тормоза при выключенном фрикционе.

Крайнее положение подъема ковша ограничено концевым выключателем, поворот которого вызывает выключение ведущего фрикциона и включение тормоза; при этом барабан прекращает вращение и ковш останавливается в крайнем верхнем положении. Ковш спускают на тормозе до тех пор, пока он не опустится на поверхность обочины или готовой смежной полосы строящейся дороги.