Распределитель зажигания представляет собой совокупность следующих приборов:
— автоматического центробежного регулятора угла опережения зажигания;
— регулятора ручной установки угла опережения зажигания;
— прерывателя цепи низкого напряжения;
— конденсатора;
— распределителя тока высокого напряжения.

Автоматический центробежный регулятор опережения зажигания. Регулятор автоматически изменяет угол опережения зажигания двигателя, работающего на режиме полной нагрузки.

Валик кулачка не скреплен жестко с приводным валом между двумя валами имеется сцепление через регулятор угла опережения зажигания.

Во время работы грузики расходятся под действием центробежной силы, преодолевая действие своих пружин, и поворачивают валик относительно приводного вала в направлении вращения, увеличивая угол опережения зажигания.

Прерыватель состоит из двух контактов, один из которых неподвижный, а другой подвижный; подвижный контакт установлен на молоточке, оснащенном подушкой, опирающейся на кулачок.

Кулачок четырехгранный, эти грани размыкают и замыкают контакты. Неподвижный контакт установлен на регулируемой опоре, позволяющей регулировать зазор между контактами.

Рис. 1. Электрическая схема системы зажигания:

Ток высокого напряжения поступает от катушки зажигания к центральному контакту крышки распределителя, проходит через уголек и с помощью-ротора, прикрепленного двумя винтами к верхней части пластин грузиков, передается во время вращения каждой из четырех свечей.

Регулятор ручной установки угла опережения зажигания. С помощью этого устройства можно изменять в зависимости от октанового числа бензина угол опережения зажигания, поворачивая пластины контактов. При использовании бензина с низкой детонационной стойкостью угол установочного опережения кулачка может быть уменьшен на 5° поворотом пластины с контактами в направлении вращения валика. При использовании бензина с высокой детонационной стойкостью угол может быть увеличен на 5° поворотом пластины с контактами в обратном направлении.

Регулировка осуществляется вращением гайки, находящейся на корпусе распределителя.

Эта гайка вращается и перемещает тягу, соединенную с пластиной контактов. Гайку можно повернуть на один полный оборот как в одном, так и в другом направлении, что соответствует общему изменению угла установки зажигания на 10°: пять градусов на опережение, если вращать гайку в направлении стрелки, обозначенной знаком « + », до предельной метки; пять градусов на запаздывание зажигания, если вращать гайку в направлении стрелки со знаком «—» до предельной метки. В положении нормального начального угла зажигания, т. е. с начальным углом 5—7°, регулировочная метка должна совпадать с нулем центра шкалы, нанесенной на гайке.

Контроль распределителя зажигания

Проверка работы распределителя. Установить распределитель на контрольно-испытательный стенд для электрических приборов и соединить его с электродвигателем, частота вращения вала которого регулируется.

Рис. 2. Общий вид распределителя зажигания без крышки и ротора:
1 — грузики автоматического центробежного регулятора опережения зажигания; 2 — пружины грузиков; 3 — валик кулачка; 4 — винт зажима пластины и регулировки зазора контактов; 5 — пружина крепления крышки; 6 — ппиводной вал, 7 — конденсатор с кронштейном; в—контакты; 9 — регулировочная гайка октан-корректора; 10 — фильц

Выполнить соединения с катушкой зажигания и с аккумуляторной батареей; четыре вывода крышки соединить с соответствующими зажимами четырех стандартных искровых разрядников с регулируемым зазором между электродами.

Включить вращение приводного вала распределителя на несколько минут в указанном направлении с частотой около 2000 об/мин; зазор между электродами разрядника при этом должен быть около 5 мм”. Затем увеличить зазор между электродами до 10 мм и следить, нет ли внутренних разрядов в распределителе.

Внутренние разряды выявляются по звуку или по ослаблению и перебою искрения на разряднике испытательного стенда.

Снятие характеристики автоматического опережения. Установить распределитель на испытательный стенд и соединить катушку зажигания с зажимом низкого напряжения распределителя, затем присоединить зажим высокого напряжения катушки зажигания к градуированному диску испытательного стенда.

Включить вращение вала распределителя с частотой вращения 300—400 об/мин и по градуированному диску отсчитывать значение в градусах, в соответствии с которым получается одно из четырех искрений. Повышая частоту вращения и производя отсчеты при каждом повышении на 200—300 об/мин, можно определить число градусов опережения относительно первоначального значения в зависимости от частоты вращения вала распределителя.

Так как частота вращения вала распределителя наполовину меньше частоты вращения коленчатого вала двигателя, нужно удвоить полученные значения (как частоту вращения, так и градусь опережения) для составления диаграммы автоматического опережения зажигания на двигателе.

Наибольший угол, обеспечиваемый автоматическим центробежным регулятором распределителя на двигателе, достигает 30°.

Проверка угла замкнутого состояния. Установленный на испытательном стенде распределитель соединить с катушкой зажигания и аккумуляторной батареей, предварительно сняв с него крышку, и включить в первичную цепь амперметр или сигнальную лампу.

Проворачивая вручную распределитель, заметить по шкале значение в градусах, при котором происходит размыкание контактов. В момент размыкания стрелка амперметра устанавливается на нуль или гаснет контрольная лампа.

Продолжать проворачивать Распределитель в том же направлении до тех пор, пока стрелка амперметра не начнет передвигаться в сторону измерения (амперметр указывает значение первичного тока) или пока вновь не зажжется лампочка как сигнал замыкания контактов. В. этот момент при совпадении с меткой следует отметить значение в градусах.

Рис. 3. Диаграмма автоматического опережения распределителя зажигания на двигателе

Продолжая проворачивание распределителя, отметить нОвое значение, соответствующее новому размыканию контактов (выключение лампы или возвращение на нуль стрелки амперметра).

Разница между вторым и первым значениями дает значение угла замкнутого состояния; разница между третьим и вторым значениями дает значение угла разомкнутого состояния.

Сумма этих двух углов должна составлять 90± Г. После проверки углового расстояния между первым и вторым положением размыкания следует проверить также расстояние между третьим и четвертым, действуя вышеописанным методом и контролируя, чтобы сумма углов соответствовала указанному.

Примечание. Проверить, находится ли ротор в начале замкнутого состояния по крайней мере на половину своей ширины в соответствии с электродом крышки распределителя. Кроме того, ротор должен находиться на одном уровне с электродом.

Производя несколько раз отсчеты, определить значения углов разомкнутого и замкнутого состояния, которые должны быть равны: угол замкнутого состояния 55±3°; угол разомкнутого состояния 35 ±3°.

Проверка распределителя на шумность. Во время работы на автомобиле распределитель зажигания не должен производить шума при любой частоте вращения коленчатого вала.

Причиной значительного шума могут быть: усилие прижима контактов прерывателя меньше значения 550±50 гс, износ подшипника вала, сильный износ осей грузиков, ослабление пружин грузиков.

Меньшее значение прижима контактов является причиной перебоя искрообразования на высоких частотах.

При чрезмерном усилии прижима контактов получается значительный износ контактов кулачка и подушечки рычажка держателя контакта, что приводит к изменению кривой автоматического опережения, и зажигание при определенном режиме оборотов происходит с повышенным опережением.

Проверка механических частей. Проверить, нет ли на контактах кратеров, окисления, прогорания и др. Необходимо также проверить износ ротора, электродов и уголька тока высокого напряжения, который не должен превышать 0,5 мм. Проверить износ подушечки рычажка прерывателя; износ никогда не должен служить причиной отклонения момента зажигания более чем на 2°.

Проконтролировать зазор между контактами прерывателя, а также натяжение пружины прерывателя, которые должны быть соответственно равны 0,40±0,03 мм и 550±50 гс.

Проверка сопротивления изоляции. Сопротивление изоляции между различными выводами и массой при температуре 25±5°С должно быть выше 10 МОм при 500 В постоянного тока. Это значение может быть проверено мегомметром.

Сопротивление между зажимом прерывателя и массой следует измерять при разомкнутых контактах прерывателя.

Проверка конденсатора. Емкость конденсатора, замеряемая в диапазоне частоты между 50 и 1000 Гц, должна находиться в пределах 0,20-0,25 мкФ.

Сопротивление изоляции при 100±2 °С и 100 В постоянного тока должно быть более 1 МОм/мкФ.

Проверка ротора с сопротивлением для снижения уровня радиопомех. Подавительное сопротивление, замеренное при 20 °С, должно быть 5000—6000 Ом.

Диэлектрическая прочность проверяется между металлическим ротором и массой при переменном токе 50 Гц и приращении 500 В/с. При напряжении 14 кВ не допускается пробой изоляции и разряд на поверхности.

Установка момента зажигания

Если был снят распределительный вал или распределитель зажигания, необходимо установить момент зажигания следующим образом.

Установить коленчатый вал двигателя в положение, при котором в цилиндре № 1 происходит такт сжатия, т. е. оба клапана закрыты, затем довернуть коленчатый вал двигателя в такое положение, чтобы метка на шкиве привода генератора и вентилятора находилась в соответствии с установочной меткой, нанесенной на крышке механизма распределения.

Снять крышку распределителя и проворачивать вручную приводной вал так, чтобы ротор был повернут в сторону бокового электрода первого цилиндра (нумерация соединения с цилиндрами отмечена на крышке). В этом положении контакты прерывателя находятся в стадии размыкания (предварительно проверить правильность зазора между контактами, который должен соответствовать принятому 0,40 ±0,03 мм).

Удерживая вал распределителя от проворачивания, вставить распределитель в гнездо на блоке Цилиндров так, чтобы произошло сцепление валика с приводным валом; затем закрепить распределитель на блоке цилиндров, установить крышку и проверить правильность соединения проводов с соответствующими свечами.

Проверку установки момента зажигания можно выполнить быстрее, пользуясь прибором АР-5030; при этом порядок операции следующий. Соединить зажим ( + ) прибора Ар. 5030 с выводом ( + ) катушки зажигания а зажим „массы” — с неокрашенной частью кузова автомобиля.

Рис. 4. Установка зажигания:
1 — метка опережения зажигания на 10°
2 — метка опережения зажигания на 5°
3 — метка опережения зажигания на 0”
4 — метка в. м. т.

Вставить между проводом свечи № 1 и свечой ниппель для подключения стробоскопической лампы.

Обозначить мелом для большей видимости метку верхней мертвой точки, нанесенную на шкиве привода генератора.

Пустить двигатель, направляя мигающий поток света прибора на метку на шкиве. Если зажигание установлено правильно, при холостом ходе двигателя видимая на шкиве метка 4 должна находиться в соответствии с меткой на крышке механизма распределения.

Проверка катушки зажигания

Для контроля исправности катушки зажигания необходимо проверить следующее.

Омическое сопротивление первичной обмотки, которое при 20 °С должно составлять 3,2±4%. Омическое сопротивление вторичной обмотки должно составлять 6000± 10%.

Рис. 5. Проверка катушки зажигания на стенде:
1 — подключение к прерывателю стенда; г — подвод питания 12 В: 3 — зажим для провода низкого напряжения; 4 — зажим провода питания; 5 —провод высокого напряжения

Изоляцию на массу. Катушка зажигания должна выдерживать напряжение переменного тока в 500 В, 50 Гц, подаваемого в течение 3 мин между одним концом первичной обмотки и металлической обо-почкой, не вызывая разрядов. Сопротивление изоляции на массу должно быть выше или равным 50 МОм при 500 В постоянного тока. Измерение может проводиться при помощи мегомметра.

Вторичное напряжение. В горячем состоянии примерно после двух часов работы катушки зажигания на режиме 50 искрений/с при 12 В пробиваемый зазор на стандартном трехэлектродном разряднике должен быть не менее 12 мм.

Испытание с шунтированным разрядником. Установить сопротивление в 1 МОм параллельно разряднику. В этих условиях длина искры не должна уменьшаться по отношению к предыдущему испытанию больше чем на 75%.

Испытание на перегрузку. Питать катушку зажигания от аккумуляторной батареи напряжением 17 В при режиме 60 искрений/с, соединяя непосредственно высокое напряжение с разрядником, расстояние между электродами которого должно составлять 10 мм. Катушка должна выдерживать это испытание в течение 30 мин.

Контроль, ремонт и испытания свечей зажигания

Контроль и ремонт. На двигателе установлены свечи зажигания типа А7, 5ХС с резьбой М14Х1.25, длина которой равна 19 мм:

Если замечаются перебои в зажигании, особенно перебои в одном или нескольких цилиндрах, необходимо проверить состояние свечей.

Для удовлетворительной очистки и для электрического испытания свечей перед их установкой на двигатель рекомендуется пользоваться прибором Ар. 5009.

Свеча с нагаром или загрязненная в первую очередь подвергается очистке сильной струей песка, затем промывается струей бензина под давлением и высушивается продуванием. После этого проверяется зазор между электродами, который должен быть 0,5—0,6 мм. Если зазор слишком большой, то нужно подогнуть наружный электрод к центральному; для регулировки зазора нельзя подгибать центральный электрод, так как этим можно вызвать поломку керамического изолятора.

Для очистки нагара с керамического изолятора нужно налить немного спирта или бензина в опрокинутую свечу и спустя несколько минут снять нагар жесткой щеткой.

Испытание на герметичность осуществляется на стенде.

Для испытания свечу ввернуть в соответствующее гнездо на стенде, затем довести рычагом ручного насоса давление до 20— 25 кгс/см2.

Из масленки на свечу накапать несколько капель масла или керосина; если герметичность нарушена, то будет заметно образование пузырьков, обычно между изолятором и металлическим корпусом свечи.

Электрическое испытание. Ввернуть свечу в гнездо на стенде (момент затяжки 3,5—5 кгс-м); герметичность обеспечивается эластичной прокладкой штуцера гнезда. Отрегулировать зазор между электродами разрядника на 8 мм, затем нажимать до упора на рычаг ручного насоса до тех пор, пока манометр не будет показывать давление 6 кг/см2.

Примечание. Допускается несколько искрений на разряднике; если искрообразование отсутствует на свече и на разряднике, нужно полагать, что на изоляторе свечи имеются трещины и что разряд происходит внутри между массой и электродом. Такая свеча считается дефектной.

Установить наконечник провода высокого напряжения на свечу и нажать кнопку переключателя.

При этом если в окуляре стенда замечается полноценная искра между электродами свечи, свеча считается отличной; если же искрение происходит между электродами разрядника, следует понизить давление в приборе и проверить, при каком давлении наступает искрообразование между электродами свечи. Если искрообразование происходит при давлении 5 кгс/см2— свеча нормальная, а если при 4 — дефектная.

—

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя искровым разрядом, который должен создаваться в строго определенный момент. На большинстве автомобилей семейства ВАЗ-2108, 2109 применяется электронная бесконтактная система зажигания. В нее входят свечи зажигания, датчик-распределитель зажигания, коммутатор, а также провода высокого и низкого напряжения.

На части автомобилей BA3-21083 и 21093 устанавливается микропроцессорная (цифровая) система зажигания. Основой этой системы является контроллер, представляющий собой специализированную микроЭВМ. По сигналам датчиков контроллер по заданной программе точно определяет момент зажигания в цилиндрах двигателя и выдает команды на коммутатор. В результате уменьшается расход топлива, снижается токсичность отработавших газов и достигаются оптимальные мощностные характеристики двигателя. В микропроцессорную систему зажигания входят следующие оригинальные узлы: контроллер, двухканальный коммутатор, две катушки зажигания и датчики начала отсчета, угловых импульсов и температуры. Выключатель, свечи зажигания и провода высокого напряжения применяются такие же, как и в бесконтактной системе зажигания.

Выключатель зажигания предназначен для включения и отключения цепей зажигания и пуска, контрольных приборов, фонарей и других потребителей электроэнергии автомобиля. Выключатели зажигания устанавливаются двух типов: KZ813, изготовляемый в ВНР, или 2108-3704005-40 отечественного производства.

Рис. 7. Схема соединений выключателя зажигания

Они взаимозаменяемы, но имеют различную конструкцию. В комплект выключателя зажигания входит дополнительное реле зажигания, которое не применялось на первых партиях автомобилей ВАЗ-2108. Схема соединений выключателя зажигания с дополнительным реле показана на рис. 106.

Выключатель зажигания состоит из двух основных частей: контактной и замковой. Замковая часть имеет противоугонное устройство и блокировочное устройство против повторного включения стартера. Принцип действия противоугонного устройства заключается в том, что после вынимания ключа из замка в положении /// («Стоянка») выдвигается запорный стержень замка, входит в паз вала рулевого управления и запирает вал. Замок устроен так, что ключ можно вынуть только в положении III.

Блокировочное устройство против повторного включения стартера не допускает повторного поворота ключа из положения I («Зажигание») в положение II («Стартер»). Повторное включение стартера возможно только после предварительного возвращения ключа в положение «О» («Выключено»). Благодаря такому устройству стартер предохраняется от случайного включения при работающем двигателе, которое может привести к поломке привода стартера.

Контактная часть выключателя зажигания неразборная. Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контактам «30» и «30/1». В табл. 6 показано, какие контакты выключателя замыкаются при различных положениях ключа.

Свечи зажигания служат для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах искровым разрядом между электродами. На рассматриваемых автомобилях устанавливаются свечи зажигания типа FE65P (изготовленные в СФРЮ) или свечи типа А-17ДВ-10 отечественного производства. Буква А в обозначении свечи указывает длину резьбы ввертной части М14Х 1,25. Цифры 17 характеризуют калильное число свечи. Вторая буква Д в обозначении орит о том, что длина резьбовой части корпуса свечи 19 мм. Последняя буква В означает, что тепловой конус (юбка) изолятора выступает за торец корпуса.

Свечи А-17ДВ-10 отличаются от свечей А-17ДВ (применяемых на автомобилях «Жигули») формой изолятора, увеличенной толщиной бокового электрода и введением антикоррозийного покрытия корпуса. Все это повышает надежность работы свечи при более высоких напряжениях и увеличивает ее долговечность.

С 1988 г. на рассматриваемых автомобилях могут быть установлены свечи зажигания FE65PR или FE65CPR, у которых внутри имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 4.10 кОм. С этими свечами на двигателе ставятся провода высокого напряжения без помехоподавительных наконечников.

Катушка зажигания преобразует прерывистый ток низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (20…25 кВ), необходимый для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Тип катушки зажигания — 27.3705. Она представляет собой трансформатор с разомкнутым магнитопроводом, который состоит из внутреннего сердечника и наружного кольцевого магнитопровода. Вторичная обмотка, имеющая большое число витков, намотана вокруг сердечника. Один ее конец соединен с центральным выводом катушки зажигания, а второй — с низковольтной клеммой «Б». Первичная обмотка (с меньшим числом витков) намотана поверх вторичной. Ее выводы соединены с низковольтными клеммами. Для повышения надежности изоляции и улучшения охлаждения катушка зажигания заполнена трансформаторным маслом.

На автомобилях с цифровой системой зажигания устанавливаются две катушки зажигания типа 29.3705, опрессованные в пластмассу, каждая с двумя высоковольтными выводами. Одна катушка зажигания генерирует высоковольтные импульсы на свечи зажигания 1-го и 4-го цилиндров, а другая — на свечи зажигания 2-го и 3-го цилиндров.

Датчик-распределитель зажигания выдает управляющие импульсы низкого напряжения и распределяет импульсы высокого напряжения по свечам зажигания. Тип датчика-распределителя — 40.3706. Он четырехискровой, с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Корпус отлит из алюминиевого сплава. Валик вращается в двух пористых металлокерамических втулках, пропитанных маслом. Втулка запрессована в корпус, а втулка находится в держателе. Основные части датчика-распределителя зажигания: датчик, центробежный регулятор опережения зажигания, вакуумный регулятор опережения зажигания и Распределитель зажигания.

Датчик — бесконтактный микроэлектронный, основан на использовании эффекта Холла. Этот эффект заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из постоянного магнита, пластинки полупроводника и интегральной микросхемы. Между пластинкой и магнитом имеется зазор.

В зазоре датчика находится стальной экран 9 с четырьмя прорезями. Когда через зазор проходит прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Если же в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. В этом случае разность потенциалов на пластинке не возникает.

Рис. 8. Датчик-распределитель зажигания:
1 — крышка; 2 —клемма для провода от катушки зажигания; 3 — центральный угольный электрод; 4 — боковой электрод с клеммой; 5 — ротор; 6 — защитный экран; 7 — держатель переднего подшипника валика; 8 — опорная пластина датчика; 9 — экран; 10 — ведомая пластина центробежного регулятора; 11 — грузик; 12 — ведущая пластина; 13 — корпус дагчика-распре-аелителя зажигания; 14 — сальник; 15 — валик; 16 — муфта; 17—втулка заднего конца валика; 18—корпус вакуумного регулятора; 19 — штуцер для подвода разрежения, 20 — диафрагма; 21 — тяга вакуумного регулятора; 22 — бесконтактный датчик; 23 — колодка штекерного разъема; 24 — подшипник опорной пластины датчика; 25—втулка переднего конца валика; 26 — войлочное кольцо

Рис. 9. Импульсы коммутатора (I) и бесконтактного датчика (II) на экране осциллографа:
1 – время накопления тока; В—максимальная неличина тока; Т—период импульса; Т„ длительность импульса

Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, создающуюся на пластинке, в отрицательные импульсы напряжения определенной величины на выходе датчика. Когда экран находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение Uma% примерно на 3В меньше напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение Umi„ на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В). Отношение периода Т к длительности Тк импульса (скважность) равно. Напряжение питания датчика 8…14 В.

Центробежный регулятор опережения зажигания состоит из ведущей пластины, закрепленной на валике, ведомой пластины и двух грузиков. Грузики вращаются на осях, приклепанных к ведущей пластине. К втулке ведомой пластины приклепан экран. Таким образом, ведомая пластина составляет единое целое с экраном и может поворачиваться в небольших пределах на валике.

Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на корпусе датчика-распределителя. Между корпусом и крышкой регулятора зажата диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой стороны находится пружина. Тяга шарнирно соединена с пластиной, на которой установлен бесконтактный датчик. Под действием разрежения диафрагма прогибается и через тягу поворачивает пластину 8 против направления вращения валика.

Распределитель состоит из ротора, установленного на конце валика, и электродов, залитых в пластмассовой крышке. К пластмассовому ротору приклепаны и залиты эпоксидной смолой центральный и наружный контакты, а также резистор сопротивлением 1 кОм, предназначенный для подавления радиопомех. В центральный контакт ротора упирается подпружиненный угольный электрод, передающий импульсы высокого напряжения от катушки зажигания к ротору. При вращении ротора эти импульсы передаются от наружного контакта к боковым электродам и далее — к свечам зажигания.

Коммутатор преобразует управляющие импульсы датчика и импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. На автомобилях с бесконтактной системой зажигания применяется одно-канальный электронный коммутатор 36.3734, или 3620.3734, или 56.3734, или HIM-52 (производства ВНР). Все они взаимозаменяемы. В цифровой системе зажигания применяется двухка-нальный коммутатор типа 42.3734.

Во время прохождения положительного импульса от бесконтактного датчика происходит постепенное (в течение 4…8 мс) нарастание силы тока в первичной обмотке катушки зажигания до максимальной величины В равной 8…9 А. В момент, когда напряжение на выходе датчика падает до Umm, выходной транзистор коммутатора закрывается и ток через первичную обмотку катушки зажигания резко прерывается. В результате во вторичной обмотке индуцируется импульс высокого напряжения.

Провода высокого напряжения передают импульсы высокого напряжения от катушки зажигания к распределителю и от него — к свечам зажигания. Для уменьшения радиопомех провода имеют распределенное по длине сопротивление, составляющее 2000 Ом/м для проводов типа 11ВВП-8 (красного цвета) и 2500 Ом/м для проводов ПВППВ-40 (синего цвета). Со стороны свечей зажигания на провода ставятся наконечники с помехоподавительными резисторами сопротивлением 5,6 кОм. Если применяются свечи зажигания FE65PR или FE65CPR, то помехоподавительные наконечники на проводах не ставятся.

Контроллер типа «Электроника МС2713-02» служит для управления моментом искрообразования в цифровой системе зажигания, а также для управления электромагнитным запорным клапаном карбюратора. Он представляет собой электронную микропроцессорную систему и по существу является миниатюрной специализированной ЭВМ. В ее память внесены значения углов опережения зажигания, которые должны соответствовать данной частоте вращения коленчатого вала, разрежению во впускной трубе и температуре охлаждающей жидкости. *

По сигналам датчиков контроллер выбирает из памяти требуемый угол опережения зажигания и в строго определенный момент выдает сигналы зажигания на коммутатор. Кроме того, в зависимости от положения дроссельной заслонки карбюратора и частоты вращения коленчатого вала контроллер включает или отключает электромагнитный запорный клапан карбюратора.

В контроллере имеется встроенный датчик давления, соединенный шлангом с впускной трубой двигателя. Все выходы контроллера выполнены в виде «открытого коллектора» транзистора структуры п-р-п с нагрузочной способностью не более 10 м.

Датчики синхронизации, применяемые в цифровой системе зажигания, типа 14.3847 установлены на картере сцепления. Датчики предназначены для синхронизации работы контроллера с В. М. Т. поршней цилиндров (датчик начала отсчета или НО) и угловым положением коленчатого вала (датчик угловых импульсов или У И). Датчик У И расположен над зубчатым ободом маховика, а датчик НО — над специальным маркерным штифтом, запрессованным в маховик.

Оба датчика одинаковые, выполненные в виде катушки с магнитным сердечником. Принцип действия датчиков основан на законе электромагнитной индукции. Когда под сердечником датчика проходит ферромагнитный предмет (например, зуб венца маховика), в катушке датчика индуктируется ЭДС. Величина ее зависит от зазора между сердечником датчика и зубом венца, а также от частоты вращения коленчатого вала.

Рис. 10. Осциллограммы импульсов датчика начала отсчета (/) и угловых импульсов (//)

Рис. 11. Схема бесконтактной системы зажигания:
1 — реле зажигания; 2—выключатель зажигания; 3—монтажный блок; 4 — катушка зажигания; 5 — коммутатор; 6 — датчик-распределитель зажигания; 7 — свечи зажигания

Датчик НО генерирует один импульс за один оборот коленчатого вала в момент прохождения в его магнитном поле маркерного штифта. Этот момент соответствует положению В.М.Т. поршней цилиндров. Датчик УИ создает импульсы при прохождении в его магнитном поле зубьев венца маховика. Поскольку число зубьев венца составляет 128, то период импульсов датчика УИ равен ~=2,8° по коленчатому валу.

Импульсы, генерируемые датчиками НО и УИ, показаны на рис. 109. Амплитуда импульсов напряжения составляет от 0,2 до 100 В в диапазоне частот вращения коленчатого вала от 25 до 6000 об/мин. Зазор между сердечником датчика и вершиной зуба венца маховика или торцом маркерного штифта должен быть 0,3… 1,2 мм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, применяющийся в цифровой системе зажигания, типа 19.3828, полупроводниковый, с линейной характеристикой. Он установлен на выпускном патрубке охлаждающей рубашки двигателя. Внутри корпуса датчика находится специальная микросхема. К выводам датчика подводится постоянный ток силой 1,5 мА. В зависимости от температуры изменяется падение напряжения на выводах датчика (микросхемы). Это падение напряжения при питании датчика постоянным током 1,5 мА численно равно (в милливольтах) температуре охлаждающей жидкости в К, умноженной на десять.

Выходное напряжение датчика в контроллере преобразуется в сигналы двух видов. Температуре меньше 50 °С соответствует сигнал низкого уровня, а температуре больше 50 °С — сигнал высокого уровня. По этим сигналам выбирается угол опережения зажигания для двух состояний двигателя: холодного или горячего.

Работа бесконтактной системы зажигания. При включении зажигания замыкаются контакты «30» и «87» реле зажигания и подается напряжение питания к клемме «4» коммутатора и бесконтактному датчику в датчике-распределителе зажигания 6. Распределительный вал вращает валик датчика-распределителя зажигания и бесконтактный датчик выдает импульсы напряжения на клемму «6» коммутатора. В свою очередь коммутатор преобразует их в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Ток, протекающий по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное поле. В момент прерывания тока магнитное поле резко уменьшается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуцирует в ней ЭДС около 22…25 кВ. Ток высокого напряжения идет к свечам зажигания и замыкается по пути: вторичная обмотка катушки зажигания, провод высокого напряжения, центральная клемма крышки, центральный и наружный контакты ротора, боковой электрод крышки датчика-распределителя зажигания, свеча зажигания, «масса». Затем по параллельным цепям ток проходит через аккумуляторную батарею, генератор, все включенные потребители, на контакты «87» и «30» реле зажигания, на зажим «-Б» и к вторичной обмотке катушки зажигания.

Высокое напряжение, подводимое к центральному электроду свечи зажигания, пробивает воздушный зазор между электродами, и между ними проскакивает искра, воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре двигателя.

Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять рабочую смесь несколько ранее прихода поршня в В. М. Т., чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10… 15° после В. М. Т. Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждой частоте вращения двигателя необходим свой угол опережения зажигания. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания должен уменьшаться, а при увеличении — увеличиваться.

При высокой частоте вращения грузики под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей, упираются в ведомую пластину 3 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экраном в направлении вращения валика датчика-распределителя зажигания на угол «А». Теперь прорезь экрана на угол «А» раньше проходит через зазор датчика и он раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пластину вместе с экраном против направления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.

Рис. 12. Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания при малой частоте (а) вращения коленчатого вала и при большой частоте (б):
1 — ведущая пластина центробежного регулятора; 2 — грузики; 3 — ведомая пластина центробежного регулятора

При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, поэтому смесь сгорает быстрее и зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) количество остаточных газов увеличивается, рабочая смесь горит дольше и зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.

На диафрагму этого регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие, откуда берется разрежение, оказывается выше кромки дроссельной заслонки, над которой нет разрежения, поэтому вакуумный регулятор не работает.

При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне отверстия появляется разрежение, которое передается к вакуумному регулятору. Диафрагма прогибается и тягой поворачивает опорную пластину датчика против направления вращения валика датчика-распределителя зажигания. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.

Работа цифровой системы зажигания. Когда включено зажигание, напряжение питания через монтажный блок и выключатель зажигания подается на штекер «4» коммутатора, к штекеру «2» контроллера и к низковольтным выводам катушек зажигания. При пуске двигателя маховик начинает вращаться и датчики НО и УИ выдают импульсы на контроллер. Он преобразует их в импульсы прямоугольной формы, определяет по ним частоту вращения коленчатого вала и его угловое положение. Кроме того, от датчика идет сигнал о температуре охлаждающей жидкости, а от датчика давления (находится в контроллере) сигнал о разрежении во впускной трубе двигателя.

Контроллер учитывает информацию, поступающую от датчиков, из памяти выбирает оптимальный угол 0 опережения зажигания для данных условий и формирует импульсы «Момент зажигания» (СЗ) и «Выбор канала» (ВК), показанные на осциллограммах I и II, рис. 114. Момент искрообразования сигнала СЗ определяется срезом импульса (переходом с высокого уровня на низкий). Момент искрообразования сигнала ВК соответствует в 1-м и 4-м цилиндрах переходу с низкого уровня сигнала на высокий, а во 2-м и 3-м цилиндрах — с высокого уровня на низкий.

Коммутатор плавно увеличивает силу тока в первичных обмотках катушек зажигания и по сигналам СЗ и ВК контроллера резко прерывает ее. В результате в первичных обмотках катушек зажигания действуют импульсы тока Л величиной 8… 10 А (осциллограммы V и VI). При этом амплитуда импульсов напряжения на выходных транзисторах коммутатора в момент прерывания тока достигает 350…400 В (осциллограммы VII и VIII). Длительность импульсов тока t„ (или время накопления тока) зависит от частоты вращения коленчатого вала и при напряжении питания 14В уменьшается с 8 мс при 750 об/мин до 4 мс при 4500 об/мин.

Рис. 14. Схема цифровой системы зажигания:

Электромагнитным клапаном карбюратора контроллер управляет в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и от состояния концевого выключателя 8 дроссельной заслонки. При закрытой заслонке (концевой выключатель замкнут на «массу») контроллер отключает клапан при частоте вращения выше 1750 об/мин и снова включает его при снижении частоты вращения до 1650 об/мин. Если дроссельная заслонка карбюратора приоткрыта (концевой выключатель не замкнут с «массой»), то клапан не отключается.

Для диагностических целей у контроллера можно брать следующие сформированные сигналы (прямоугольные импульсы). Со штекера «5» – сигнал НО датчика отсчета, со штекера «7» — сигнал УИ датчика управляющих импульсов и со штекера «13» сигнал СЗ момента зажигания.

Техническое обслуживание системы зажигания

В техническом обслуживании нуждается только бесконтактная система зажигания. У цифровой системы зажигания требуется только периодически заменять свечи зажигания.

Через каждые 15 000 км пробега автомобиля заменить свечи зажигания. Для надежного пуска двигателя в холодное время года рекомендуется заменять свечи новыми, даже если они еще работоспособны. Такие свечи можно будет использовать в теплое время года.

При каждом техническом обслуживании:
— проверить и при необходимости отрегулировать установку момента зажигания;
— проверить и при необходимости зачистить мелкозернистой шлифовальной шкуркой боковые электроды в крышке датчика-распределителя зажигания и контакты на его роторе. Протереть чистой замшей, смоченной бензином или другим материалом, не оставляющим волокон, наружную и внутреннюю поверхности крышки и ротор датчика-распределителя зажигания.
— метка опережения зажигания на 5°; 2 ка опережения зажигания на 0°; 3 — метка ЦМТ на шкиве коленчатого вала

Рис. 15. Метки для установки момента зажигания:

Установка момента зажигания. Угол опережения зажигания до В. М. Т. при частоте вращения коленчатого вала 750…800 об/мин должен быть (1±1)° Для двигателей 2108, (6±1)° для 21081 и (4±1)° для 21083. Если величина угла будет меньше (позднее зажигание), то почти весь процесс горения рабочей смеси будет происходить при ходе поршня вниз. Поэтому давление газов будет ниже, уменьшится мощность, ухудшится приемистость двигателя, возрастет расход топлива.

При излишне раннем зажигании рабочая смесь сгорает преждевременно и давление газов в цилиндре чрезмерно возрастает еще до прихода поршня в В. М. Т. В результате увеличиваются нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма, возникают стуки, уменьшается мощность двигателя, он перегревается и неустойчиво работает на холостом ходу при малой частоте вращения коленчатого вала.

Для проверки на автомобиле момента зажигания имеется шкала в люке картера сцепления и метка 2 на маховике. Одно деление шкалы соответствует 1° поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни 1-го и 4-го цилиндров находятся в В. М. Т.

При обкатке двигателя на стенде на станциях технического обслуживания устанавливать момент зажигания можно с помощью меток на шкиве коленчатого вала и на передней крышке привода распределительного вала.

Проверить и установить момент зажигания можно с помощью стробоскопа в следующем порядке:
— соединить зажим «плюс» стробоскопа с клеммой «плюс» аккумуляторной батареи, а зажим «массы» с клеммой «минус». Зажим датчика стробоскопа присоединить к проводу высокого напряжения первого цилиндра;
— пустить двигатель и направить мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления; если момент зажигания установлен правильно, то при холостом ходе двигателя метка на
— маховике должна на одно деление не доходить до среднего деления шкалы;
— для регулировки момента зажигания остановить двигатель, ослабить гайки крепления датчика-распределителя зажигания и повернуть его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика-распределителя следует повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения — против часовой стрелки.

Рис. 16. Установка датчика-распределителя зажигания. Стрелкой показан установочный выступ на корпусе вспомогательных агрегатов

Для удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика-распределителя зажигания имеются деления и знаки « + » и «—», а на корпусе вспомогательных агрегатов — установочный выступ. Одно деление на фланце соответствует восьми градусам поворота коленчатого вала.

Основные неисправности бесконтактной системы зажигания и способы их устранения

На автомобилях семейства ВАЗ-2108, 2109 применяется система зажигания высокой энергии с широким использованием электроники.

Поэтому, чтобы не получить травм и не вывести из строя электронные узлы, необходимо соблюдать следующие правила:
— при работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания и не проверять их работоспособность «на искру» между наконечниками проводов свечей зажигания и «массой». Это опасно для проверяющего и может привести к повреждению электронных узлов;
— не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения;
— следить за надежностью соединения с «массой» коммутатора и контроллера (в цифровой системе зажигания) через винты крепления. Это влияет на их бесперебойную работу;
—не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем при включенном зажигании, так как при этом на отдельных элементах схемы коммутатора может возникнуть напряжение до 400 В и коммутатор будет поврежден.

Поиск неисправностей в системе зажигания затруднен применением таких электронных узлов, как коммутатор и бесконтактный датчик в датчике-распределителе зажигания. Для точности диагностики этих узлов необходим осциллограф и генератор прямоугольных импульсов, которых нет у подавляющего большинства автолюбителей. Поэтому ниже приводятся доступные автолюбителям методы проверки узлов системы зажигания с помощью простейших приборов: контрольной лампы, самодельного индикатора и вольтметра. Однако такими приборами нельзя проверить форму и параметры импульсов (величину и длительность), выдаваемых коммутатором. А они могут серьезно влиять на работу двигателя, особенно при высокой частоте вращения коленчатого вала. В связи с этим точную и квалифицированную проверку системы зажигания можно произвести только на станции технического обслуживания автомобилей.

Для проверки работоспособности бесконтактного датчика потребуется индикатор, собранный по схеме на рис. 17. В индикаторе использованы резисторы типа МЛТ, 1 Вт; конденсатор С1 — типа КЛС1, а С2 — типа К53-14. В качестве индикаторной лампы HL1 взята автомобильная лампа А12, мощностью до 3 Вт. Вместо транзистора КТ816Б можно применить транзистор типа КТ814Б. Провода индикатора припаивают к трехклеммовой колодке Ш1 такого же типа, какая присоединяется на автомобиле к Датчику-распределителю зажигания.

Индикатор подключается к датчику-распределителю зажигания вместо жгута проводов системы зажигания. Двигатель проворачивается стартером или специальным ключом за болт на коленчатом валу. Если лампа HL1 «мигает», то бесконтактный Датчик исправен.

Более точно проверить бесконтактный датчик можно с помощью вольтметра с пределом шкалы не менее 15 В и внутренним сопротивлением не менее 100 кОм. Вольтметр необходимо включить в переходный разъем между штепсельным разъемом датчика-распределителя и разъемом пучка проводов, идущих к коммутатору. Затем включить зажигание и, проворачивая коленчатый вал за болт крепления шкива, измерить величину импульсов напряжения, выдаваемых бесконтактным датчиком. Максимальное напряжение Umax должно быть не более чем на 3 В меньше напряжения питания. Минимальное напряжение Umm должно быть не более 0,4 В.

Рис. 17. Схема индикатора для проверки работоспособности бесконтактного датчика в датчике-распределителе зажигания

Рис. 18. Схема для проверки бесконтактного датчика вольтметром:
1 — датчик-распределитель зажигания: 2 — переходный разъем с вольтметром; 3 — разъем датчика распределителя зажигания

Для проверки цепей высокого напряжения требуется простейший разрядник из двух металлических заостренных стержней, зазор между которыми можно регулировать. Стержни закрепляются на пластине из электроизоляционного материала (пластмасса или керамика).

Двигатель не пускается. Убедившись, что стартер с аккумуляторной батареей выполняют свои функции, что топливо поступает в карбюратор, а электромагнитный клапан карбюратора срабатывает при включении зажигания, приступают к поиску неисправностей в системе зажигания.

Прежде всего с помощью лампы типа А12, 3 Вт необходимо проверить, выдает ли коммутатор импульсы тока на катушку зажигания. Для этого отсоединить от катушки зажигания коричневый провод с красными полосками, идущий к клемме «1» коммутатора, и подключить наконечник провода к лампе. Другой вывод лампы присоединить к клемме «\Б» катушки зажигания, включить зажигание и провернуть двигатель стартером. При этом могут наблюдаться два случая.

а) Контрольная лампа не «мигает». Следовательно, коммутатор не выдает импульсы тока.

Причины неисправности и способы ее устранения: обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с датчиком-распределителем зажигания. Зачистить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;

обрыв в проводах подвода питания к коммутатору. Отсоединить колодку проводов от коммутатора, соединить наконечник голубого провода с красной полоской через лампу А12, 3 Вт с «массой» и включить зажигание. Если лампа не горит, то проверить провода и их соединения от клеммы «87» реле зажигания до клеммы «4» коммутатора. Зачистить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;

не замыкаются контакты «30/1» и «15/1» выключателя зажигания или контакты «30» и «87» реле зажигания. В этом случае не будут работать также контрольные приборы и указатели поворота. Необходимо снять контактную часть выключателя зажигания и проверить замыкание ее контактов, а также проверить реле зажигания. Поврежденную контактную часть или реле заменить;

обрыв в первичной обмотке катушки зажигания. Для проверки отсоединить провода от катушки зажигания и через контрольную лампу А12, 3 Вт соединить зажим «-\-Б» катушки зажигания с «плюсом» аккумуляторной батареи, а другой зажим с «минусом» батареи. Если лампа не горит, то в обмотке имеется обрыв. Такую катушку зажигания необходимо заменить;

не вращается валик датчика-распределителя зажигания из-за повреждения муфты валика или выпадения фиксирующего штифта муфты. Снять крышку датчика-распределителя зажигания и, провернув двигатель стартером, проверить, вращается ли валик, если валик не вращается, то снять датчик-распределитель зажигания и заменить поврежденные детали;

неисправен бесконтактный датчик. Отсоединить от датчика-распределителя зажигания колодку проводов и подключить вместо нее индикатор, собранный по рис. 17, или переходный Разъем с вольтметром. Включить зажигание и фовернуть коленчатый вал двигателя. Если лампа не «мигает» или величина импульсов напряжения, замеренная вольтметром не соответствует норме, то заменить бесконтактный датчик или датчик-распределитель зажигания;

неисправен коммутатор. Если предыдущие проверки показали, что провода и датчик-распределитель зажигания исправны, то, следовательно, неисправен коммутатор и его необходимо заменить.

б) Контрольная лампа «мигает». Следовательно, цепь низкого напряжения системы зажигания исправна, а неисправность необходимо искать в цепях высокого напряжения.

Прежде всего надо осмотреть провода и приборы зажигания. Они должны быть сухими и чистыми. После мойки автомобиля или преодоления брода на проводах и приборах системы зажигания, а также внутри крышки и на роторе датчика-распределителя зажигания может быть влага, которая сильно затрудняет пуск двигателя. Поэтому их надо насухо протереть чистой замшей или другим материалом, не оставляющим волокон. Снять крышку датчика-распределителя зажигания, протереть ее внутри, а также ротор. Убедившись, что все провода и приборы сухие и чистые, необходимо отсоединить наконечник провода от любой свечи зажигания и соединить его с электродом разрядника. Второй электрод разрядника подключить к «массе» автомобиля и установить воздушный зазор между электродами разрядника 7… 10 мм. Провернуть коленчатый вал двигателя стартером. При этом могут наблюдаться два случая. а) Искра сильная и пробивает зазор. Причины неисправности и способы ее устранения: нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к гнездам крышки датчика-распределителя зажигания. Проверить и присоединить провода в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1—3—4—2; неплотно посажены в гнездах или оторвались наконечники проводов высокого напряжения. Проверить провода и надежность их присоединения к свечам и датчику-распределителю зажигания, поврежденные провода заменить; неправильная установка момента зажигания. Проверить и отрегулировать момент зажигания; зазор между электродами свечей зажигания не соответствует норме или замаслились свечи зажигания. Очистить свечи и отрегулировать зазор между электродами. Зазор должен быть 0,7…0,8 мм. Он проверяется круглым проволочным щупом. Проверять зазор плоским щупом нельзя, так как при этом не учитывается выемка на боковом электроде, которая образуется при работе свечи. Зазор регулируется подгибанием только бокового электрода свечи. Центральный электрод подгибать не допускается, так как этим можно вызвать поломку керамического изолятора;

Причины неисправности и способы ее устранения: утечка тока через трещины или прогары в крышке или роторе ,и1Тчика-распределителя зажигания, износ, повреждение или зависание угольного электрода в крышке датчика-распределителя чажиганпя. В этом случае отсутствует искра при подключении всех проводов свечей зажигания к разряднику, в то время как при подключении к разряднику центрального провода искро-образование нормальное. Проверить крышку и ротор датчика-распределителя зажигания, состояние угольного электрода. Заменить поврежденные детали;

обрыв во вторичной обмотке или внутренние разряды в катушке зажигания. При присоединении к разряднику провода высокого напряжения от катушки зажигания ценообразование отсутствует. Заменить катушку зажигания.

Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу. Неисправность проявляется в неравномерном звуке выхлопа и внезапных остановках двигателя па холостом ходу. Причины неисправности и способы ее устранения: слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя. Проверить, при необходимости отрегулировать момент зажигания; большой зазор между электродами свечей зажигания. Проверить и отрегулировать зазор между электродами свечей зажигания.

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала. Причина неисправности ослабление пружин грузиков регулятора опережения зажигания в датчике-распределителе зажигания. Эту причину неисправности можно обнаружить только па станции технического обслуживания автомобилей, проверив на стенде характеристику центробежного регулятора опережения зажигания.

Перебои в работе двигателя на всех режимах. Неисправность проявляется в неравномерном звуке выхлопа и снижении мощности двигателя как при низкой частоте вращения коленчатого вала, так и при высокой.

Причины неисправности и способы ее устранения: повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники; повреждены поме-хоподавительные наконечники проводов высокого напряжения. Осмотреть провода, их соединения, поврежденные провода заменить. Провода высокого напряжения проверить с помощью разрядника, как описано выше;

замасливание, нагар или повреждение свечи зажигания. Неисправную свечу зажигания можно обнаружить, отсоединяя по очереди провода от свечей зажигания и пуская двигатель. Если после отсоединения провода перебои в работе двигателя увеличиваются (или он вообще не пустится), то эта свеча исправна. При отключении неработающей свечи перебои в работе двигателя останутся неизменными. Кроме того, неисправную свечу можно найти и по температуре изолятора после остановки двигателя. У неработающей свечи он будет заметно холоднее, чем у работающей. Снять неисправную свечу, очистить и отрегулировать зазор между электродами. Поврежденную свечу (с трещинами на изоляторе, выгоревшими электродами) заменить;

трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке датчика-распределителя зажигания, осмотреть ее и ротор, очистить от грязи и влаги, поврежденные крышку и ротор заменить;

износ или повреждение угольного электрода в крышке датчика-распределителя зажигания, ослабление пружины этого электрода, сильное подгорание центрального контакта ротора датчика-распределителя зажигания. Проверить, не поломан ли угольный электрод и легко ли он перемещается в своем гнезде, зачистить центральный контакт ротора. В случае повреждения или износа угольного электрода заменить крышку датчика-распределителя зажигания;

неисправен коммутатор —- форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме. Эту неисправность необходимо проверить на станции технического обслуживания. Неисправный коммутатор заменить.

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью. Эта неисправность проявляется в уменьшении скорости движения и замедленном разгоне автомобиля.

Причины неисправности и способы ее устранения: неправильная установка момента зажигания. Проверить и отрегулировать момент зажигания;

заедание грузиков регулятора опережения зажигания в датчике-распределителе зажигания, ослабление пружин грузиков. Необходимо обратиться на станцию технического обслуживания для проверки характеристики центробежного регулятора опережения зажигания;

неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме. Проверить коммутатор на станции технического обслуживания, неисправный коммутатор заменить.

Особенности поиска неисправностей в цифровой системе зажигания

Точная диагностика элементов цифровой системы зажигания возможна только на станциях технического обслуживания, оснащенных соответствующими стендами и приборами. Тем не менее при соответствующем навыке опытный автолюбитель может найти место неисправности, пользуясь приводимыми ниже рекомендациями. При этом необходимо соблюдать те же меры предосторожности, что и для бесконтактной системы зажигания.

Рис. 19. Разрядник для проверки высоковольтной части:
1 — изоляционное основание; 2 электроды, соединяемые с проводами свечей зажигания 1-го и 1-го цилиндров; 3 кожух; 4— смотровое окно; 5 — электроды, соединяемые с проводами свечей зажигания 2-го и 3-го цилиндров; 6 – регулировочные винты; 7 – изоляционные втулки

Если двигатель не пускается или работает с перебоями, проверку системы зажигания рекомендуется начинать с высоковольтной части в следующем порядке.

Проверка высоковольтной части. Для проверки потребуется простейший разрядник с двумя парами металлических стержней (электродов), закрепленных на пластине из электроизоляционного материала (пластмасса, текстолит). Нижняя часть стержней вместе с изоляторами по форме и размерам должна соответствовать размерам изолятора и наконечника свечей зажигания. В верхней части стержней завернуты винты c заостренными концами. Зазор между концами винтов можно регулировать вращением винтов.

При проверке высоковольтной части необходимо соблюдать осторожность. С этой целью сверху разрядник надо закрывать крышкой из изоляционного материала со смотровыми окнами. Разрядник крепить на кузове автомобиля.

Отсоединить наконечники проводов от свечей зажигания и присоединить их к электродам разрядника. Провода от свечей 1-го и 4-го цилиндров соединить с одной парой электродов, а от свечей 2-го и 3-го — с другой парой электродов. Установить зазор между электродами разрядника 7…10 мм и провернуть двигатель стартером.

При малой частоте вращения коленчатого вала будет заметно поочередное проскакивание искры между парами электродов. Если искрообразование на разряднике нормальное, то необходимо проверить все свечи зажигания.

Если искрообразование отсутствует на одной паре электродов, то надо проверить электрическую цепь от коммутатора до этих электродов: высоковольтные провода, помехоподавительные наконечники, катушку зажигания и соединение катушки с коммутатором.

Когда искрообразование отсутствует на обеих парах электродов разрядника, то следует проверить, подается ли питание на коммутатор, контроллер и катушки зажигания, а также проверить коммутатор, контроллер и датчики НО и УИ, если цепи питания исправны.

Коммутатор. Простейшую проверку коммутатора можно выполнить с помощью лампы А12, 3 Вт. Для этого необходимо отсоединить низковольтные провода от катушки зажигания, присоединить к ним лампу и провернуть двигатель стартером. Мигание лампы укажет на то, что коммутатор выдает импульсы тока. <

Если импульсов тока нет только на одной катушке зажигания, то или повреждены провода, соединяющие эту катушку зажигания с коммутатором, или неисправен один из каналов коммутатора.

Если импульсов тока нет на обеих катушках, то либо не подается напряжение питания на катушки зажигания, коммутатор или контроллер (по голубому проводу с красной полоской), либо неисправность надо искать дальше. Возможно, она находится в коммутаторе, контроллере или в соединениях между ними.

Если имеется заведомо исправный коммутатор, то можно заменить им коммутатор автомобиля и проверить работу системы зажигания. Нормальная ее работа в этом случае укажет на то, что на автомобиле был неисправный коммутатор.

Pиc. 20. Схема индикатора для проверки контроллера

Контроллер. Простейшую проверку работоспособности контроллера можно выполнить с помощью индикатора, собранного по схеме на рис. 20.

Для проверки контроллера необходимо соединить выводы «—» и « + » индикатора с аккумуляторной батареей, отсоединить колодку штепсельного разъема от коммутатора и присоединить вход «А» индикатора к штекеру «5» этой колодки (соединенному с белым проводом). Провернуть двигатель стартером. Если лампа индикатора вспыхивает, то контроллер выдает импульс «Выбор канала».

Аналогично проверяется наличие импульсов «Сигнал зажигания» подключением входа индикатора к штекеру «6» (к нему подходит голубой провод) колодки проводов, отсоединенной от коммутатора.

Если импульсов нет, то следует проверить, подается ли напряжение питания к контроллеру и нет ли обрыва в проводах, соединяющих контроллер с коммутатором и с датчиками НО и УИ. Если провода целы и напряжение питания подается на контроллер, а импульсов нет, то необходимо проверить контроллер на стенде на станции технического обслуживания.

Для проверки функции управления электромагнитным клапаном карбюратора отсоединить зеленый провод от концевого выключателя карбюратора и соединить наконечник этого провода с «массой». Затем пустить двигатель и постепенно увеличивать частоту вращения коленчатого вала. При 1750 об/мин (замеряется каким-либо дополнительным тахометром) клапан должен отключиться. Теперь плавно уменьшить частоту вращения. При снижении ее до 1650 об/мин клапан должен включиться.

Установить частоту вращения 2000 об/мин, отсоединить от «массы» наконечник провода, идущего к концевому выключателю карбюратора, а затем снова соединить его с «массой». При отсоединении провода от «массы» клапан должен включаться, а при соединении с «массой» — отключаться. Момент срабатывания клапана можно определять по характерному щелчку “ли с помощью вольтметра, подключенного к клапану и «массе»- Если клапан включен, то вольтметр должен показывать напряжение не менее 10 В, а если выключен — то не более 1,5 В.

Рис. 21. Схема установки датчика угловых импульсов:
1 – венец маховика; 2 — картер сцепления 3 — датчик

Рис. 22. Схема для проверки датчика температуры:
1 – датчик: 2 – вольтметр

Катушка зажигания. У катушки зажигания проверяется, нет ли обрыва в обмотке или замыкания между обмотками, а также нет ли пробоя изоляции на «массу», который обнаруживается по прогару или выплавлению пластмассовой оболочки катушки на ее стороне, прилегающей к кронштейну крепления.

Датчики синхронизации. Грубо оценить наличие импульсов, генерируемых датчиком, можно с помощью вольтметра переменного тока, проворачивая двигатель стартером. Если импульсов нет, то надо проверить, нет ли обрыва в обмотке датчика и правильность установки датчика. Для нормальной работы датчика необходимо, чтобы зазор между датчиком и вершиной зуба маховика (или торцом штифта для датчика НО) находился в пределах 0,3…1,2 мм.

Датчик температуры. Для проверки помещают датчик в бачок с водой и присоединяют к нему источник питания и вольтметр. Включив подогрев воды, измеряют падение напряжения на датчике при различных температурах в бачке. Падение напряжения не должно отличаться более чем на ±0,1 В от расчетного, определенного по формуле: U = \0-ТК [мВ|.