Всем этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяют тормоза дискового типа, принятые теперь почти на всех гоночных автомобилях. Применявшиеся прежде барабанные тормоза с раздвижными колодками постепенно вышли из употребления.

Первое из перечисленных выше требований выполняется применением тормозов больших размеров. На автомобилях типа Grand Prix диаметр дисков тормозов в большинстве случаев приближается к внутреннему диаметру обода колеса. Как известно из теории автомобиля, в момент торможения происходит перераспределение нагрузки между осями, причем передние колеса нагружаются больше, чем задние. Учитывая это обстоятельство, некоторые фирмы иногда делают передние тормоза большего диаметра.

Требуемое распределение тормозного усилия между всеми колесами легко достигается при гидравлическом приводе тормозов, получившем широкое распространение на гоночных автомобилях.

Как правило, гидравлический привод имеет два главных цилиндра соответственно для передних и задних тормозов, что увеличивает надежность системы.

Интенсивное и частое торможение в шоссейных гонках требует эффективного охлаждения тормозов. Если это условие не соблюдено, то может наступить перегрев тормозов, который прежде всего обнаруживается появлением «фединга», т. е. прогрессивного снижения тормозного эффекта после повторного интенсивного торможения.

Для охлаждения рабочих поверхностей тормоза используют встречный поток воздуха. При кузовах, охватывающих колеса, воздух подводится к тормозам по специальным трубопроводам из листового материала, соединенным с лобовой частью переднего обтекателя.

Современные дисковые тормоза снабжают внутренней вентиляцией, состоящей из радиальных каналов в диске, по которым под действием центробежной силы проходит воздух. Вентиляция снижает температуру тормозных накладок, достигающую 700 °С, на 60—70°, что весьма существенно, так как уменьшение температуры на 50° увеличивает срок службы накладок вдвое.

Основным достоинством дискового тормоза является сохранение эффективности действия при частом энергичном торможении, что объясняется, главным образом, благоприятными условиями охлаждения диска и равномерностью нагрева, предупреждающей коробление.

Суппорт тормозных цилиндров может иметь две или три пары цилиндров. Иногда применяют два суппорта, установленных диаметрально противоположно. Обычно суппорт тормозных цилиндров охватывает диск снаружи. На автомобиле «Порше» суппорт охватывал диск изнутри (рис. 100). Здесь спицы ступицы колеса охватывают кольцевой диск снаружи. Диск крепится к спицам посредством шпилек. Внутреннее расположение суппорта тормозных цилиндров позволяет увеличить диаметр диска в пределах заданного диаметра обода колеса.

Диск изготовляют из мягкой стали или чугуна; его поверхность хромируют. Кольцевую рабочую часть диска часто выполняют как отдельную деталь, соединяя ее с центровой частью из легкого сплава или титана. Фирма «Порше» изготовляла диски из бериллия, обладающего высокой теплопроводностью и меньшей массой. Для удаления влаги и частиц от износа накладок диски иногда снабжают осевой перфорацией. Диски задних тормозов часто устанавливают не на ступицах колес, а на ведущих валах по бокам главной передачи. Такое расположение тормозов дает возможность уменьшить массу неподрессоренных деталей. С той же целью применяют и центральное расположение передних тормозов; в этом случае диски тормозов соединяются валами со ступицами колес.

Рис. 1. Дисковые тормоза с внутренней вентиляцией

Тормоза гоночных автомобилей формулы-1 дают замедление до 12 м/с2 (длительность торможения от скорости 160 км/ч до остановки 3,7 с). При высоких скоростях (300 км/ч) за счет нагрузки от крыльев возможны замедления до 17 м/с2.

Во время гонок торможение, как правило, производится с максимальной интенсивностью, т. е. на пределе сцепления колес с дорогой. При этом необходимо учитывать весьма изменчивые атмосферные условия, качество шин и характер покрытия дороги. Наибольшую эффективность торможения могли бы дать антиблокировочные системы привода тормозов с электронным регулированием тормозного усилия. Такие системы на гоночных автомобилях еще не применяются.

На гоночных автомобилях изредка испытывали воздушные тормоза в виде поворотных лопастей с большой поверхностью. В диапазоне скоростей 112—240 км/ч они давали замедление 0,49—2,65 м/с2. Преимуществом таких тормозов является независимость их действия от коэффициента сцепления колес с дорогой.

На больших рекордных автомобилях, а также на дрегстерах, торможение при высоких скоростях осуществляется с помощью парашютов. Парашют уложен в гнезде хвостового обтекателя. Гонщик освобождает его нажатием на кнопку после пересечения линии финиша. Для выбрасывания парашюта используют пороховой патрон или сжатый воздух. После снижения скорости окончательное замедление и остановка производятся механическими тормозами. Диаметр тормозного парашюта колеблется в пределах 1,2—5 м.

Рис. 2. Дисковый тормоз «Порше»