По направлению тормозного усилия относительно оси затормаживаемого вала тормоза разделяются на радиальные (ленточные и колодочные), у которых тормозное усилие направлено по радиусу тормозного шкива нормально к оси, и осевые (дисковые и конусные), у которых тормозное усилие направлено вдоль оси затормаживаемого вала.

По способу действия различаются тормоза нормально закрытые (замкнутые) и открытые.

Первые из них постоянно затянуты усилием, действующим на систему рычагов груза или пружины, и растормаживаются (при включении двигателя) при помощи вспомогательных устройств электромагнитом, гидротолкателем и др.

Нор-мально открытые тормоза замыкаются после отключения двигателя машинистом при помощи промежуточных устройств (рычажных, пневматических и гидравлических).

По способу упразления тормоза разделяются на автоматически действующие и управляемые. К автоматически действующим относятся тормоза центробежные, винтовые грузоупорные, а также с некоторым допущением все нормально замкнутые тормоза, растормаживание которых осуществляется электромагнитами и гидротолкателями.

К управляемым тормозам относятся нормально открытые тормоза, замыкание которых производится машинистом при помощи промежуточных устройств: рычажных, гидравлических и пневматических. Положительным качеством управляемых тормозов является то, что создаваемый ими тормозной момент и время торможения можно регулировать и, следовательно, обеспечивать плавное (постепенное) торможение.

Рис. 41. Ленточные тормоза
— простой; б — дифференциальный; в — суммирующий

Однако своевременность затормаживания находится в полной зависимости от внимания машиниста.

Ленточные тормоза, в зависимости от способа крепления концов ленты к тормозному рычагу, разделяются на простые, дифференциальные и суммирующие.

Простой ленточной тормоз, представленный на рис. 41, состоит из тормозного шкива, стальной ленты, охватывающей тормозной шкив и прикрепленной одним (набегающим) концом к проушине корпуса машины пальцем, а вторым сбегающим концом — к рычагу пальцем. К ленте с внутренней стороны прикреплена фрикционная обкладка.

При нажиме на педаль тормозная лента натягивается и плотно обжимает тормозной шкив. При снятии усилия с педали рычаг приподнимается пружиной и между тормозной лентой и шкивом образуется зазор в 1—1,5 мм. Правильное положение ленты относительно шкива обеспечивается кожухом и скобами.

При необходимости уменьшения усилия на педали тормозного рычага применяют дифференциальный ленточный тормоз (рис. 41,6), отличающийся от простого ленточного тормоза тем, что оба конца его тормозной ленты прикрепляются к рычагу с двух сторон относительно оси качания. Натяжение набегающего конца ленты 5наб создает дополнительный момент на рычаге, совпадающий по направлению с моментом, создаваемым усилием натяжения ленты 5Сб. При неправильном соотношении плечей рычага (а, Ь) тормоз самозатягивается без приложения дополнительной внешней силы. Так как SnaQ = Sc6ella} то для предотвращения самозатягивания необходимо, чтобы — основание натуральных логарифмов; \i— коэффициент трения между поверхностями; а— угол обхвата тормозного шкива лентой в рад. Обычно принимают а= (2,5—3) Ь,

Простой и дифференциальный ленточные тормоза являются тормозами одностороннего действия и пригодны для механизмов, у которых тормозной момент всегда направлен в одну сторону, например для механизма подъема груза.

Для торможения механизмов с тормозным моментом, меняющим направления (механизм поворота, механизм передвижения), применяется суммирующий ленточный тормоз двустороннего действия.

У суммирующего тормоза (рис. 41, в) лента двумя концами прикреплена к рычагу по одну сторону оси качания на равном расстоянии. Поэтому тормозной момент от натяжения ленты будет одинаковым независимо от направления вращения тормозного шкива. Усилие, прикладываемое к педали суммирующего тормоза, требуется большее, чем при применении тормоза простого действия (при одинаковых условиях).

Тормозной момент, развиваемый тормозом, всегда должен быть больше фактического момента на валу тормозного шкива, с учетом коэффициента запаса k. По нормам Госгортехнадзора, для грузоподъемных машин при легком режиме работы £=1,5, среднем—1,75, тяжелом —2 и весьма тяжелом —2,5.

Усилие торможения на педали суммирующего тормоза с равными плечами (а = Ь):

Если затормаживание ленточного тормоза производится грузом, закрепляемым на конце рычага, а растормаживание —электромагнитом, необходимо при определении силы тяжести груза учесть и силу тяжести якоря.

Рис. 42. Колодочные тормоза
а— с короткоходовым электромагнитом; б —с длинноходовым электромагнитом; в, г — схема колодочных тормозов

Недостатком ленточных тормозов с одной лентой является значительное радиальное усилие, изгибающее вал. Для устранения этого недостатка устраиваются ленточные тормоза с двумя лентами, усилия натяжения которых направлены встречно и, следовательно, уравновешиваются.

Колодочные тормоза с двумя колодками, диаметрально расположенными относительно шкива, имеют преимущество в том, что не создают изгибающей нагрузки на вал тормозного шкива (рис. 42,а, б).

Двухколодочный тормоз состоит из двух стоек с колодками, обжимающими с двух сторон тормозной шкив, под воздействием усилия на систему рычагов, создаваемого затянутой пружиной или грузом (рис. 42,6).

Размыкание тормоза производится электромагнитом 6 или гидротолкателем. В зависимости от типа применяемого электромагнита различают колодочные тормоза с короткоходовым (рис. 42, а, в) или длин-ноходовым (рис. 42, б, г) электромагнитом.

Рис. 43. Колодочный тормоз с гидротолкателем а — схема установки; б — одноштоковый гидротолкатель

Длинноходовой электромагнит подбирается по тяговому— усилию И длине хода якоря, короткоходовой — по развиваемому магнитом на рычаге моменту, гидротолкатель— по тяговому усилению.

Рис. 44. Дисковый тормоз

Рйс. 45. Схема конусного тормоза

Дисковый тормоз (рис. 44) состоит из нескольких дисков, сидящих на шлицах вала и вращающихся вместе с ним, между которыми размещены неподвижные диски, жестко связанные с неподвижным корпусом машины.

Тормозной момент создается при сжатии вращающихся и неподвижных дисков между собой пружиной.

Тормозной системой называется устройство, состоящее из нескольких тормозов, управляемых с общего пульта, а также узлов и деталей для их управления.

На рис. 46 показана тормозная система грузового автомобиля, используемого в качестве базы для автомобильных кранов. В состав этой тормозной системы входят: компрессор, служащий для нагнетания сжатого воздуха в систему, баллоны, в которых создается запас сжатого воздуха, регулятор давления, манометр, тормозной кран, управляемый ножной педалью, и тормозные исполнительные камеры, штоки которых соединены с рычагами колодочных — колесных тормозов. При воздействии штока пневмокамеры на рычаг поворачивается связанный с ним кулак, которым раздвигаются колодки и прижимаются фрикционными обкладками к тормозному ободу ходового колеса. Тормозные колодки соединены с тормозным диском шарнирно с помощью пальцев. При растормаживании колодки возвращаются в исходное положение пружиной.

Рис. 46. Тормозная система с пневматическим приводом а — общая схема; б — колодочный тормоз

На баллонах предусмотрены сливной кран, кран отбора воздуха и предохранительный клапан. Сжатый воздух тормозной системы используется также для привода механизмов стеклоочистителя, включение которых осуществляется краном.

Тормозные шкивы колодочных и ленточных тормозов грузоподъемных машин изготовляются штамповкой из стали не ниже марки 45 или отливкой из стали 55Л, шкивы механизмов передвижения или поворота допускается изготавливать из чугуна не ниже марки СЧ 28-48.

Регулирование тормозов заключается в устранении холостых ходов, обеспечении запаса хода тормозного рычага и обеспечении минимального, но достаточного зазора при растормаживании.