Неисправность диагностируют по «вялому» разгону погрузчика на низших передачах. Ее устраняют путем перемещения упора 6 до восстановления заданного инструкцией значения свободного хода педали.

Другая часто встречающаяся неисправность — неполное выключение сцепления, вызванная недостаточным для полного разъединения трущихся поверхностей отходом нажимного диска. Неисправность возникает при чересчур большом свободном ходе педали сцепления или короблении ведомого диска 1. Ее диагностируют по большому потребному усилию и шуму зубчатых колес при включении передач.

Обслуживание сцепления заключается в регулировке свободного хода педали (измеряют перемещение педали рукой до момента появления сопротивления), смазывании выжимного подшипника и замене изношенных деталей.

Ремонт сцепления состоит из проточки ведущего и нажимного дисков для устранения рисок и других следов изнашивания, правки ведомого диска, замены на нем фрикционных накладок, заварки трещин и восстановлении шлицевых соединений.

Основные виды изнашивания КПП и МОХ — усталостное выкрашивание рабочих поверхностей зубьев передач и разрушение подшипников, валов и пружин стопорного механизма, абразивное изнашивание поверхностей щек вилок переключения передач, а также фреттинг шлицевых соединений.

В результате изнашивания увеличивается шумность механизмов и затрудняется включение передач. Так, износ щек вилок переключения ведет к уменьшению пути перемещения зубчатых муфт или колес, а следовательно, к неполному их включению. В этом случае крутящий момент передается лишь частью поверхности зубьев, что вызывает более интенсивное их изнашивание.

К неисправностям также относят самопроизвольный выход зубчатых колес из зацепления, вызванный износом деталей стопорного механизма.

Обслуживание КПП и МОХ сводится к очистке от загрязнений, проверке крепления, поддержания нормального уровня и смене масла. При текущем и среднем ремонтах частично разбирают и устраняют выявленные дефекты, при капитальном — полностью разбирают и дефектуют все детали для определения износа зубьев, шлицевых и шпоночных соединений, состояния подшипников и других деталей.

Технология восстановления валов и зубчатых колес изложена в гл. 5. Дополнительно следует учитывать, что валы правят, если их прогиб превышает 0,05—0,1 мм. Правку осуществляют в холодном состоянии гидравлическим прессом.

При изнашивании деталей карданных передач появляются стуки и вибрации валов. Неисправностями являются износ подшипников кардана и шлицевых соединений, а также погнутость валов. Следует иметь в виду, что карданные валы в сборе с шарнирами должны быть тщательно отбалансированы. Поэтому при разборке обезличка деталей не допускается.

Обслуживание КП заключается в периодическом смазывании шарниров. При ремонте карданные валы правят, усталостные трещины устраняют заваркой, изношенные подшипники заменяют.

Ведущий мост является одним из надежных агрегатов. Редуктор моста, включающий главную передачу и дифференциал, работает в благоприятных условиях в связи с относительно низкой частотой вращения деталей, определяемой рабочими скоростями погрузчика. Виды изнашивания типичны для редукторов с термо-обработанными зубчатыми колесами и валами. Износ сопровождается гулом редуктора при работе. Техническое обслуживание заключается в доливе или замене масла в редукторе, проверке герметичности сальниковых устройств, очистке от загрязнений отверстия сапуна, так как засорение этого отверстия вызовет рост давления внутри ведущего моста и, как следствие, нарушение герметичности уплотнений.

Следует обращать внимание на марку масла, заливаемого в редуктор, так как главная передача ведущего моста гипоидная. В передачах такого типа вершины образующих конусов зубчатых колес смещены по высоте, что обеспечивает увеличенный дорожный просвет, а следовательно, и проходимость погрузчика. Вместе с тем одновременно ухудшается работа зубчатой пары в связи с существенным ростом скольжения рабочих поверхностей зубьев. Для предотвращения интенсивного их изнашивания следует применять специальные трансмиссионные масла.

Особенность эксплуатации и ремонта ведущего моста заключается в довольно сложной регулировке затяжки подшипников и сопряжения зубчатых колес главной передачи и сателлитов дифференциала. Регулировку следует выполнять в точном соответствии с инструкцией на погрузчик, где ее технология подробно изложена.

Ходовая часть погрузчиков подвержена главным образом усталостному изнашиванию, которое проявляется в виде трещин на раме, в деталях подвески мостов и местах приварки кронштейнов, а также в прогибе балки управляемого моста.

Шины колес в связи с невысокими скоростями служат достаточно долго. В то же время их ресурс может быть значительно увеличен при поддержании в них рекомендованного давления и правильной установки схождения и развала колес. Следует учитывать, что пониженное давление вызывает дополнительный изгиб нитей корда, что увеличивает как износ шин, так и сопротивление их качению и ухудшает управляемость погрузчика.