Узлы металлоконструкций (несущие и толкающие рамы, подъемные рамы и стрелы, оси ходовых колес, дышла, кронштейны и т. п.) подвергаются в работе знакопеременным нагрузкам и деформациям с большими колебаниями по величине.

Переменные нагрузки и деформации приводят к усталостным разрушениям и в первую очередь к разрушениям сварочных швов.

Эти разрушения, как правило, начинаются с появления незначительных трещин, которые с течением времени увеличиваются и распространяются на всю длину шва, разрушая его и нарушая жесткость металлоконструкции.

Разрушение сварочных швов надо обнаружить в самом начале, когда трещины невелики по длине. Поэтому водитель должен после каждой смены осматривать основные узлы машины.

Участки сварочных швов с обнаруженными в них трещинами должны быть вырублены, зачищены и заварены вновь.

В случае обнаружения деформации или разрывов основного металла следует немедленно произвести местный ремонт наваркой дополнительных накладок из полосовой или угловой стали марки Ст. 3.

Канаты систем управления или подъема грузов, стрел и механизмов работают в тяжелых условиях, так как подвергаются большому числу перегибов на блоках и испытывают частые рывки вследствие неравномерного сопротивления, зависящего от меняющихся динамических нагрузок рабочих органов. Кроме того, канаты работают в пыли и под воздействием атмосферных осадков, что вызывает их износ от истирания и ржавления.

Следует применять только’ те канаты, которые указаны в паспортах машин. Более толстые канаты будут интенсивнее изгибаться на блоках, что вызовет их преждевременный износ и разрыв. Канаты меньших диаметров меньше сопротивляются разрыву и поэтому быстрее разрываются.

После окончания смены канаты необходимо очищать от пыли и грязи металлической щеткой или ветошью. Перед запасовкой канаты следует смазывать специальной канатной мазью.

Канатную мазь по ГОСТ 5570—50 можно заменять смесью из 50% солидола и 50% графита. Необходимо проваривать канат в этой смеси перед запасовкой в блоки.

При запасовке канатов надо соблюдать следующие правила:
1. Разматывать канаты из бухты следует откатыванием бухты (рис. 200, а). При разматывании каната с неподвижной бухты на размотанном канате образуются петли (рис. 200, б), превращающиеся при растяжении в сукрутины. Сукрутины являются местами перенапряжения проволочек каната от излишнего скручивания, и в этих местах канат обычно быстро обрывается.
2. Закреплять канат в коушах надо так, чтобы направление тяги каната, указанное стрелками, совпадало с направлением затяжки каната клином (рис. 200, в и 200, д).
При несоблюдении этого требования канат перегибается на острой грани, охватывающей скобы, и перетирается в этом месте при работе (рис. 200, г и 200, е). Кроме того-, крепление в этом случае менее надежно, так как затяжка клина уменьшается трением каната о скобу в месте перегиба.

Рис. 200. Способы размотки и крепления канатов

3. Разматывать канаты с бухт на земле не следует, так как к канату прилипают минеральные частицы, способствующие его истиранию; нужно разматывать канат на чисто подметенном полу мастерской или гаража либо на досках, укладываемых на землю.
4. Перед обрубкой надо обмотать конец каната несколькими витками отожженной проволоки диаметром 1—1,5 мм во избежание раскручивания проволок («заершения» конца) каната. Более удобным и надежным является паяние конца каната оловом. Можно также обваривать конец каната электросваркой, но необходимо соблюдать осторожность, чтобы не пережечь отдельные проволоки, что возможно, если канат касается каких-либо проводников тока. Для устранения этого необходимо взять обвариваемый конец каната в плотный зажим, соединить его со вторым проводом электросварочного аппарата, а канат растянуть так, чтобы он был изолирован от других возможных контактов. Для канатов диаметром 13—17 мм следует применять электроды толщиной 4—6 мм.
5. Перед запасовкой каната надо проверить состояние блоков системы и устранить неисправности.
Все блоки должны свободно вращаться от руки. Причинами тугого вращения могут быть: задевание блока за обойму вследствие ее деформации; разрушение подшипника и загрязнение подшипника или пространства между блоком и стенкой обоймы.

Канат в натянутом состоянии не должен задевать за щеки обойм блоков и элементы металлоконструкций узлов машины.

Несвоевременное устранение таких недостатков может вызвать преждевременный износ каната.

Рукава (гибкие маслопроводы) систем гидравлического управления служат для подвода масла под давлением от насоса к рабочим цилиндрам.

В процессе работы рукав находится под воздействием переменного внутреннего давления масла и подвергается частым перегибам. Быстрее всего рукава изнашиваются в местах заделки в концевую арматуру, т. е. там, где перегибы наиболее интенсивны.

Наиболее часты следующие неисправности рукавов:
1. Излом брони рукава в месте заделки в муфту или вырывание конца брони из муфты.
Для ремонта нужно снять рукав, разобрать в тисках концевую арматуру и заменить броню. Крепление .новой брони к муфте следует производить кернением в трех новых местах проточки муфты.
2. Вырывание конца гибкого шланга из концевой арматуры. При ремонте нужно снять рукав с машины, разобрать в тисках концевую арматуру, обмотать конец шланга изоляционной лентой, собрать вновь и поставить на место. При значительном повреждении конца гибкого шланга надо отрезать поврежденный конец, соответственно’ укоротив рукав. Укорочение рукава допустимо не более чем на 50—75 мм.
3. Обрыв гибкого рукава. В этом случае надо снять старый и поставить новый рукав.

О неисправности цилиндров гидравлических систем судят по утечке масла, а также по прекращению подъема или по отсутствию фиксации в .поднятом положении рабочего органа.

Утечка масла .наружу легко устанавливается осмотром. При вытекании масла по штоку нужно подтянуть или сменить набивку сальника. При .вытекании масла из-под крышек, пробок или штуцеров надо подтянуть эти детали или сменить их прокладки.

Прекращение подъема или фиксации рабочего органа в поднятом положении свидетельствует об износе манжет поршня цилиндра. При износе манжет масло перетекает из одной полости цилиндра в другую через зазоры между манжетом и стенкой цилиндра. Изношенные манжеты надо заменить, для чего необходимо снять и разобрать цилиндр.

Обычно износ манжет вызывается наличием в масле песка и металлической пыли, причем на внутренней поверхности (зеркале) цилиндра появляются продольные царапины (задиры). Поэтому при разборке цилиндра надо обязательно проверить состояние его зеркала и зашлифовать имеющиеся задиры. Необходимо также проверить фильтры гидропривода и качество масла; засоренные фильтры надо промыть, а засоренное масло сменить.

Основной причиной -преждевременного износа шин ходовых колес и выхода их из строя является работа при пониженном давлении воздуха в камерах.

Для удлинения срока службы шин водитель должен перед началом работы проверить давление воздуха в камерах и в случае пониженного давления подкачать во-здух до .нормы согласно технической характеристике машины.

При работе на сырых и липких грунтах сдвоенные задние колеса прицепов, скреперов и других машин забиваются грунтом в междушинном пространстве. Необходимо регулярно очищать колеса, особенно по окончании рабочей смены, так как в перерыве между сменами грунт в междушинном пространстве засыхает и вследствие этого быстро разрушает борта покрышек.

Подшипники ходовых колес, блоков канатных систем и других узлов надо тщательно регулировать, так как они несут весьма большие нагрузки.

Регулирование конических подшипников колес заключается в подтягивании беговых колец для устранения люфтов между роликами и беговыми дорожками наружного и внутреннего колец. Подтягивать нужно до тех пор, пока не будут устранены стуки и люфты в подшипниках при покачивании колес вручную. При правильно подтянутых подшипниках колесо должно легко проворачиваться на оси.

Конические роликоподшипники флюгерных блоков регулируются подбором прокладок под крышкой. Крышка крепится к стойке флюгерного блока болтами, которые должны быть затянуты до отказа.

При правильной регулировке не должно быть никаких люфтов в подшипниках при покачивании рукой обоймы флюгерного блока; обойма в подшипниках должна вращаться легко и плавно, без заеданий.

Цилиндрические роликовые подшипники блоков канатных систем не регулируют, а только проверяют правильность сборки и состояние подшипников (износ). При правильно собранном блоке и роликоподшипнике блок должен вращаться вручную легко и плавно, без заеданий. Величина допустимого осевого люфта блока на подшипнике не должна превышать 1 мм.

Об износе роликоподшипников свидетельствует так называемый «косой люфт». Для того чтобы обнаружить косой люфт, надо покачать блок за обод .в противоположных направлениях. При покачивании не должно быть никаких перекосов (люфтов) блока относительно оси; наличие перекосов указывает на износ роликоподшипника и на необходимость его замены.

Основной причиной преждевременного износа и поломки подшипников является неверный монтаж; оператор должен хорошо знать особенности монтажа подшипниковых узлов.

Не следует преждевременно освобождать подшипник из упаковки и смывать с него предохранительную смазку. Подшипник надо распаковывать непосредственно перед монтажом и промывать в бензине. Затвердевшую на поверхности подшипника предохранительную смазку смывают жидким -содовым или мыльным раствором; затем подшипник тщательно промывают бензином и просушивают.

Вынутый из упаковки подшипник должен быть положен на чистую бумагу или промасленную тряпку. Класть подшипник непосредственно на вер-стак, на землю или грязный пол ни в коем случае не следует.

Вал и корпус должны быть перед монтажом тщательно очищены. Необходимо обязательно удалить с посадочных мест мельчайшие опилки, наждачную пыль и прочие твердые частицы. Это достигается промывкой посадочных мест бензином или обезвоженным керосином.

Нельзя удалять отдельные неровности и заусенцы напильником, так как можно нарушить форму посадочных поверхностей. Отдельные недостатки на посадочных местах лучше всего устранять мелкой наждачной бумагой (шкуркой); затем необходимо тщательно очистить посадочные места от наждачной пыли, промыв их бензином. По окончании всех подготовительных операций посадочные места вала и корпуса покрывают тонким слоем смазки и лишь после этого посадочное место можно считать подготовленным для монтажа подшипника.

При посадке внутреннего кольца на вал никогда не следует ударять молотком непосредственно по кольцу или сепаратору, так как этим можно повредить подшипник. Следует осуществлять посадку кольца ударами молотка через медную выколотку, деревянный клин (рис. 201, а) или отрезок трубы, изготовленный из мягкой стали (рис. 201, б).

Внутренний диаметр трубы должен быть немного больше внутреннего диаметра подшипника, и толщина ее должна равняться примерно 2/з толщины внутреннего кольца. Удары следует распределять равномерно по всему торцу кольца.

Подшипник, подвергающийся в процессе работы сильным толчкам или ударам, насаживают на вал с натягом. Для такой посадки подшипник предварительно нагревают в ванне (рис. 201, в) с температурой минерального масла не выше 80—90°. Перегрев масла выше указанной температуры не допускается ввиду возможного отпуска металла подшипника и потери его первоначальных механических качеств.

Рис. 201. Монтаж и демонтаж подшипников качения: а — посадка подшипника мягким клином; б —посадка подшипника трубой; в — нагрев подшипников в масляной ванне; г — посадка подшипника одновременно на вал и в корпус; д—монтажный стакан; е и ж — съемники

При нагревании в масляной ванне необходимо следить за тем, чтобы подшипники не касались дна сосуда, подогреваемого снизу открытым пламенем.

Для этого рекомендуется подвешивать подшипники на крюке или же подкладывать на дно сосуда асбестовую пластинку, деревянные бруски и т. п. Нагретые подшипники по мере надобности вынимают из масляной ванны и быстро насаживают на рабочее место.

Если посадка с нагревом требуется для наружного кольца, то корпус нагревают до температуры 90—100°. Большие корпуса можно нагревать в кипящей воде, но корпус после нагрева необходимо насухо вытереть чистой тряпкой.

Перед монтажом посадочное место в корпусе слегка смазывают.

При одновременной посадке подшипника на вал и в корпус (рис. 201, г) между подшипником и посадочной трубой прокладывают шайбу для равномерного воспринятия ударов обоими кольцами. Для облегчения одновременной посадки обоих колец применяют также монтажные стаканы (рис. 201, д).

Внутренний диаметр монтажного стакана должен быть на 0,3—0,5 мм больше диаметра вала, а конец его должен выступать из корпуса на 80— 100 мм.

Снимать подшипники, посаженные с натягом или с нагревом, нужно особыми приспособлениями — съемниками с нажимными болтами (рис. 201, е и 201, ж). Во избежание порчи вала и кольца подшипники в течение нескольких минут перед снятием подогревают поливкой горячим минеральным маслом, прикрыв предварительно вал картоном или асбестом. Это вызывает расширение отверстия внутреннего кольца, облегчая снятие подшипника с вала.

Такими же съемниками, но больших размеров можно снимать с валов шестерни, шкивы и другие детали.

После установки подшипника качения на место корпус его необходимо заполнить смазкой, соответствующей условиям работы.

Обычно корпуса, применяемые для трансмиссионных валов, не имеют отверстий для ввода смазки; для добавления и проверки состояния смазочного материала надо снять крышку корпуса. Корпуса заполняют смазкой на 2/з емкости; слишком полной набивки смазкой следует избегать, так как этим вызываются шум и сильное нагревание подшипника при работе. Температура подшипников при нормальной работе не должна быть выше 60—70°.

Если подшипник работает при температуре выше 70°, то масло о течением времени окисляется и теряет свои качества; поэтому нужно достаточно часто менять масло, в то время как обычно нет надобности менять его чаще чем через три—шесть месяцев.

Рис. 202. Шприц для смазки:
1 — нажимная ручка; 2— корпус; 3— возвратная пружина; 4—гибкий рукав; 5 — наконечник

При работе подшипников в очень пыльной и влажной среде и при плохом уплотнении корпуса смазку надо менять чаще обычного — через 2—3 .недели. В этих случаях корпуса подшипников снабжают пресс-масленками, через которые смазку нагнетают ручным шприцем (рис. 202) или шприцем, применяемым для смазки тракторов С-80 и ДТ-54.

Наконечник шприца надевают на соответствующую пресс-масленку, и нажимом руки на ручку масло продавливается по гибкому рукаву в смазываемую полость. Пружина служит для возврата ручки в исходное положение.

Запас смазки в корпусе 2 шприца пополняют деревянной лопаточкой через верх при снятой крышке и снятой ручке с поршнем.

Узлы и механизмы смазывают в соответствии с заводскими инструкциями, которые, как правило, должны содержать карту смазки.

Карта смазки лебедки Д-269

Отступления от карты смазки не допускаются, т;ак как возможны случаи порчи механизмов от применения неподходящего масла.

Редуктор лебедки Д-269 (рис. 203) имеет три пробки — заливную, контрольную и сливную. Перед заливкой свежего масла открывают пробку и сливают в посуду или на землю отработавшее масло. Если корпус редуктора хорошо уплотнен, т для быстрого слива масла необходимо снять пробку, чтобы соединить полость корпуса с атмосферой.

После слива масла для удаления скопившейся грязи необходимо промыть корпус редуктора соляровым маслом. Затем надо снять контрольную пробку, поставить на место пробку и залить свежее масло через воронку в отверстие пробки. Для залива следует применять чистую посуду. Заливать масло надо до тех пор, пока из отверстия контрольной пробки покажется масло. Тогда заливку прекращают и ввертывают на место пробки. Пробки должны быть хорошо уплотнены прокладками; течь масла из-под пробок не допускается.

Рис. 203. Схема смазки лебедки Д-269:
1 — заливная пробка; 2— подшипники тормозного валика; 3—подшипники барабана; 4 — подшипники вала управления; 5—механизмы управления; 6—контрольная пробка; 7 — сливная пробка

Редукторы некоторых машин имеют мерные линейки для контроля уровня масла. Контролировать по линейке водитель должен перед выездом на работу, так как случайное понижение уровня масла может вывести из строя ответственный механизм.

Пресс-масленки смазывают при помощи шприца. Смазку следует нагнетать до тех пор, пока из торцов соединения не появятся потеки свежей смазки; при этом грязь и продукты износа выдавливаются наружу свежей смазкой.

В карте смазки периодичность смазки указана применительно к средним условиям работы машин.

Чем больше влажность и запыленность воздуха, в котором работает машина, чем напряженнее по количеству часов в сутки работа машин, тем чаще должны смазываться узлы и механизмы.