Наибольшее распространение получили мостовые краны с электрическим приводом, у которых в качестве механизма подъема и перемещения груза используют электрические тали, а также механизмы типа электрических лебедок, установленные на специальных самоходных крановых тележках, перемещающихся вдоль моста крана с помощью механизма, состоящего из электродвигателя, редуктора и ходовых колес тележки. Мост крана передвигается также с помощью электродвигателей, передающих вращение ходовым колесам либо непосредственно через редукторы, либо через редуктор и трансмиссию.

На рис. 1 показан одиобалочный мостовой кран опорного типа с электрическим приводом механизма подъема и перемещения груза, а также механизма передвижения самого крана.

Этим краном поднимают и перемещают груз с помощью электрической тали, передвигающейся вдоль главной балки на колесах, опирающихся на нижнюю полку этой балки. Механизм передвижения крана состоит из привода, трансмиссии и ходовых колес, установленных в концевых балках и опирающихся на крановый путь (на рисунке не показан). При больших пролетах кранов их главные балки усиливают горизонтальными фермами, увеличивающими несущую способность однобалочного моста.

Двухбалочный мостовой кран опорного типа (рис. 2) имеет мост, состоящий из двух главных пролетных балок и соединенных с ними концевых балок, в которых установлены ходовые колеса.

Этими колесами кран опирается на крановый рельс. По верхнему поясу главных балок моста по тележечным рельсам перемещается крановая тележка в направлении, перпендикулярном направлению движения крана.

Тележка снабжена механизмами главного и вспомогательного подъемов, а также механизмом собственного передвижения по мосту крана. Механизм передвижения моста крана вдоль цеха выполнен с раздельным приводом к каждому из ведущих колес крана и установленным на площадках .

Управление всеми механизмами крана осуществляется из кабины, прикрепленной к мосту крана. Электродвигатели всех механизмов крана питаются от цеховых троллеев, изготовляемых в большинстве случаев из угловой стали и прикрепленных на изоляторах к стене здания. По этим троллеям скользят башмаки токосъемников, прикрепленных к металлоконструкции моста крана. Для обслуживания токосъемников и троллеев к мосту крана крепят вспомогательную кабину (люльку), в которую входят (так же, как и в кабину) с площадки И на мосту. Токоподвод к электродвигателям тележки выполнен в виде гибкого кабеля.

В некоторых конструкциях кранов питание электродвигателей тележек осуществляется от троллеев проложенных вдоль одной из главных балок моста. В этих случаях токоподвод к электродвигателям тележки выполняется токосъемниками, установленными на раме тележки.

В настоящее время получает распространение токоподвод к электродвигателям тележки с помощью

Рис. 2. Двухбалочный мостовой края опорного типа
1 — концевая балка; 2 — главная балка; 3 — кабель. 4 — тележечный рельс; 5 — тележка; 6, 7 —механизмы вспомогательного и главного подъема; 8 — механизм передвижения тележки; 9 — привод механизма передвижения крана;10 — люлька; 11 — площадка; 12 — кабина; 13 — крановый рельс; 14 — ходовое колесо

Рис. 3. Мост двухбалочного крана 1 — люк; 2 —главная балка; 3 — тележечный рельс; 4— площадка; 5, 10 — верхний и нижний пояса главной балки; 6 — перила; 7 —настил; 8 — кронштейн; 9 — концевая балка; 11 — основная стенка главной балки; 12, 13 — накладки

специальной кабеленесущей каретки, перемещающейся вместе с крановой тележкой вдоль моста крана. Применение такой каретки позволяет разгрузить кабели от усилий натяжения и избежать резких перегибов кабелей, являющихся основной причиной их повреждений в процессе эксплуатации.

Металлоконструкции мостов и кранов. Мост двухбалочного крана (рис. 3) в плане представляет собой раму, состоящую из двух главных (пролетных) и двух концевых балок, в которых размещают ходовые колеса крана.

Главные балки чаще всего имеют коробчатую сварную конструкцию прямоугольной формы, образованную четырьмя стенками из стального листа, либо из гнутых элементов, реже — из решетчатых ферм. Такая конструкция имеет большую устойчивость против изгибающих усилий в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Вертикальная стенка или ферма главной балки, обращенная внутрь моста, назы- лается основной, другая, наружная – вспомогательной. Вспомогательную стенку иногда выполняют в виде безраскосной фермы (в стенке делают вырезы — окна прямоугольной формы с отбортовкой), что позволяет уменьшить массу моста крана. Горизонтальные листы или фермы главной балки называют соответственно верхним и нижним поясами.

В однобалочных мостах часто используют главные балки двутаврового сечения, прямоугольного (аналогичного описанному выше) и треугольного сечения, выполненного также из листа или в виде ферм. В двухбалочных мостах иногда применяют балки треугольного сечения, у которых одна из трех плоскостей расположена горизонтально и является верхним поясом. Кроме того, используют также одностенные балки, у которых горизонтальная жесткость достигается применением развитого верхнего пояса, представляющего собой горизонтально расположенный двутавр.

Внутри главных балок перпендикулярно их продольной оси, через определенные промежутки устанавливают большие и малые (по высоте) диафрагмы— вертикальные стальные листы, которые приваривают изнутри по трем сторонам — к вертикальным стенкам и верхнему поясу. Высота больших диафрагм почти равна высоте стенки. Иногда в них делают отверстия с закругленными углами. Между нижней кромкой большой диафрагмы и нижним поясом балки имеется зазор. Диафрагмы придают устойчивость вертикальным стенкам, являются опорами для тележечных рельсов, предотвращают местный изгиб верхнего пояса, в целом — повышают пространственную жесткость балки. Внутри главных балок, у которых отношение высоты к ширине менее 3, размещают электроаппаратуру.

Для компенсации больших прогибов главных балок, возникающих при подъеме максимальных грузов, этим балкам заранее придают выгиб вверх, который называют строительным подъемом. Для этого при изготовлении крановых мостов соответствующим образом раскраивают вертикальные листы главных балок.

На верхнем поясе главной балки крепят рельс для передвижения крановой тележки, который называют тележечным. На концах этого рельса устанавливают упоры для ограничения крайних положений тележки.

К вспомогательным (наружным) стенкам главных балок по всей их длине кренят рабочие и переходные площадки, необходимые для установки и обслуживания оборудования, электроаппаратуры, троллеев. Площадки состоят из кронштейнов, привариваемых к стенкам балок, сплошного настила и перил.

К металлоконструкциям мостов относят, Kpot:о того, лестницы для спуска и выхода из кабин крансв, а также лестницы и перила для перехода по концевой балке с одной стороны моста на другую.

Концевые балки независимо от конструкции главных балок моста имеют коробчатую конструкцию прямоугольной формы. На концах этих балок крепят буксы для установки ходовых колес крана или оси балансиров (в которых устанавливают ходовые колеса); здесь же размещают конечные выключатели ограничителей передвижения кранов и буфера. Внутри концевых балок мостовых кранов, работающих на открытом воздухе, находятся противоугонные устройства — механизмы, удерживающие кран от угона ветром.

Главные балки с концевыми соединяют с помощью накладок, на сварке (см. рис. 3) или — опорных листов, на высокопрочных болтах.

При поставке моста крана двумя блоками в виде полумостов (одна главная балка с двумя половинами концевых балок), концевые балки скрепляют монтажными накладками.

Механизмы передвижения кранов. Для передвижения кранов используют механизмы с центральным и раздельным приводом (рис. 4).

На рис. 4, а показана схема механизма передвижения крана с центральным приводом и тихоходным валом. Этот механизм состоит из привода (включающего электродвигатель, редуктор и тормоз), установленного в середине моста, трансмиссионного вала (состоящего из отдельных секций, соединенных между собой муфтами), вращающегося в подшипниковых опорах и ходовой части (колес или балансиров с колесами).

В отличие от описанного, в механизме с центральных приводом и быстроходным валом электродвигатель, установленный также в середине моста, приводит во вращение трансмиссионный вал не через редуктор, а непосредственно (отсюда название вала — быстроходный). Каждый из концов этого вала соединен с редуктором, установленным вблизи ходового колеса и передающим ему крутящий момент.

Рис. 4. Схемы механизмов передвижения мостовых кранов а —с центральным приводом и тихоходным валом; б—с раздельным приводом; 1 — ходовое колесо; 2 — трансмиссионный вал; 3 — редуктор; 4— тормоз; 5 — электродвигатель

Механизм с раздельным приводом (рис. 4,б) не имеет трансмиссионного вала, так как устанавливается рядом с ходовым колесом или балансиром. Поэтому по сравнению с центральным приводом раздельный имеет удвоенное число двигателей, редукторов и тормозов. Вместе с тем такой привод легок, удобен в изготовлении, при монтаже и при неравномерных нагрузках на концевые балки моста обеспечивает перераспределение нагрузок между двигателями, находящимися на противоположных сторонах моста, так как соответствующие приводы связаны между собой металлоконструкцией крана.

В механизмах передвижения мостовых кранов применяют различные конструктивные исполнения приводов с горизонтальными и вертикальными редукторами.

Рис. 5. Механизмы передвижения кранов
а —с горизонтальным редуктором; б —с вертикальным редуктором; 1 — ходовое колесо; 2 — карданный вал; 3 — редуктор; 4 — тормоз; 5 — электродвигатель; 6 — муфта

Механизм передвижения четырехколесного крана, имеющий привод с горизонтальным цилиндрическим редуктором, представлен на рис. 5, а. Он состоит из электродвигателя, редуктора, тормоза, карданного вала и ходовых колес.

У механизма передвижения, имеющего привод с вертикальным редуктором (рис. 5,б), нет промежуточного вала, соединяющего редуктор с ходовым колесом: вал последней ступени редуктора соединен муфтой с осью ходового колеса.

Широко применяется также блок — привод, устанавливаемый на концевой балке над ходовым колесом. Он очень компактен и прост в монтаже, состоит из фланцевого электродвигателя с встроенным тормозом и навесного редуктора, выходной вал которого соединен непосредственно с осью ходового колеса.

В механизмах передвижения кранов используют горизонтальные и вертикальные двух- и трехступенчатые редукторы, зубчатые и пальцевые муфты для соединения валов электродвигателей с быстроходными валами редукторов, тихоходных валов редукторов с ходовыми колесами и секций трансмиссионных валов, а также двухколодочиые тормоза.

Основное требование к муфтам — способность компенсировать смещение и перекос валов, вызванные погрешностями изготовления и монтажа. Этому требованию отвечает конструкция зубчатой муфты типа МЗ, состоящей из двух втулок с наружными зубьями (надеваемых на концы соединяемых валов) и двух обойм с внутренними зубьями (надеваемых на втулки и соединяемых между собой болтами). Зубья втулок при сборке соединения входят в зацепление с зубьями обойм; компенсация перекосов и смещений происходит за счет зазоров в зубчатом зацеплении муфты. Муфта типа МЗП (рис. 6, а) представляет собой комплект из двух муфт и промежуточного вала. Каждая из двух муфт этого комплекта состоит из зубчатой втулки, зубчатой обоймы и фланцевой полумуфты. Такими муфтами соединяют выходные валы редукторов с осями ходовых колес в тех случаях, когда непосредственно их соединение без промежуточного вала, по условиям компоновки, невозможно.

В местах соединения валов электродвигателей и редукторов устанавливают зубчатые муфты с тормозным шкивом (рис. 6,6), который является частью тормозного устройства. Такая муфта состоит из половины обыкновенной зубчатой муфты (одной втулки и одной обоймы) на конце одного вала и тормозного шкива на конце другого вала.

Рис. 6. Муфты

В пальцевых муфтах (рис. 6, в), применяемых в механизмах передвижения для соединения вала электродвигателя с валом редуктора, компенсация их перекоса обеспечивается упругими втулками, установленными на пальцах. Одна из половин такой муфты выполняется, как правило, в виде тормозного шкива.

Обязательным элементом всех крановых механизмов, в том числе механизмов передвижения, являются стопорные тормоза, которые обеспечивают остановку механизмов и удержание их в неподвижном состоянии. Наибольшее распространение в этих механизмах получили нормально закрытые двухколодочньте тормоза, растормаживание которых осуществляется электромагнитами переменного или постоянного тока или электрогидравлическими толкателями.

На рис. 7 показан колодочный тормоз переменного тока серии ТКТ. На основании тормоза шарнирно при помощи пальцев закреплены рычаги. В средней части рычагов также шарнирно закреплены колодки с обкладками (на вогнутой части) из материалов с повышенным коэффициентом трения.

7. Коладочный тормоз ссрик ТКТ i, 12, 13 — гайки; 2, 4 — пружины; 3 — скоба; 5 — шток; 6 — ярмо; 7 — упор; 8 — якорь; 9 — катушка; 10, 16 — рычаги; 11 — винт; 14 — основание;
15 — палец; 17 —- колодка

Верхние концы рычагов стянуты пружиной, которая установлена на шток между опорной частью скобы, шарнирно закрепленной на рычаге, и установочной гайкой на штоке. Между скобой и рычагом также на штоке установлена вспомогательная сжатая пружина, служащая для отвода этого рычага при растормаживании тормоза. На рычаге закреплен магнит типа МО, состоящий из неподвижной части — ярма с катушкой однофазного питания и поворотной части — якоря 8. У якоря имеется упор для одного конца штока тормоза, другой конец которого закреплен гайкой на конце рычага. В автоматическом режиме работы тормоза катушка магнита подключается к сети параллельно с обмотками фаз статора электродвигателя привода механизма.

Когда механизм не работает, электромагнит обесточен и якорь откинут, как показано на рисунке. Пружина, разжимаясь, одним концом давит на опорную часть скобы и через нее тянет рычаг влево. Другой конец этой пружины через гайку тянет вправо шток и соединенный с ним рычаг. Таким образом, рычаги оказываются стянутыми, а колодки прижатыми к тормозному шкиву. При включении тока одновременно с началом вращения ротора электродвигателя привода механизма якорь электромагнита поворачивается и притягивается к ярму. При этом упор якоря давит на конец штока, который перемещается влево вместе с гайкой и сжимает пружину. Рычаг под действием момента от массы магнита поворачивается вокруг своего шарнира на основании по часовой стрелке до тех пор, пока регулировочный винт не упрется в основание. Колодка на этом рычаге отходит вправо от тормозного шкива. Одновременно под действием штока и вспомогательной пружины рычаг поворачивается против часовой стрелки, колодка на этом рычаге отходит от тормозного шкива влево и происходит растормаживание тормоза.

Колодочный тормоз постоянного тока серии ТКП отличается от описанного выше типом и устройством электромагнита, который работает на постоянном токе.

Колодочный тормоз переменного тока серии ТКГ (рис. 8) имеет в качестве растормаживающего устройства электрогидравлический толкатель. На основании тормоза шарнирно закреплены тормозные рычаги, и электрогидравлический толкатель. На рычагах шарнирно закреплены тормозные колодки. Двуплечий рычаг шарнирно соединен большим плечом со штоком электрогидравлического толкателя и тягой, а меньшим плечом — с верхним концом рычага и одним концом тяги, второй конец которой соединен с рычагом. При неработающем механизме передвижения не работает также и электрогидравлический толкатель, его шток находится в нижнем положении, пружина тянет тягу вниз, меньшее плечо рычага толкает рычаг вправо, а тягу тянет влево, колодки прижаты к тормозному шкиву и тормоз замкнут.

Рис. 8. Колодочный тормоз серии ТКГ 1, 3, 6 —рычаги; г —пружина; 4, 12 — тяги; 5 — гайка; 7 —колодка; 8 — винт; 9 — кронштейн; 10 — основание; И — злектрогидравличсскиЛ толка-
тель

При включении механизма передвижения включается также электрогидравлический толкатель, его шток поднимается вверх и поворачивает двуплечий рычаг, который через тягу отводит рычаг вправо до тех пор, пока регулировочный винт не коснется кронштейна, после чего отходит влево рычаг. Злектрогидравлический толкатель — это механизм, состоящий из центробежного насоса, электродвигателя, цилиндра и поршня со штоком. Рабочее колесо насоса закреплено на одном вертикальном валу с ко- роткозамкиутым ротором электродвигателя, обмотка которого размещена в нижней части корпуса толкателя. При включении электродвигателя начинает вращаться рабочее колесо насоса, который нагнетает рабочую жидкость (масло) в цилиндр под поршень, в результате чего поршень и укрепленный на; нем шток поднимаются вверх. При выключении электродвигателя поршень со штоком под действием собственного веса, а также пружины опускаются вниз.

Число ходовых колес кранов зависит от их грузоподъемности: краны грузоподъемностью до 50 т имеют 4 колеса, грузоподъемностью 80—125 т при любых пролетах и 160 т с пролетом 18 м — 8 колес; краны грузоподъемностью 160 т с пролетом более 38 м, а также 200 т и более имеют по 16 колес.

Колеса, вращение которым передается непосредственно от привода механизма передвижения, называют приводными, остальные — ведомыми, или холостыми.

У четырехколесных кранов колеса устанавливают непосредственно в концевых балках с помощью различных букс. На рис. 9 показана установка ходового колеса c. помощью получивших широкое распространение угловых букс.

Для предотвращения схода колес с рельсов применяют колеса с ребордами или без реборд, но в этом случае обязательно устанавливают горизонтальные ролики, выполняющие функции реборд; ролики могут быть расположены как с одной, так и с двух сторон колеса.

При жестком креплении ходовых колес к мосту 4-колесного крана (непосредственно в концевых бал- кях) нагрузки между ними распределяются неравномерно из-за неравномерностей кранового пути и деформации моста крана. С увеличением числа колес возрастает и неравномерность их нагружения, так как только часть колес (при жестком креплении) будет находиться в контакте с рельсами. Во избежание этого в кранах с числом колес и более их устанавливают попарно в уравновешивающих балансирах (рис. 10).

Рис. 10. Балансир
1 — колесо; 2 —угловая букса; 3 — корпус; 4 — ролик

Рис. 11. Схема и установка ходового колеса в кскцепой балке с помощью углевых букс
1 — колесо; 2 — щиток; 3 — буфер; 4 — винт домнрата; 5 — концевая балка; 6 — угловая букса

Каждый из балансиров представляет собой двуплечий рычаг, совершающий качательные движения около неподвижной оси, которой он соединен шарнирно (рис. 11, а) с концевой или главной балкой (у 8- колесного крана) или с главным балансиром (у 16-колесного крана), соединенным в свою очередь также шарнирно с главной балкой. В последнем случае балансир, в котором установлены ходовые колеса, называют «малым балансиром». Конструкцию, состоящую из малых и главных балансиров (рис. 11,6), называют «двухъярусным балансиром», в отличие от «одноярусного балансира» (рис. 11, а). Краны с балансирами, в особенности, с двухъярусными, имеют значительно большую высоту, чем обычные, 4-колесные. Ходовые колеса в балансирах устанавливают так же, как и в концевых балках, с помощью букс.

Рис. 12. Схемы и общий вид балансирного крепления колес
а — 8-колесного крана; 6 — 16-колесного крана; 1 — балансир; 2 — концевая балка; 3 — главный балансир

Привод механизма передвижения передает крутящий момент одному из колес балансира. У привода с горизонтальным редуктором соединение выходного вала редуктора с приводным колесом выполняется, как правило, с помощью карданного вала или муфты типа МЗП. У привода с вертикальным редуктором (рис. 12) это соединение осуществляется муфтой МЗП с промежуточным валом.

Оба типа соединения обеспечивают компенсацию перемещений, вызываемых качанием балансира при движении крана.

Рис. 13. Привод колеса балансира с вертикальным редуктором
1 — электродвигатель; 2 — вертикальный редуктор; 3 —муфта МЗП; 4 — колесо; 5—балансир; 6 —концевая балка

Крановые тележки.

Тележки разных по конструкции мостовых кранов имеют также разное конструктивное исполнение, но все они состоят из следующих элементов: – рамы, опирающейся колесами на тележечные рельсы пути, проложенного по главным балкам моста крана; – механизма (одного или двух — главного и вспомогательного) подъема груза; – механизма передвижения тележки по мосту крана.

Расстояние по горизонтали между осями рельсов тележечного пути называется колеей тележки, а между вертикальными осями передних и задних колес тележки — ее базой.

На рис. 13 показана тележка мостового крана с одним механизмом подъема и механизмом передвижения, смонтированными на раме. Электродвигатель через горизонтальный редуктор приводит во вращение барабан, на который наматываются две ветви каната сдвоенного полиспаста с крюковой подвеской. Вал электродвигателя соединен с входным валом редуктора с помощью зубчатой муфты с промежуточным валом. Одна из половин этой муфты выполнена в виде шкива колодочного тормоза. Механизм передвижения тележки состоит из привода, включающего электродвигатель, редуктор и тормоз, передаточного устройства — зубчатых муфт с промежуточными валами, и ходовой части — колес.

Рис. 13. Тележка мостового крапа с одним механизмом подъема
1 — барабан; 2, 14 — редукторы; 3, 10 — тормоза; 4 — конечный выключатель; 5, /5 —зубчатые муфты МЗП; 6, 12 — электродвигатели; 7 —рама; 8 — линейка; О — опора оси барабана; 11 — крюковая подвеска; 13 — канат; 16 — ходовое колесо

На раме тележки смонтированы, кроме того, конечный выключатель механизма подъема груза, отключающий его при достижении крюковой подтеской крайних верхнего и нижнего положений, линейка, воздействующая в крайних положениях тележки на конечные выключатели, установленные на мосту крана и ограничивающие путь ее передвижения, а также уравнительный блок полиспаста (на рисунке не виден).

Тележка мостового крана, приведенного на рис. 14, имеет два механизма подъема и механизм передвижения, также смонтированные на общей раме. Устройство каждого из механизмов подъема аналогично описанному выше. На раме тележки, кроме того, смонтированы неподвижные блоки сдвоенного полиспаста механизма главного подъема. Механизм передвижения тележки отличается от описанного выше тем, что его вертикальный редуктор установлен сбоку рамы тележки перед колесом, с которым вал редуктора соединен зубчатой муфтой. На одном валу с этим колесом установлено второе колесо; таким образом, оба колеса являются приводными.

Рис. 14. Тележка мостового крага с двумя механизмами подъема
1. 5 —тормоза; 2 — уравнительный блок; 3 — неподвижный блок полиспаста; 4, 9, 15 — злектролвигатели; 6, 18, 19 — редукторы: 1 —ведущее колесо; 4 —линейка; 10, 17 — барабаны; 11 — рама; 12, 13 — выключатели; 14 — холостое колесо; 16, 20 — крюковые подвески

Корпуса рам тележек изготовляют сварными из проката или гнутых профилей из листа (чаще всего П-образного сечения), настил — из листа, в котором для прохода канатов делают вырезы. Сборочные единицы механизмов подъема и передвижения устанавливают на металлических подкладках.

Крановые рельсовые пути. В качестве крановых в тележечных рельсов используют железнодорожные рельсы узкой колеи типов Р18, Р24 и Р38, широкой колен типов Р43, Р50 и Р65, специальные крановые рельсы типов КР50, КР70, КР80, КРЮО и КР120, о также сталь квадратного сечения с закругленными кромками. В качестве крановых путей для подвесных кранов применяют двутавровые балки.

Рис. 15. Крановый путь
1— подкрановая балка; 2 — рельс: 3— колонна; 4 — выступ колонны

Рис. 16. Схемы крепления рельсов к подкрановым балкам а — накладками; б —крюками с гайками; в —уголками; г — приварными
скобами

Крановый путь (рис. 15) состоит из подкрановых балок, установленных на выступы колонн здания, рельсов, деталей крепления рельсов к балкам и деталей соединения рельсов между собой. Тележечные рельсы крепят к главным балкам моста крана.

Крепления рельсов к балкам должны надежно удерживать рельсы от продольных и поперечных смещений и в то же время должны обеспечивать возможность выверки положения рельсов (рихтовки) и быстрой замены изношенных рельсов (рис. 16, а—в). Для мостовых кранов грузоподъемностью до 30 т с группой режима работы не более ЗК допускается крепить рельсы скобами, привариваемыми к поверхности балки (рис. 16, г), при этом должна быть исключена возможность деформации рельсов. Концы рельсов соединяют с помощью двусторонних накладок и болтов или сваривают.

Предохранительные устройства механизмов передвижения и подъема грузов. Эти устройства необходимы для обеспечения безопасности при работе механизмов мостовых кранов. К предохранительным устройствам механизмов передвижения относят ограничители передвижения кранов и тележек, буфера, упоры и противоугонные устройства. Предохранительные устройства механизмов подъема грузов включают ограничители грузоподъемности и ограничители высоты подъема крюковой подвески.

Ограничители передвижения кранов и тележек предназначены для автоматического отключения электродвигателей механизмов передвижения при достижении мостом крана или тележкой крайних положений на крановых или тележечных путях. Ограничители передвижения состоят из конечных выключателей, являющихся элементами схем управления электродвигателями, и линеек, воздействующих на рычаги этих выключателей. На рис. 17 показана схема одного из таких выключателей типа КУ на концевой балке моста крана и линейка, установленная на крановом пути. При подходе моста крана к конечному положению скос линейки набегает на ролик, закрепленный на конце рычага выключателя, и поворачивает рычаг в направлении, показанном стрелкой; при этом контакты размыкаются, отключая электродвигатель механизма передвижения, и кран останавливается. При обратном движении линейка сходит с ролика и рычаг выключателя занимает первоначальное положение.

Схема ограничителя передвижения крановой тележки с таким же выключателем аналогична приведенной выше с той разницей, что выключатель установлен на мосту крана и относительно тележки он неподвижен, а перемещается линейка, закрепленная на раме тележки.

На концах крановых и тележечных путей устанавливают тупиковые упоры, фиксирующие крайние положения кранов и тележек, а на концевых балках кранов, балансирах и рамах тележек — буфера, предназначенные для смягчения ударов крана и тележек об упоры, а также кранов друг о друга.

Применяют эластичные, пружинные, пружинно-фрикционные и гидравлические буфера. Для предотвращения попадания посторонних предметов под колеса кранов и тележек, перед колесами устанавливают щитки, зазор между которыми и поверхностью головки рельса должен быть не более 10 мм.

Рис. 17. Схема ограничителя передвижения крана
1— концевая балка моста крана; 2 — конечный выключатель типа К. У; 3 — линейка

Рис. 18. Противоугонный захват
1 — рельс; 2 — ось; 3 — рычаг; 4 — концевая балка: 5 — гайка; 6 — конечный выключатель; 7 — винт; S — цепь; 9 — звездочка

Противоугонными устройствами оборудуют мостовые краны, работающие на открытом воздухе и имеющие коэффициент запаса торможения механизма передвижения менее 1,2. Из этих устройств наибольшее распространение получили клещевые захваты, создающие тормозную силу за счет контакта своих рабочих поверхностей с боковой поверхностью головки рельса. Применяют захваты с ручным и машинным приводом. Замыкание захватов с ручным приводом осуществляется в принудительном порядке, а захватов с машинным приводом, кроме того, и автоматически. Один из таких захватов с ручным приводом показан на рис. 18.

Он состоит из двух рычагов, шарпирно закрепленных на осях и образующих клещи. Нижние концы рычагов снабжены сменными губками, которые при замыкании захвата прижимаются к боковым граням головки рельса, а верхние концы выполнены в виде двойных вилок, охватывающих снизу и с боков цапфы гаек. Гайки имеют правую и левую резьбу, благодаря чему перемещаются в разные стороны по винту при его вращении, осуществляемом цепью через звездочку.

В механизмах подъема грузов применяют различные ограничители грузоподъемности, в том числе — торсионные, основным рабочим элементом которых является торсионный (гибкий) валик. Один конец этого валика закреплен неподвижно в опоре, другой — через рычаг прикреплен к уравнительному блоку грузового полиспаста, и кроме того, соединен с подвижным контактом потенциометра, включенного в цепь управления работой электродвигателя механизма подъема. При подъеме груза усилие на уравнительном блоке, пропорциональное массе груза, создает момент, закручивающий валик на угол, величина которого пропорциональна этому усилию, а следовательно — массе груза. Закручиваясь, валик поворачивает на такой же угол подвижный контакт потенциометра. Если масса поднимаемого груза превышает допустимую величину, изменение сопротивления цепи управления вызывает отключение электродвигателя механизма подъема и его остановку.

Схема одного из ограничителей высоты подъема крюковой подвески показана на рис. 19, а. В корпусе рычажного выключателя типа КУ помещен валик с кулачком, воздействующим на контакты. На валике закреплен двуплечий рычаг, на одном плече которого имеется груз-противовес, стремящийся повернуть рычаг в положение, показанное пунктиром так, что кулачок размыкаёт контакты. На другом плече рычага на тросике подвешен груз, создающий момент, величина которого больше момента от груза-противовеса, поэтому в любом положении подвески, кроме крайнего верхнего, валик выключателя повернут под действием груза так, что контакты находятся в замкнутом положении. При достижении крайнего верхнего положения (не менее 200 мм от нижнего элемента рамы тележки), подвеска приподнимает рычаг, натяжепие тросика ослабевает и валик поворачивается под действием груза-противовеса, размыкая контакты выключателя; электродвигатель механизма подъема груза отключается и механизм останавливается.

Рис. 19. Схемы ограничителей высоты подъема крюковой подвески
а — с конечным выключателем типа КУ; б — с конечным выключателем типа ВУ; 1 — корпус выключателя; 2,6 — рычаги; 3, 5 —грузы; 4 — тросик; 7, 8 — барабаны; 0 — редуктор; 10 — выключатель

В схеме другого ограничителя (рис. 19, б) используется конечный выключатель 10 типа ВУ, вал которого соединен с барабаном механизма подъема через редуктор с передаточным отношением 50 : 1 и срабатывающий после поворота его вала на определенный угол.

При достижении крюковой подвеской крайнего верхнего положения, соответствующего расчетному числу оборотов барабана, вал выключателя поворачивается и размыкает контакты, отключая электродвигатель механизма подъема груза. Такое же устройство используется для предупреждения сматывания с барабана резервных витков каната при достижении крюковой подвеской крайнего нижнего положения.

При необходимости ограничения верхнего и нижнего положений крюковой подвески применяют и другие конструкции ограничителей, например шпиндельного типа, основным рабочим органом которого является шпиндель-винт, приводимый во вращение барабаном механизма подъема через редуктор, и гайка с поводком, перемещающаяся по резьбе шпинделя из одного крайнего положения в другое и воздействующая поводком на рычаги конечных выключателей, соответствующих крайним верхнему и нижнему положениям крюковой подвески. Еще одна конструкция ограничителя— выключатель типа ВУ с кулачковой шайбой, закрепленной на оси червячного колеса, вращаемого червяком, соединенным с барабаном механизма подъема. Кулачки, установленные на шайбе, воздействуют на рычаг, на конце которого имеются подвижные контакты, замыкающие и размыкающие цепь управления работой электродвигателя механизма подъема.

Смазочные системы крановых механизмов. Для смазки поверхностей трения деталей крановых механизмов используют индивидуальные и централизованные смазочные системы.

Индивидуальные системы обеспечивают подачу смазочных материалов к отдельным точкам: – переносом смазочных материалов вращающимися деталями смазываемых механизмов из картера редуктора или корпуса подшипника; – через масленки, устанавливаемые на корпусе узла трения; – нагнетанием смазочного материала шприцем.

Централизованные системы позволяют подавать смазочный материал одновременно к нескольким узлам трения, нагнетая его насосом по трубопроводам. Централизованные смазочные системы на мостовых кранах применяют для подачи к узлам трения пластичных смазочных материалов. Таких систем на кране может быть две или три: одну из них используют для обслуживания механизмов тележки, а одну или две другие — для обслуживания механизмов передвижения моста.

В этих системах смазочный материал к узлам трения подается плунжерными насосами с ручным приводом через автоматически действующие питатели — устройства для распределения и подачи к поверхностям трения строго определенных (дозированных) порций смазочного материала. На рис. 20 дана схема централизованной двухмагистральной смазочной системы, названной так потому, что смазочный материал подается в ней поочередно по двум магистральным трубопроводам. Использование двух магистралей обусловлено конструкцией питателей. Система состоит из ручного насоса, магистральных трубопроводов, двух- магистральных смазочных питателей, трубопроводов от магистралей к питателям, трубопроводов от питателей к смазываемым точкам и сетчатых линейных фильтров.

Рис. 20. Схема централизованной дн}хмагистралы!0и смазочной системы
1— питатели; 2—4— трубопроводы; J—насос; б —рычаг; 7— распределитель; 8 — фильтр

Рис. 21. Смазочный ручной насос НРГ-М
1 — рычаг; 2 — плунжер; 3 — корпус; 4 — клапан; 5 —золотник; 6—8 — отверстия; 9 — фильтр; 10 — поршень; 11 — бак; 12 — шток

Система работает следующим образом. Качая вручную рычаг насоса, подают смазочный материал к питателям по магистрали М1. Вторая магистраль М2 в это время соединена с резервуаром насоса и не находится под давлением. По мере нагнетания смазочного материала срабатывают питатели и к смазываемым точкам подаются строго определенные его порции. После срабатывания всех питателей давление в магистрали М начинает быстро возрастать. Когда оно достигнет определенного значения, показываемого манометром и гарантирующего срабатывание всех питателей, нагнетание смазочного материала прекращают и переключают распределитель. После этого система подготовлена для следующего цикла работы.

Смазочный ручной насос НРГ-М (рис. 21) широко распространен в централизованных ручных смазочных системах. Он состоит из корпуса, в котором смонтированы собственно насос с приводом от рычага и распределитель ручного действия с золотником, бака с поршнем и штоком. Основным рабочим органом насоса является плунжер, который при качании рычага совершает возвратно-поступательные движения и поочередно то всасывает смазочный материал из бака, то нагнетает его через клапан и распределитель в одну из магистралей смазочной системы. Распределитель насоса состоит из золотника и золотниковой камеры, в которой выполнены два отверстия и с трубной конической резьбой для присоединения соответственно магистралей M1 и М2 смазочной системы и отверстие для присоединения манометра. В зависимости от положения золотника, который устанавливают вручную, смазочный материал при качании рычага поступает либо в магистраль Л11, либо в магистраль М2. При нагнетании смазочного материала по одной магистрали вторая в это время соединяется через распределитель с баком насоса. Это позволяет разгрузить вторую магистраль от давления и обеспечить возможность свободного перемещения поршней питателя. С помощью поршня в баке смазочный материал постоянно подается к насосу. Бак насоса заполняют через заправочный фильтр, откуда смазочный материал поступает по вертикальному каналу в бак под поршень. О количестве смазочного материала в баке судят по положению штока. Насос подает 9 см3 смазочного рлатериала за один двойной ход, развивает давление до 10 МПа, вместимость бака 2,5 дм3, усилие на рукоятке не более 160 Н, размер в плане 200X280 мм, высота 780 мм, масса без наполнения 10,5 кг.

Рис. 22. Двухмагистральные питатели а—в — соответственно на два, три и четыре отвода

Рис. 23. Схема работы двухмагисгральиых питателей
а — при нагнетании смазочного материала по магистрали М.; б —при нагнетании по магистрали Мг; I — корпус; 2 — поршень; 3 — золотник; 4 — шток; 5 — ограничитель; 6 — винт; 7 — уплотнение

Для заполнения бака этого насоса смазочным материалом используют другой насос, перекачной, марки НПГ;М также с ручным приводом в виде рычага. Это рычажио-поршневой насос, всасывающая часть которого погружена в свой бак вместимостью 16 дм3.

На рис. 22 показан внешний вид двухмагистральных питателей на 2, 3 и 4 отвода к смазываемым точкам, а на рис. 23 — схема их работы.

Питатель состоит из корпуса, поршней со штоками, золотников, ограничителей с уплотнениями и винтов для регулирования подачи. В каждом торце корпуса выполнены по два отверстия с резьбой М12Х1.5 или М16Х1.5 (в зависимости от подачи смазочного материала) для присоединения отводов от магистралей М\ и М2 системы, по которым смазочный материал поступает к питателям. В боковых стенках— два сквозных отверстия для крепления питателя к опорной конструкции, в данном случае на раме тележки или концевой балке моста крана.

Для присоединения трубопроводов (отводов) от питателя к смазываемым точкам в его корпусе сделаны отверстия с резьбой Ml0X1 или Ml2X1,5. Изготовляют также питатели, в которых выполнены отверстия с трубной конической резьбой.

Питатель работает следующим образом. При нагнетании смазочного материала по магистрали М1 золотник перемещается в нижнее положение, и смазочный материал по верхнему косому каналу поступает в пространство над поршнем. Поршень, перемещаясь в нижнее положение, вытесняет смазочный материал, которым был заполнен питатель, через нижний косой канал в среднюю часть полости золотника и по отверстию справа от этой полости — в отвод к точке смазывания. Во время нагнетания смазочного материала по магистрали М2 золотник перемещается в верхнее положение, смазочный материал по нижнему косому каналу поступает в пространство под поршнем и перемещает его в верхнее положение. При этом смазочный материал, находившийся над поршнем, по верхнему косому каналу поступает в среднюю часть полости золотника и оттуда — также в отвод к точке смазывания.