Рама. К раме автомобиля крепят все его агрегаты и узлы. Рама автомобиля ГАЗ-53А (рис. 77) состоит из двух продольных балок, соединенных поперечными балками. Балки изготовляют из стали корытообразного профиля переменного сечения. К передним поперечным балкам крепят двигатель, к продольным — кронштейны для крепления рессор подвески. К продольным балкам прикрепляют также кронштейны рулевого механизма и крепления кабины. Кров-штейны крыльев, топливного бака, аккумуляторных батарей привертывают к раме на болтах. На кронштейнах передней части рамы крепят болтами буфер, а в средней ее части — кронштейн запасного колеса. На последней поперечине задней части рамы установлено буксирное устройство 5. Рамы автомобилей самосвалов и автомобилей-тягачей буксирного устройства не имеют. На рамах, не имеющих буксирного устройства, установлены петли, предназначенные только для кратковременного буксирования автомобиля, а не для работы с прицепом.

Рис. 77. Рама и рессорная подвеска автомобиля ГАЗ-бЗА:
1 — буфер; 2 — продольная балка (лонжерон); 3 — кронштейн запасного колеса; 4 — поперечины; 5 — буксирное устройство; 6 — кронштейн рессоры; 7 и 12 — задняя и передняя рессоры; 8 — дополнительная рессора (подрессорник); 9 — картер заднего моста; 10 и 11 — стремянка и хомутик рессоры; 13 — передняя ось.

У легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга» вместо рамы используют несущий кузов. Для крепления двигателя, радиатора, переднего моста, подвески и рулевого механизма автомобилей с несущим кузовом применяют короткую раму (подрамник), жестко присоединенную к передней части основания кузова.

Автобусы в большинстве своем имеют цельнометаллические кузова вагонного типа с несущим основанием и каркасом. Жесткое основание кузова заменяет собой раму.

Передний мост автомобиля ГАЗ-53А (рис. 78) состоит из балки фасонного профиля, у которой на неподвижно закрепляемых шкворнях устанавливают поворотные цапфы (кулаки). В проушины кулака запрессованы втулки, уменьшающие трение со шкворнем. На конических роликовых подшипниках поворотных цапф установлены ступицы колес, к которым крепят тормозные барабаны и диски с ободами и шинами.

Рис. 78. Передний мост автомобиля ГАЭ-53А:

Аналогично устроен передний мост автомобиля ЗИЛ-130. Ступицы передних колес автомобиля ЗИЛ-130 установлены на двух конических роликовых подшипниках (рис. 79), крепятся гайками, которые затем стопорятся и закрываются колпаками.

Рис. 79. Ступица переднего колеса автомобиля ЗИЛ-130:
1 — гайка; 2 — конические роликовые подшипники; 3 — ступица; 4 — колпак.

Подвеска переднего моста автомобиля ГАЭ-53А (см. рис. 77) осуществлена на продольных рессорах, смягчающих толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровностей дороги. Каждая рессора состоит из стальных листов разной длины, соединенных стяжным болтом. В средней части рессоры прикреплены к балке моста стремянками. К концам двух наиболее длинных (коренных) листов приклепаны штампованные чашки, образующие опорные поверхности для резиновых подушек, при помощи которых концы рессор заделаны в кронштейны, приклепанные к раме. Длина рессоры изменяется при прогибах за счет перемещения (скольжения) ее заднего конца между верхней и нижней подушками кронштейна. Хомутики, установленные вдоль рессоры, удерживают ее листы от расхождения.

Рис. 80. Подвеска рессор автомобиля ЗИЛ-130:
а — передняя подвеска; б — задняя подвеска; 1 — резиновый упор; 2 — передний кронштейн; 3 — палец; 4 — отъемная подушка; 5 — хомутики; 6 — подушка; 7 — дополнительная рессора; 8 — стремянки; 9 — основная рессора.

Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130 также осуществляется при помощи рессор, на передних концах которых прикреплены съемные подушки, которыми рессоры закреплены к раме пальцами. Задние концы рессор опираются на подушку и при изменении длины скользят по ней (рис. 80, а и б).

Задние листовые рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками) автомобиля ГАЗ-53А (рис. 81) расположены сбоку вдоль лонжеронов рамы. Рессоры (основные и подрессорники) симметричные. Листы как основной рессоры, так и подрессорника стянуты в средней части центровыми болтами. Кроме того, основная рессора стянута четырьмя хомутиками, а подрессорник двумя хомутиками, предотвращающими боковое смещение листов. Рессорные кронштейны основной рессоры литые из ковкого чугуна, не взаимозаменяемые с кронштейнами передней рессоры. Подрессорник расположен под основной рессорой. Между ними имеется литая чугунная прокладка. Подрессорник при работе концами верхних листов опирается на резиновые сменные подушки, привернутые к литым чугунным кронштейнам, которые прикреплены к вертикальной стенке лонжеронов рамы. Задние рессоры автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 82) устроены аналогично автомобилю ГАЗ-53А, но вместо стяжного болта в листах рессор выштампованы выступы и углубления, которые препятствуют перемещению листов рессор во время работы. Описанную подвеску, называемую зависимой, применяют на грузовых автомобилях, где необходимы простота устройства и прочность.

Рис. 82. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130:
1 — стремянка ушка рессоры; 2 — стремянка рессоры; 3 — подрессорник; 4 —рессора.

Задние рессоры автомобиля ГАЗ-24 «Волга» передними концами закреплены к кронштейну с резиновой втулкой, а задние концы, чтобы рессоры могли удлиняться, прикреплены к днищу кузова при помощи серьги и двух пальцев на резиновых втулках.

Рессоры прикреплены к кожухам ведущих мостов или к осям стремянками.

Амортизаторы. Рессоры смягчают толчки, передаваемые на неровной дороге от колес на кузов, но вызывают появление после каждого толчка вертикальных колебаний кузова. Эти колебания гасят телескопические амортизаторы двустороннего действия, устанавливаемые у грузовых автомобилей в подвеске переднего моста, у легковых — в подвесках обоих мостов.

Устройство амортизатора показано на рис. 83. Его устанавливают между рамой и передним мостом автомобиля и крепят к ним при помощи пальцев с резиновыми втулками, пропущенными через проушины амортизатора. Верхняя проушина амортизатора штоком связана с поршнем, который может перемещаться в цилиндре, находящемся в резервуаре, приваренном к нижней проушине. Клапан сжатия расположен в нижней части цилиндра, а клапан отдачи — в поршне. Клапаны снабжены перепускными устройствами. При наезде на препятствие передний мост принижается к раме автомобиля, а резервуар и цилиндр перемещаются вверх, совершая ход сжатия. При этом ходе жидкость (масло), находящаяся под поршнем, оказывается под давлением и перегоняется в полость цилиндра над поршнем. Жидкость проходит через наружные сверления поршня, открывая силой своего давления перепускной клапан.

Так как при движении поршня вниз объем вытесняемого им масла больше, чем объем освобождаемой полости сверху, то часть масла при ходе сжатия рессор протекает из цилиндра в резервуар, открывая клапан 6 сжатия.

После преодоления препятствия передний мост удаляется от рамы и шток с поршнем амортизатора выходит из цилиндра, совершая ход отдачи.

Во время хода отдачи поршень перегоняет масло из верхней полости цилиндра вниз через внутреннее сверление. Если отдача происходит замедленно, то масло проходит через щель между тарелкой клапа-па отдачи и втулкой, если быстро — масло силой своего давления отодвигает тарелку клапана отдачи, преодолевая сопротивление пружины. Так как количество масла, поступающего из верхней полости, гедостаточно для заполнения нижней полости, то в нее поступает масло дополнительно из резервуара через открывающийся впускной клапан. При этом кинетическая энергия колеблющегося кузова затрачивается на проталкивание жидкости через каналы и клапаны, в результате колебания быстро затухают.

Сальники герметизируют амортизатор, чем предотвращают вытекание масла и попадание грязи. Кожух, установленный на амортизаторе, уменьшает износ.

Независимая подвеска передних колес легковых автомобилей. У автомобилей ГАЗ-24 «Волга» каждое переднее колесо подвешено к подрамнику отдельно, благодаря чему колебания одного колеса не передаются на другое, уменьшается наклон автомобиля при наезде одного из колес на препятствие, облегчается управление автомобилем, повышается его устойчивость. Основными частями независимой подвески (рис. 84) являются вертикальная стойка, поворотная цапфа, шкворень,

верхний и нижний рычаги, амортизаторы, спиральные цилиндрические пружины, резиновые подушки и стабилизатор поперечной устойчивости.

Поворотная цапфа укреплена к приливу вертикальной стойки шкворнем. Стойка прикреплена при помощи пальцев к верхнему и нижнему рычагам. Спиральная пружина размещена между нижним рычагом и балкой подрамника. Телескопический амортизатор установлен внутри пружины. Колесо, наехавшее на препятствие, вместе с поворотной цапфой, вертикальной стойкой и наружными концами рычагов поднимаются вверх, сжимая при этом спиральную пружину, а затем, после преодоления препятствия, все детали под действием пружины возвращаются в исходное положение.

Рис. 84. Независимая подвеска передних колес автомобиля ГАЗ-24 « Волга»:
1 — амортизатор; 2 — верхний рычаг; 3 — резиновые подушки; 4 — вертикальная стойка; 5 — шкворень; 6 — поворотная цапфа; 7 — нижний рычаг; 8 — спиральная цилиндрическая пружина; 9 — стабилизатор поперечной устойчивости.

Рис. 85. Диски колес:
а — с плоским; ободом; б — с глубоким ободом; 1— съемное разрезное бортовое кольцо; 2 — коническая полка; 3 — съемное неразрезное бортовое кольцо; 4 — диск; 5 — углубление; 6 — конусное отверстие.

Для уменьшения поперечного наклона кузова при поворотах на большой скорости служит стабилизатор поперечной устойчивости 9, изготовленный в виде П-образного стального стержня. Средняя часть стабилизатора закреплена в двух резиновых втулках к поперечной балке подрамника, а концы прикреплены при помощи двух стоек и резиновых подушек к нижней опоре спиральной пружины. Уменьшение наклона кузова достигается за счет сопротивления, создаваемого при закручивании стержня стабилизатора.

Устройство колес грузовых и легковых автомобилей. Колесо автомобиля состоит из диска и обода. Обод колеса у грузовых автомобилей плоский, имеет два бортовых кольца, из которых одно съемное (рис. 85, а). Съемное бортовое кольцо закреплено на ободе разрезным съемным замочным кольцом (ЗИЛ-130).

У автомобилей ГАЭ-53А колесо имеет уширенный обод с коническими полками и съемное разрезное бортовое кольцо, одновременно выполняющие функции замочного кольца. На легковых автомобилях обод колеса неразборный (рис. 85, б). Кроме двух бортов, посередине имеется углубление, используемое для монтажа покрышки на обод. На дисках колес выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки ступицы. Гайки колес также имеют конус. Совпадением конусов гаек с конусными отверстиями на дисках обеспечивается точная установка колес (рис. 86).

У грузовых автомобилей на заднюю ось с каждой стороны устанавливают по два колеса. Внутренние колеса закреплены на шпильках колпачковыми гайками (футорками) с внутренней и наружной резь-бои, а наружные колеса — гайками с конусом. Для предотвращения самоотвертывания гаек при ускорении и торможении автомобиля на некоторых грузовых автомобилях гайки левой стороны имеют левую резьбу, а гайки правой стороны — правую.

Рис. 86. Крепление колес автомобиля:
а — легковых автомобилей и передних колес грузовых автомобилей; б — задних колес грузовых автомобилей; 1 — диск колеса; 2 — ступица колеса; 3 — шпилька ступицы; 4 — гайка; 5 — диск наружного колеса; 6 —диск внутреннего колеса; 7 — ступица колеса; 8 — гайка с конусом; 9 — кол-пачковая гайка.

Рис. 87. Углы установки передних колес:
а — развал колеса и поперечный наклон шкворня; б — продольный наклон шкворня; в — схождение и наибольшие углы поворота колес.

Углы установки передних колес. Для обеспечения легкости управления автомобилем, его устойчивости и равномерного износа шин передние колеса и шкворни поворотных цапф устанавливают в определенное положение. Конструкция передней оси позволяет получить развал и схождение передних колес, поперечный (боковой) и продольный углы наклона шкворней.

Развал колес (рис. 87) — это наклон плоскости вращения колеса к вертикали. Если верхняя часть колеса наклонена от автомобиля наружу, развал положителен, если внутрь — отрицателен. У автомобиля ГАЭ-53А развал колес должен быть 1°±0,25°.

Поперечный наклон шкворня — это наклон его верхнего конца внутрь (к середине балки переднего моста). Угол, из-,рпенный между осью шкворня и вертикалью в поперечной плоскости, должен быть 8°±0,5° (ГАЗ-53А).

Продольный наклон шкворня — это наклон верхнего конца шкворня назад от вертикали, он должен быть 2,5°±0,5° (ГАЗ-бЗА).

Поперечный наклон шкворня и положительный развал колес облегчают управление автомобилем. Продольный наклон шкворня обеспечивает устойчивость движущегося автомобиля. Схождение предотвращает стремление колес, имеющих положительный развал, катиться по расходящимся дугам. У каждой модели автомобиля свои углы установки колес, значения которых указывают в технической характеристике автомобилей.

У грузовых автомобилей все указанные углы, кроме схождения колес, не регулируются и обеспечиваются точностью изготовления соответствующих сопряженных деталей на заводе. У легковых автомобилей с независимой подвеской передних колес развал, схождение колес и углы наклона шкворней можно регулировать.

Для смазки подшипников ступиц передних колес применяют специальную консистентную смазку для подшипников колес.

Скользящие и резьбовые пальцы, втулки подвески, подшипники шкворней поворотных цапф и шаровые шарниры поворотных стоек смазывают густой смазкой через имеющиеся для этой цели масленки.

Рессорные листы смазывают графитной смазкой.

По мере необходимости следует доливать жидкость в амортизаторы. Эта жидкость состоит из смеси минеральных масел. Она должна обладать низкой температурой застывания, невысокой вязкостью, мало изменяющейся от температуры, и хорошей смазывающей способностью. В наибольшей мере таким требованиям удовлетворяет смесь трансформаторного и турбинного масел.

Для телескопических амортизаторов рекомендуется смесь 50% трансформаторного и 50% турбинного масел или амортизаторная жидкость АЖ-12Т.

Автомобильные шины. Шины поглощают толчки от неровностей дороги, значительно разгружая детали подвески.

На современных автомобилях устанавливают пневматические шины, которые бывают камерными и бескамерными.

На автомобилях ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130 применяют камерную шину, состоящую из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты, предохраняющей камеру от истирания ободом колеса и защемления краями покрышки.

Покрышка (рис. 88) состоит из каркаса, подушечного слоя, протектора, боковин и бортов. Каркас изготовляют из нескольких слоев прорези неннои ткани — корда—и прочно присоединяют к жестким бортам, крепящим покрышку на ободе колеса. В бортах заделаны сердечники (кольца ) из стальной проволоки, обернутой лентой. Кольца предотвращают растягивание бортов и не дают возможности шине соскакивать с колеса.

Подушечный слой резины, лежащий между протектором и каркасом, предохраняет последний от повреждений. Рисунок протектора зависит от назначения покрышки, например, для работы в условиях бездорожья (мягкий грунт, песок, снег) применяют шины с крупным рисунком протектора, на хороших дорогах — с мелким рисунком.

В покрышках типа Р и PC нити корда расположены по кратчайшему расстоянию между бортами; такое расположение называется радиальным. В этих покрышках нити в смежных слоях не перекрещиваются, нагрузка от внутреннего давления на нити уменьшается по сравнению с обычными шинами вдвое, уменьшается также их нагрев. Для увеличения прочности шин Р и PC подушечный слой изготовляют из трех — шести слоев малорастяжимого металлического или вискозного корда, нити которого расположены почти вдоль окружности. Покрышка типа PC (рис. 89) имеет съемный протектор, состоящий из нескольких колец. Кольца изготовляют из прочной протекторной резины, упрочненной металлокордом. При износе протектора кольца заменяют. При замене кольца нужно, чтобы оно было с тем же рисунком и его износ был одинаков с остальными кольцами. Даже незначительное уменьшение давления воздуха в этих шинах может привести к проворачиванию колец и порче шины.

Камера — замкнутый резиновый рукав, в который накачивают воздух через вмонтированный в нее вентиль (рис. 90) — клапан, пропускающий воздух только в камеру.

Основные детали вентиля — резинометаллический или металлический корпус, золотник, состоящий из ниппеля и клапана с пружиной, и колпачок. При накачивании шины клапан от давления воздуха, преодолевая силу упругости пружины, открывается, а при прекращении подачи воздуха пружина закрывает клапан, и, следовательно, выход воздуха из камеры становится невозможным. Для облегчения накачивания воздуха насосом для шин наконечник его шланга снабжен стержнем, который при соединении шланга с вентилем принудительно открывает клапан. Когда наконечник шланга отвертывают с вентиля, клапан освобождается.

Рис. 88. Разрез покрышки:
1 — сердечник борта (проволочное кольцо); 2 — боковина; 3 — каркас; 4 — подушечный слой; 5 — протектор; 6 — борт.

Рис. 89. Покрышка PC.

Рис. 90. Вентили:
1 — корпус; 2— колпачок-ключик; 3 — ниппель; 4 — клапан; 5 — пружина; б— уплотнительная шайба; 7 — камера; 8 — шайба вентиля; 9 — гайка; 10 — резиновый корпус.

Маркировка шин. На боковой поверхности покрышки и камеры наносят их размеры в дюймах. Первое число обозначает ширину профиля В, второе — диаметр d обода колеса (рис. 91).

В некоторых шинах диаметр профиля и ободы обозначены в миллиметрах (260 X 508). Кроме размера шины, на покрышке поставлено клеймо с указанием завода, выпустившего шину, месяца и года выпуска и номера О IV 78, 250078845, где О — Омский завод, IV — апрель, 78 — год выпуска и затем номер покрышки.

Применяются и бескамерные шины (рис. 92), у которых шина состоит только из покрышки. В отличие от обычной покрышки, в бескамерной шине на бортовой части снаружи нанесены кольцевые уплотнители из эластичной резины с несколькими буртиками по окружности. На внутренней поверхности бескамерной шины нанесен герметизирующий слой из резины, имеющей высокую воздухонепроницаемость.

Обод колеса с бескамерной шиной должен быть герметичным. Вентиль закреплен непосредственно к ободу, для уплотнения применяют резиновые прокладки. Кромки борта должны быть ровными. Бескамерная шина в случае потери герметичности может быть использована как обычная покрышка, внутрь которой вкладывают камеру.

Рис. 91. Размеры шины:
D — наружный диаметр; d — внутренний диаметр; В и Н — ширина и высота профиля.

Правила демонтажа, монтажа и эксплуатации шин. Перед установкой шины на обод колеса грузового автомобиля в покрышку вкладывают камеру и ободную ленту. Собранную шину надевают на обод колеса, в отверстие обода вставляют вентиль. Приподняв шину со стороны вентиля, надевают ее противоположную сторону на обод, устанавливают бортовое кольцо, а затем замочное, вдавливая его в канавку до полной посадки. Смонтированные колеса помещают в защитное ограждение и накачивают воздух до давления 60… 150 кПа (0,6—1,5 кгс/сма). После этого борт покрышки расправляют ударами деревянного молотка по наружному краю замочного кольца. Борт шины должен полностью сесть на полки обода и кольца. После этого накачивают воздух в шину до давления, указанного в инструкции по эксплуатации автомобиля .

При демонтаже шины необходимо полностью выпустить воздух из нее, а затем, пользуясь монтажными лопатками, снимать замочное и бортовое кольца приемами, показанными на рис. 93.

Вначале прямой лопаткой отжимают борт вниз (рис. 93, а). Затем в образовавшийся паз вводят лопатку с кривым захватом (рис. 93, б) и, передвигая по окружности обода обе лопатки, отделяют борт покрышки от замочного кольца (рис. 93, в).

Замочное кольцо отжимают прямой лопаткой (рис. 93, г), приподнимают вверх лопаткой с кривым захватом (рис. 93, д) и, удерживая в этом положении плоскую лопатку, вводят с торца под замочное кольцо (рис. 93, ё). Затем, поддерживая замочное кольцо рукой, прямой лопаткой выводят его из углубления обода (рис. 93, ж). Снимают неразрезное бортовое кольцо и, перевернув покрышку, снимают борт покрышки с конической полки обода (рис. 93, з).

Монтаж шины на обод колеса легкового автомобиля начинают с установки покрышки. Покрышку одним бортом надевают на обод колеса, после чего в нее вкладывают камеру. При этом необходимо сначала вставить вентиль в отверстие обода, а затем всю камеру заложить в покрышку. После этого покрышку с одной стороны сжимают так, чтобы второй борт находился в самом глубоком месте обода, и монтажными лопатками постепенно перекидывают второй борт за край обода. Это нужно делать осторожно, чтобы монтажной лопаткой не прижать камеру. Затем накачивают шину воздухом до нормы и проверяют, чтобы борт покрышки был плотно прижат к бортам обода.

Рис. 92. Бескамерная шина:
1 — кольцевые уплотнители; 2— герметизирующий слой; 3 — вентиль.

Рис. 93. Приемы монтажа шин автомобиля ЗИЛ-130: а — борт покрышки отжимают прямой лопаткой вниз; б — борт покрышки продолжают отжимать вниз прямой лопаткой и лопаткой с кривым захватом; в — борт покрышки снимают с конической полки; г — прямой лопаткой отжимают замочное кольцо из канавки обода колеса; д — замочное кольцо поднимают лопаткой с кривым захватом; е —г прямую лопатку ставят под замочное кольцо; ж — замочное кольцо, поддерживая рукой, выжимают прямой лопаткой; о — после перевертывания диск колеса вынимают из шины.

Монтаж бескамерных шин нужно выполнять с особой осторожностью, не допуская повреждения бортов, так как может нарушиться герметичность шины. Для облегчения посадки шины на обод применяют обжимную ленту. После накачивания воздухом шину погружают в ванну с водой для проверки герметичности. Если ванны нет, то участок между бортом шины и закраиной обода колеса смачивают мыльной водой.

Подбирать новые шины для установки на автомобиль необходимо с одинаковым рисунком протектора. Покрышки, бывшие в употреблении, нужно подбирать по рисунку протектора и по степени износа. Износ передних и задних шин неодинаков. Чтобы износ шин был равномерным, их необходимо периодически через каждый 5000…6000 км переставлять согласно заводской инструкции.

Допускается отклонение от норм давления в небольших пределах для грузовых автомобилей +20 кПа (0,2 кгс/см2), а для легковых автомобилей ± 10 кПа (0,1 кгс/см2). Более значительные отклонения в сторону уменьшения или увеличения давления сокращают срок службы шин.

Увеличение давления воздуха приводит к перегрузке нитей каркаса и их разрушению, протектор при этом изнашивается неравномерно. Еще более опасно уменьшение давления; снижение давления на 25% сокращает срок службы шин на 50%.

Категорически запрещается езда на спущенных шинах даже на короткое расстояние, так как может полностью разрушиться покрышка. Перед выездом из автотранспортного предприятия и в пути необходимо следить за давлением воздуха в шинах. Давление в шинах проверяется только манометром. Воздух в шины накачивают при помощи компрессора или ручного насоса.

На каждом автомобиле шины рассчитаны на определенную нагрузку. Увеличение нагрузки приводит к увеличению прогиба шины, вследствие этого при работе шины происходит перегрев, износ каркаса и отслаивание протектора. Перегруженная шина при наезде на различные предметы легко разрушается. Перегрузка шин может произойти при перевозке груза, превышающего нормы нагрузки на автомобиль, неправильном размещении груза в кузове (смещение груза на одну сторону или назад), езде на одной шине при спаренных шинах, использовании шин неодинакового диаметра.

Эксплуатация покрышек, имеющих пробоины и другие механические повреждения, приводит к попаданию влаги в каркас и его загниванию. Такую покрышку нельзя будет отремонтировать. Покрышки, имеющие даже незначительные механические повреждения, необходимо сдавать в ремонт.

При вращении колеса возникают большие инерционные силы. Если масса колеса по окружности будет неодинакова, то появляется биение и покрышка постепенно разрушается. На многих автомобилях, в том числе ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 «Волга», для балансировки колес имеются грузики, которые можно перемещать по окружности обода.

Мастерство вождения автомобиля, правильный выбор режима работы шин в различных условиях могут значительно увеличить их пробег. Езда с большой скоростью на поворотах и по плохим дорогам, резкое торможение и трогание автомобиля, пробуксовывание колес, езда по трамвайным рельсам и вплотную к бровке тротуара вызывают порчу и быстрый износ шин. Во время работы и при постановке автомобиля в гараж нужно избегать наезда на разлитые нефтепродукты, так как они разрушают резину. При постановке автомобиля на длительное время шины необходимо разгрузить, устанавливая автомобиль на козелки.

Ошиповка шин. Для улучшения сцепления шин с дорогой применяются шипы противоскольжения. Шипы изготовляются из твердых сплавов. Они устанавливаются в шине при помощи особого пневматического пистолета. Высота шипа над поверхностью шины 1,5…2 мм. Тормозной путь при езде на шинах с шипами сокращается почти вдвое. Особенно эффективны шипы при движении по обледенелым и укатанным снежным дорогам. Шипы, как показывает опыт их применения, служат около 30 000 км пробега. На дорогах с твердым сухим покрытием, очищенным от снега, шины с шипами выгоды не дают.

Эксплуатация автомобиля в условиях бездорожья требует применения дополнительных средств повышения проходимости, к которым относятся звеньевые и траковые цепи противоскольжения, металлические колейные сетки и др. Наиболее распространенным средством являются цепи противоскольжения. Цепи должны быть хорошо натянуты и закреплены. Нельзя ездить с цепями противоскольжения, когда грунт на дне колеи мягкий, так как цепи сорвут грунт и колеса зароются еще глубже.

Неисправности ходовой части. Основные ее неисправности: износ деталей шарнирных соединений подвески, износ деталей амортизаторов и течь жидкости из них, поломка листов рессор и пружин подвески, нарушение углов установки передних колес.

Износ деталей подвески — шкворней, их втулок, подшипников, резьбовых втулок и пальцев — происходит вследствие длительной эксплуатации. Он ухудшает управляемость автомобилем и повышает износ шин передних колес. Изношенные детали заменяют новыми.

Поломка листов рессор и пружин независимой подвески происходит главным образом от неосторожного вождения и перегрузки автомобиля.

В результате неосторожной езды в колесах могут быть погнуты диски или ободья. При незатянутых шпильках и гайках колес отверстия дисков под шпильки крепления разрабатываются и диски приходят в негодность. Неисправные колеса заменяются новыми или ремонтируются.