К картеру переднего моста приварены сверху с двух сторон накладки, служащие опорами стремянок крепления рессор.

К картеру заднего моста приварены кронштейны с отверстиями для болтов крепления к раме.

На тракторах ранних выпусков кронштейны не приваривались, а в верхней правой части картера были приварены планки, определяющие положение моста в поперечном на-поавлении.

Основа моста — картер, состоит из двух половин — верхней и нижней, штампованных из листовой стали и сваренных между собой двумя продольными швами.

В месте крепления главной передачи средняя часть картера расширена и ее жесткость увеличена за счет приваренного фланца, в котором выполнена центрирующая расточка и предусмотрены резьбовые отверстия под шпильки 9 крепления корпуса главной передачи.

В месте, противоположном гнезду крепления главной передачи, отверстие картера закрыто приваренной выпуклой штампованной крышкой, маслоналивными отверстиями, закрытыми резьбовой пробкой; магнит в пробке служит для улавливания металлических частиц из масляной ванны.

В резьбовое отверстие картера моста ввернут сапун.

Главная передача собрана в литом из ковкого чугуна корпусе.

Редукторная часть главной передачи состоит из пары спирально-конических шестерен.

Ведущая шестерня главной передачи, изготовленная заодно с валом, установлена на двух конических роликоподшипниках в стакане, отцентрированном относительно корпуса и прикрепленном к нему болтами.

Внутренняя обойма подшипника посажена на шейке вала шестерни, упирается в ее бурт, а наружная обойма установлена в гнезде стакана и также упирается в бурт.

Для предотвращения просачивания смазки между корпусом и стаканом в кольцевой канавке последнего установлено резиновое уплот-нительное кольцо.

Между внутренними обоймами конических подшипников на валу шестерни надеты дистанционная втулка и набор прокладок, служащих для регулирования величины суммарного осевого зазора в подшипниках 2 и 6”.

На шлицевой хвостовик вала шестерни надет фланец с четырьмя отверстиями под болты, предназначенный для соединения с карданом привода моста. Между торцами внутренней обоймы подшипника и фланца зажата маслоотражательная шайба с маслосгонной резьбой, выполненной на ее наружной поверхности.

Набор, надетый На вал конической шестерни, затягивают корончатой гайкой, навинченной на резьбовой хвостовик вала; гайку стопорят шплинтом.

Стакан и корпус сальников прикреплены к корпусу шестью болтами, застопоренными пружинными шайбами. Для уплотнения стыка между фланцевыми поверхностями корпуса и стакана в кольцевой канавке, выполненной в стакане, установлено резиновое уплотнительное кольцо. Положение стакана с подшипниками и шестерней относительно корпуса регулируется набором прокладок.

Для съема стакана при регулировках, или разборке служат два болта, ввернутые в резьбовые отверстия фланца стакана и застопоренные контргайками.

В корпус сальников запрессованы каркасный самоподжимной сальник и войлочный пыльник. К фланцу приварено штампованное пылеотбрасывающее кольцо, которое вместе с поверхностью корпуса сальников образует лабиринт, препятствующий попаданию пыли к кромке пыльника.

Ведомая коническая шестерня прикреплена двенадцатью специальными полупризонными болтами к бурту корпуса дифференциала и вращается Вместе с ним на двух роликоподшипниках с коническими роликами. Наружные обоймы подшипников установлены в гнездах, каждое из которых образовано корпусом и крышкой; с торца наружные обоймы подшипников прижаты регулировочными гайками. Гнезда для подшипников 23 и резьбы для гаек обработаны в корпусе совместно с крышками, поэтому крышки нельзя заменять или менять местами.

Каждая крышка прикреплена к корпусу двумя шпильками, ввернутыми в корпус, и корончатыми гайками. Гайки удерживаются от отворачивания стопорными пластинами, прикрепленными к крышкам болтами.

Дифференциал с автоматической блокировкой собран в корпусе, состоящем из стянутых болтами с корончатыми гайками двух фланцев, чашки и чашки с буртом.

Дифференциал состоит из четырех конических сателлитов, вращающихся на двух пальцах, и двух конических полуосевых шестерен. Между торцами последних и флшцами установлено по четыре стальных диски трения. Диски своими наружными шлицами соединяются со шлицами фланцев, а диски внутренними шлицами соединяются, как и полуосевые шестерни, с полуосями.

При одинаковом сопротивлении перемещению колес трактора и одинаковой их угловой скорости сателлиты остаются неподвижными относительно пальцев, и крутящий момент распределяется поровну между колесами. При неодинаковом сопротивлении перемещению сателлиты нач-инают вращаться на пальцах. В зубчатом зацеплении возникает осевая сила, которая, воздействуя на полуосевые шестерни, сжимает диски трения и через них блокирует шестерни с корпусом дифференциала, а следовательно и с ведомой полуосевой конической шестерней. Величина блокировки пропорциональна разности сопротивлений перемещению ведущих колес.

Оба пальца зажаты в гнездах, образованных чашками.

Гнезда под пальцы образуются при совместной обработке обеих чашек, и поэтому последние нельзя распаривать или менять их взаиморасположение.

Для обеспечения правильного взаимного расположения при сборке и во избежание распаровки на обеих чашках дифференциала набиты номера от 001 до 1000. Чашки при сборке нужно устанавливать так, чтобы номера были одинаковые и расположены рядом.

Для лучшей смазки пальцев в тех местах, где на них надеты сателлиты, сделаны лыски.

Корпус 3 в сборе с главной передачей центрируется буртом относительно расточки картера заднего моста и прикреплен к последнему семнадцатью шпильками с гайками застопоренными пружинными шайбами. Для уплотнения между фланцами картера заднего моста и корпуса главной передачи установлена паронитовая прокладка.

На тракторах старых выпусков корпус главной передачи крепился R картеру моста шестнадцатью шпильками, а от проворачивания удерживался штрифтом, запрессованным одновременно во фланцы картера моста и корпуса главной передачи.

Колесные редукторы служат для преобразования и передачи крутящего момента от ведомых шестерен главных передач к колесам трактора. Они представляют собой механизмы планетарного типа, прикрепленные к фланцам картеров мостов.

Колесный редуктор смонтирован на стальном кованом валу-ступице, прикрепленном восемью болтами к фланцу картера моста. От проворачивания вал-ступица удерживается двумя точными штифтами , запрессованными в отверстия ступицы и фланца. Между фланцами ступицы и моста зажат тормозной щит .

Ведущей шестерней планетарного ряда редуктора является солнечная, ведомой частью связанной с колесом трактора, водило с тремя шестернями (сателлитами), а заторможенной неподвижной шестерней, воспринимающей реактивный момент, служит эпициклическая шестерня.

Солнечная шестерня установлена на шлицах полуоси с упором в бурт и закреплена гайкой, застопоренной отгибной пластиной. Полуось представляет собой стальной закаленный стержень со шлице-вым хвостовиком, входящим в шлицы полуосевой шестерни дифференциала.

Колесные редукторы передние (правый и левый) и задние (правый и левый) отличаются друг от друга только длиной полуосей.

Самая длинная полуось — передняя левая, затем задняя левая, самая короткая — передняя правая.

Полуось в сборе с солнечной шестерней не имеет подшипников, а свободно установлена; ее положение определяется зубьями трех сателлитов, находящихся в зацеплении с солнечной шестерней.

Опорой планетарного ряда служит водило с сателлитами, которые установлены в пазах водила.

Сателлиты вращаются На закаленных до высокой твердости осях, запрессованных в гнездах, расточенных в воДиле. Подшипники сателлита— цилиндрические ролики, расположены в два ряда по тринадцать в каждом ряду. Оба ряда роликов разделены шайбой. Одной беговой дорожкой роликов является шлифованная поверхность оси, а другой — шлифованная внутренняя поверхность сателлита.

От перемещения в осевом направлении сателлиты и ролики удерживаются шайбами.

Оси сателлитов удерживаются в гнездах водила с внутренней стороны планками, каждая из которых прикреплена к водилу двумя болтами, а с наружной — фасонной пластиной, прикрепленной к водилу тремя болтами. Пластина служит также для ограничения перемещения в поперечном направлении полуоси вместе с солнечной шестерней.

Водило прикреплено к корпусу посредством двадцати одной шпильки с гайками и пружинными шайбами. Водило центрируется буртом, входящим в расточку корпуса. На фланце водила, помимо двадцати одного отверстия под шпильки, предусмотрены также два резьбовых отверстия под конические сливные пробки, совпадающие с отверстиями во фланце корпуса

На водиле расположен обработанный фланец с двенадцатью резьбовыми огзерстиями, к которому двенадцатью болтами прижата штампованная крышка с резьбовым отверстием в центре под контрольную пробку. Между водилом и крышкой, а также водилом и корпусом установлены уплотнительные прокладки.

Корпус сцентрирован и прикреплен шпильками к корпусу, вращающемуся на двух конических роликоподшипниках, опорой у которых служит вал ступицы.

Теми же шпильками к корпусу прикреплены тормозной барабан и диск ведущего колеса.

Для надежного стягивания пакета, состоящего из четырех деталей, шпилечное соединение выполнено специальным образом. Бурт с лыска-ми на шпильке, входящий в кольцевой паз корпуса, удерживает шпильки от проворачивания. Корпус и картер стягиваются гайками, которые закерниваются во избежание отворачивания.

При этом между корпусом и картером зажимается уплотнительная прокладка. С противоположной стороны на шпильки надевается тормозной барабан и диск колеса, на отверстиях которого выполнены конические фаски. Тормозной барабан и диск колеса притягиваются гайками к фланцу корпуса. Конуса гаек, входящие в конические фаски диска колеса, центрируют последний и стопорятся трением конических поверхностей.

Таким образом, на подшипниках вращается ведомый узел, состоящий из водила с сателлитами, корпуса, картера, тормозного барабана и ведущего колеса. Наружные обоймы подшипников установлены в расточках картера с упором в бурты, внутренняя обойма подшипника установлена на шейке вала ступицы с упором в его бурт, а внутренняя обойма подшипника посажена на шейке зубчатой ступицы, надетой на шлицы вала ступицы. Ступица может перемещаться по шлицам в пределах, необходимых для регулировки конических роликоподшипников. Гайка и контргайка служит для регулировки подшипников и удержания ступицы в осевом направлении. Между гайкой и контргайкой установлена шлифованная шайба.

На зубчатом венце ступицы надета эпициклическая шестерня, которая может в некоторых пределах перемещаться относительно зубьев ступицы за счет зазоров в зубовом соединении, а ее положение в пространстве определяется одновременным зацеплением с тремя сателлитами. От перемещения в осевом направлении эпициклическую шестерню удерживают относительно ступицы два проволочных пружинных кольца, вставленные в кольцевые проточки.

Уплотнение внутренней полости колесного редуктора является торцевым, установленным на стыке вращающегося картера и неподвижного вала ступицы.

Вращающаяся часть торцового уплотнения прикреплена болтами к картеру, в нее входят корпус уплотнения, резиновая диафрагма, плотно закрепленная на нажимном кольце с помощью напрессованного крепежного кольца и наружного лабиринтного кольца.

Между корпусом уплотнения и картером установлена уплотнительная прокладка, а диафрагма зажата между фланцем и наружным лабиринтным кольцом. В гнездах нажимного кольца установлено восемь спиральных пружин, которые упираются в донышки гнезд корпуса уплотнения и постоянно отталкивают нажимное кольцо, подвешенное на диафрагме, прижимая его к упорному кольцу, установленному неподвижно на валу ступицы.

От проворачивания нажимное кольцо удерживается двумя штифтами, запрессованными в корпус уплотнения и входящими в отверстия нажимного кольца, не ограничивая его перемещения в осевом направлении.

Неподвижная часть уплотнения — упорное кольцо, резиновое кольцо и внутреннее лабиринтное кольцо. Все эти детали установлены на валу ступицы. Кольцо удерживается от проворачивания штифтом , запрессованным в ступицу и входящим в лунку, имеющуюся на наружной поверхности.

Действие уплотнения заключается в том, что кольца прижаты друг к другу пружинами и, контактируя своими шлифованными торцами, не пропускают смазку из полости конечной передачи.

Система смазки. У ведущего моста переднего и заднего и обоих колесных редукторов общая масляная ванНа с уровнем, соответствующим нижней кромке отверстия под контрольную пробку. Полости колесных редукторов и главной передачи сообщаются через отверстия в валах-ступицах и имеют общий сапун.

Ведущие мосты с колесными редукторами заправляют трансмиссионным тракторным маслом.

У тракторов ранних выпусков полости колесных редукторов и главных передач были раздельными и уплотнялись самоподжимными каркасными сальниками, установленными в валах-ступицах, и трущихся своими рабочими кромками о поверхности шлифованных шеек полуосей.

Уровень Масла в колесных редукторах определялся щупом, прикрепленным к пробке, а уровень в полости моста определялся по контрольной Пробке. Рекомендуется на всех тракторах ранних выпусков удалить сальники из валов-ступиц и определять общий уровень масла по кромкам отверстий под контрольные пробки.

Обслуживание мостов и колесных редукторов, регулировки

Для обеспечения нормальной работы обоих мостов необходимо соблюдать следующие правила.
1. Своевременно проверять уровень масла в соответствии с картой смазки и при Необходимости доливать его, а также проводить замену масла.
2. В процессе эксплуатации следить за затяжкой гаек крепления главных передач к корпусу моста, болтов крепления колесных редукторов, гаек крепления дисков колес и других крепежных деталей.
3. Следить за появлением и своевременно устранять течи.
4. При Появлении шума е главных передачах, а также при техническом обслуживании № 3 проверять осевые перемещения ведущих шестерен главных передач и в случае необходимости отрегулировать зазор в конических подшипниках ведущих шестерен главной передачи.
5. Периодически проверять зазор в конических роликоподшипниках конечных передач и при необходимости регулировать его.
6. Через 960 ч проверять правильность установки заднего моста и при необходимости регулировать ее. Правильность установки заднего моста обеспечивает долговечность работы крестовин и подшипников задней двойной вилки карданной передачи, а также промежуточной опоры.

Регулировка подшипников ведущей шестерни главной Передачи. Зазор в подшипниках ведущей шестерни проверяют при помощи приспособления с индикатором, перемещая ведущую шестерню в осевом направлении из одного крайнего положения в другое. Если приспособление в хозяйстве отсутствует, необходимость в регулировке подшипников проверяют, покачивая ведущую шестерню за фланец кардана в радиальном и осевом направлениях.

При излишне свободном перемещении велущей шестерни в конических подшипниках следует провести их регулировку.

Для регулировки зазора в конических подшипниках ведущей шестерни необходимо:
1. Отсоединить фланец карданного вала, для чего отвинтить четыре гайки и вынуть болты из фланца.
2. Отвернуть шесть болтов крепления стакана к корпусу главной передачи.
3. Ввинчивая два длинных болта как съемники, выпрессовать стакан.
4. Не разбирая стакан, проверить правильность установки набора регулировочных прокладок между подшипниками. Для этого зажать фланец стакана, а гайку хвостовика шестерни расшплинтовать и Затянуть до отказа. Если прокладок больше, чем требуется, ведущая шестерня I свободно проворачивается за фланец, при этом ощущается перемещение ее в подшипниках. Если прокладок недостаточно, затягивание гайки вызывает перетяжку подшипников, вследствие чего ведущая шестерня проворачивается очень туго или совсем не проворачивается. В этом случае надо отрегулировать подшипники, то есть правильно подобрать толщину набора регулировочных прокладок, для чего прокладки добавляют в несколько приемов так, чтобы получить в подшипниках необходимый натяг.
5. Отзернуть гайку, снять фланец, крышку в корпуса с сальниками, маслоотражательную шайбу и наружный подшипник с внутренним кольцом.
6. Вынуть или Добавить, в зависимости от необходимости, одну или несколько прокладок.
7. Собрать стакан в обратном порядке, не надевая крышку, и затянуть гайку до отказа так, чтобы одна Из ее прорезей совпала с отверстием Для шплйита. При затягивании гайки необходимо проворачивать ведущую шестерню за фланец, чтобы ролики подшипника заняли правильное Положение относительно обоих колец. Проверить затяжку подшипников. Натяг в подшипниках должен быть отрегулирован так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни без сальников находился в пределах 6—14 кгс-см. Затяжку подшипников контролируют Динамометрическим ключом или ручными пружинными весами. Для этого стакан зажимают в тиски, зацепляют крючок пружинных весов за отверстия фланца й плавно проворачивают шестерню. Показание весов должно находиться в пределах 1—2,33 кг на плече 60 мм, что соответствует моменту 6—14 кгс-см. Если сопротивление вращению находится в указанных пределах, на торцы вала и гайки нанести керном метки, чтобы заметить положение гайки относительно торца.
8. Отвернуть гайку, поставить на место крышку и затянуть гайку до положения, отмеченного керном.

Внимание!

После регулировки зазора в подшипниках ведущей шестерни для обеспечения правильного зацепления необходимо выдержать размер: Л = 189±0,1 мм. Для получения размера А вынуть необходимое количество прокладок 16 (при установке новых подшипников возможно добавление прокладок).

Вследствие износа подшипников и зубьев в процессе работы трактора боковой зазор в главной паре увеличивается. Первоначальный зазор при сборке главной передачи с новыми шестернями устанавливают в пределах 0,17—0,47 мм. В дальнейшем зазор между зубьями не регулируют до полного износа главной пары.

Зазор в подшипниках ступицы ведомой шестерни регулировать только при сборке или замене деталей. Зазор в подшипниках ступицы ведомой шестерни и боковой зазор в зацеплении конических шестерен регулировать одновременно.

Для этого необходимо:
1. Слить масло из моста и обоих колесных редукторов, снять крышки, упорные пластины и вынуть солнечные шестерни с полуосями.
2. Отсоединить конец карданного вала от фланца главной передачи, отвинтить гайки со шпилек и снять главную передачу в сборе.
3. Проверить зазоры в конических подшипниках ведущей шестерни, при необходимости отрегулировать их и установить ведущую шестерню, выдержав размер А.
4. Отрегулировать зазоры в подшипниках и зацепление конических шестерен.

Для этого необходимо:
а) расшплинтовать и отпустить гайки крепления крышек подшипников;
б) отпустить регулировочную гайку со стороны зубьев ведомой шестерни;
в) проворачивая ведомую шестерню регулировочной гайкой, расположенной со стороны торца шестерни, поджать конический подшипник до получения беззазорного зацепления (ведомая шестерня не вращается) и отпустить ее на 6—8 стопорящих выступов; легким постукиванием по ведомой шестерне со стороны зубьев поджать кольцо подшипника к регулировочной гайке. При этом ведомая шестерня должна вращаться, свободно от руки;
г) переместить регулировочную гайку со стороны зубьев шестерни до получения натяга в подшипнике и отпустить ее на два-три стопорящих выступа;
д) затянуть и зашплинтовать гайки крышек подшипников;
е) застопорить регулировочные гайки замковыми шайбами;
ж) проверить боковой зазор в зацеплении конических шестерен, который должен находиться в пределах 0,17—0,47 мм для новой пары и 0,3—0,5 мм для пары, бывшей в эксплуатации.

Для получения требуемого зазора в зацеплении без изменения; зазоров в подшипниках необходимо:
а) отпустить гайки крышек подшипников ступицы;
б) увеличить или уменьшить боковой зазор в зацеплении конических шестерен. При слишком малом зазоре отпустить регулировочную гайку со стороны торца ведомой шестерни на один стопорящий выступ, а затем подтянуть на один стопорящий выступ регулировочную гайку, находящуюся со стороны зубьев ведомой шестерни. При слишком большом боковом зазоре подтянуть регулировочную гайку со стороны торца ведомой шестерни на один стопорящий выступ, а затем отпустить на один стопорящий выступ регулировочную гайку, находящуюся со стороны зубьев ведомой шестерни;
в) затянуть до отказа и зашплинтовать гайки крышек подшипников ступицы.

5. Проверить и, при необходимости, отрегулировать контакт по отпечатку на рабочей стороне зуба ведущей и ведомой конических шестерен: для этого зубья ведомой конической шестерни покрывают тонким слоем краски.

Отпечаток контакта на вогнутой стороне ведущей шестерни должен составлять 50% длины зуба и располагаться на образующей начального конуса на расстоянии не более 9 мм от наружных кромок зуба у меньшего основания конуса. При этом на выпуклой стороне зуба при заднем ходе трактора отпечаток контакта должен составлять также не менее 50% длины зуба и не выходить на кромки торцов зубьев.

В случае выхода из строя одной из шестерен передачи обе шестерни заменяются новыми.

Категорически запрещается нарушать спаренность приработанных шестерен!

При установке новых шестерен или при сборке после замены каких-либо деталей в условиях, когда невозможно проверить размер А.

Регулировка подшипников колесных редукторов. Зазор в подшипниках колесных редукторов нужно проверять в поднятом положении колеса, перемещая и покачивая его в направлении оси моста. Если ощущается излишняя свобода перемещения колеса, нужно отрегулировать подшипники следующим образом:
1. Поднять домкратом сторону трактора у регулируемого редуктора до отрыва колеса от земли, подложить надежный упор, застраховав домкрат.
2. Слить масло через сливную пробку регулируемого колесного редуктора, при этом часть масла в полостях моста и второго редуктора останется.
3. Отвернуть гайки крепления водила к корпусу и снять водило в сборе.
4. Вынуть солнечную шестерню вместе с полуосью.
5. Отвернуть контргайку и снять стопорную шайбу (см. рис.102).
6. Затянуть гайку так, чтобы получить небольшой натяг, проворачивая при этом колесо в обоих направлениях, чтобы ролики без перекосов расположились по коническим поверхностям обойм подшипников.
7. Отвернуть гайку на 1/3 оборота до совпадения штифта гайки с отверстием в стопорной шайбе. После этого колесо должно свободно вращаться, но без заметного зазора в подшипниках.
8. Надеть стопорную шайбу так, чтобы стопорный штифт регулировочной гайки вошел в одно из отверстий шайбы.
9. Затянуть до отказа ключом контргайку и проверить правильность регулировки.

10. Собрать узел в обратной последовательности.
11. Заправить мост маслом.

Правильность установки заднего моста определяют с помощью приспособления, состоящего из подвижного фланца (рис. 5), устанавливаемого на заднем шлицевом хвостовике вала промежуточной опоры, и неподвижного фланца, который крепится к фланцу вала главной передачи. По осям симметрии фланцев приспособления укреплены штыри с заостренными концами. Неподвижный фланец должен иметь расстояние, равное 132 мм от начала штыря до привалочной плоскости.

После подтяжки болтов бугелей крепления заднего моста, снятия или замены моста, а также во всех случаях разрушения и замены заднего кардана необходима проверка установки и обеспечение правильного положения заднего моста с помощью приспособления, показанного на рисунке 104.

Несовпадение концов штырей фланцев приспособления в вертикальной и горизонтальной плоскостях фиксируется не более 2 мм, что обеспечивают поочередные затяжки болтов бугелей и поперечное смещение корпуса заднего моста.

После регулировки положения моста устанавливают задний кардан.

Некоторые указания и рекомендации по сборке и разборке мостов

Для демонтажа корпуса в сборе с главной передачей и дифференциалом необходимо прежде вынуть или выдвинуть полуоси так, чтобы их шлицевые хвостовики вышли из шлицевых отверстий полуосевых шестерен. Полуоси вынимают или выдвигают в сборе с солнечными шестернями из колесных редукторов после . снятия штампованных крышек и упорных пластин. Для облегчения демонтажа на торцах полуосей предусмотрены резьбовые отверстия для вворачивания болтов Ml6, за которые удобно вытягивать полуоси.

Категорически запрещается распаровка спирально-конических шестерен главной передачи!

Комплект конических шестерен главных передач подобран по отпечатку зубьев и боковому зазору. Номер комплекта на большой конической шестерне нанесен на задней конической поверхности, а на малой — на торце вала (со стороны меньшего основания конуса шестерни).

Работа торцевого уплотнения в значительной мере зависит от правильности его сборки.

При стягивании четырьмя монтажными винтами вращающейся части торцевого уплотнения необходимо обеспечить такое положение диафрагмы с нажимным кольцом, при котором последнее утопает за торец лабиринтного кольца не более чем на 2—4 мм, а выступание за тот же торец не допускается. Нажимное кольцо не должно быть перекошенным, а радиальный зазор между ним и торцом лабиринта должен быть равномерным по окружности.

Все нажимные пружины должны находиться в гнездах, а направляющие штифты попадать в отверстия нажимного кольца.

Нажимное кольцо при нажатии на него рукой должно плавно без заклиниваний перемещаться на штифтах.

Между кольцом и торцом вала ступицы должно быть обязательно установлено резиновое кольцо. При установке кольца нужно следить, чтобы штифт, запрессованный в вал ступицы, попал в лунку на кольце. Рабочие торцы колец должны быть чистыми, не иметь забоин и царапин. В случае дефектов на рабочих торцах колец последние нужно притереть с полировочной пастой на пли,те до выведения дефектов.

При установке эпициклической шестерни на ступицу нужно до установки вставить пружинные стопорные кольца в кольцевую канавку, находящуюся ближе к краю эпициклической шестерни, затем надеть эпициклическую шестерню за зубья ступицы, после чего вставить второе стопорное кольцо в свободную кольцевую канавку. При другой последовательности установки стопорных колец сборка невозможна.

При сборке необходимо совместить сливные отверстия Б корпуса с отверстиями А водила, а также отверстиями прокладки, расположенной между ними.