Крутящий момент от главной передачи к полуосям ведущего моста автопогрузчика передается при помощи дифференциала. Конструкция дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с различной скоростью при повороте и движении по неровной дороге.

Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-164А применяется на большинстве моделей автопогрузчиков. В чугунный кожух моста запрессованы стальные трубы кожухов полуосей. К средней части кожуха крепится болтами картер главной передачи, отлитый из ковкого чугуна.Вал с ведущей конической шестерней вращается в двух конических роликоподшипниках, которые находятся в корпусе. Для регулировки зацепления ведущей и ведомой конических шестерен между фланцем корпуса и картером имеются прокладки.

Сальник защищает картер главной передачи от попадания грязи. Затяжка роликоподшипников регулируется при помощи гайки и стальных колец.

Ведомая шестерня прикреплена к фланцу поперечного вала. Вал вращается на двух конических роликоподшипниках, установленных в гнездах картера. Под фланцем гнезд поставлены регулировочные прокладки. Шестерни цилиндрические косозубые. Шестерня изготовлена заодно с поперечным валом, а шестерня соединена болтами с коробкой дифференциала, которая вращается на двух конических роликовых подшипниках, размещенных в гнездах фланца картера.

Рис. 1. Ведущий мост автопогрузчика 4045М:
1— гайка крепления фланца кардана, 2 — вал ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 и 7 — конические роликоподшипники; 5 – стальные кольца; 6 — распорная втулка; 8 — пробка; 9 — корпус роликоподшипников; 10 — регулировочные прокладки; 11 — ведомая шестерня; 12 и 13 — ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 14 — крестовина дифференциала; 15 — сателлит; 16 — опорная шайба сателлита; 17 — кожух заднего моста’; 18 – коробка дифференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — регулировочная гайка; 21 роликоподшипник; 22 — регулировочная гайка; 23 — крышка крепления подшипника; 24 — стопор регулировочной гайки; 25 труба кожуха полуоси; 26 — полуось; 27 — тормозной диск; 28 — ступицы колеса; 29 — наружный сальник ступицы; 30 — конические роликоподшипники; 31 — шпилька; 32 — гайка; 33 — стопорное кольцо; 34 — контргайка; 35 — фланец полуоси; 36 — отверстие для съемного болта полуоси; 37 — внутренний сальник; 38 — поперечный вал редуктора; 39 — картер заднего моста; 40 — картер главной передачи; 41 — роликовый подшипник; 42 — регулировочные прокладки; 43 масляный насос; 44 — ведущая шестерня главной передачи; 45 — крышка корпуса подшипника

Роликоподшипники крепятся при помощи крышек на шпильках, а с боков— регулировочными гайками со стопором. Между половинами коробки дифференциала зажата крестовина с четырьмя сателлитами. На шлицах полуосей установлены шестерни, находящиеся в зацеплении с сателлитами. Под сателлиты и шестерни полуосей установлены бронзовые опорные шайбы.

На наружных концах полуосей имеются фланцы, которые крепятся к ступицам колес шпильками. На фланцах находятся по два болта-съемника, предназначенных для снятия полуосей. Ступица колеса установлена на трубе кожуха полуоси на двух конических роликоподшипниках. Подшипники закреплены гайкой, которая стопорится кольцом и контргайкой. Между гайкой и кольцом зажата шайба с сальником. С другой стороны подшипника в ступице также установлен сальник, предохраняющий роликоподшипники от попадания грязи и пыли и препятствующий вытеканию масла из внутренней полости ступицы.

Главная передача переднего ведущего моста автопогрузчика 4008 (от автомобиля МАЗ-205) приподнята вверх. Ее продольная ось не пересекается с поперечной осью ведущего моста, что позволяет уменьшить угол наклона карданного вала.

Устройство дифференциала и привода к ведущим колесам автопогрузчика 4008 не имеет существенных отличий от узлов ведущего моста автопогрузчика 4045М.

При работе автопогрузчиков, обладающих большой массой, ведущий мост испытывает значительные нагрузки, часто приводящие к нарушению соединений и поломке отдельных деталей силовой передачи.

Длительная и безаварийная работа главной передачи и опорных подшипников ведущего моста во многом зависит от качества и своевременной замены масла и правильной их регу-лировки.

Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно промывают жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2—3 л жидкого масла или керосина, вывешивают ведущий мост, пускают двигатель и, включив прямую передачу дают поработать 1—2 мин, сливают масло или керосин, плотно завертывают пробку сливного отверстия и заливают свежую смазку по уровню заливного (контрольного) отверстия. Масло заливают в картер ведущего моста от автомобиля: ГАЗ-51 — 3 л; ЗИЛ-164А — 4,5; МАЗ-205 — 12; ГАЗ-69 — 0,6 л.

Для смазки главной передачи гипоидного типа следует применять только специальную гипоидную смазку ТС-14,5 с присадкой хлорэф 40. Применение других смазок, в том числе и гипоидной, используемой для легковых автомобилей, не допускается, так как приводит к быстрому изнашиванию шестерен главной передачи.

При заполнении главной передачи смазкой следует поочередно поднимать правое и левое колеса на высоту не менее 200 мм. При этом смазка из картера главной передачи поступает по внутренним полостям моста к подшипникам ступиц передних колес.

Зацепление конических шестерен должно быть отрегулировано так, чтобы шестерни зацеплялись на полную длину зуба. Боковой зазор между зубьями, входящими в зацепление, должен быть 0,15—0,30 мм. Величину зазора между зубьями конических шестерен можно проверять по угловому перемещению фланца карданного шарнира, закрепленного на валу малой конической шестерни. При этом ведомая коническая шестерня должна быть закреплена.