Однако эти расположенные в центральной части городов участки могут отсутствовать или быть неудобными для терминалов по ряду причин:
а) подавляющая часть территории в центре или вблизи него уже занята, а любой свободный участок очень дорог;
б) при отсутствии свободных площадок занятые могут быть приобретены и переоборудованы, но это может потребовать еще более высоких затрат, чем покупка свободных земель;
в) дополнительные заторы движения, создаваемые автомобилями, использующими терминал, могут оказаться неприемлемыми для местных властей, которые могут отказать в выдаче разрешения на проектирование;
г) шум, задымленность, вибрации и визуальное вмешательство в окружающую среду могут оказаться неприемлемыми для общества.

Пункты «а» и «б» могут сделать центры городов экономически неприемлемыми для грузового транспорта, если площадка не была приобретена на начальных этапах развития города, когда земельные участки еще были сравнительно недорогими. Это часто относится к железнодорожным грузовым станциям. Встречаются очень ценные участки, используемые для целей, которые в настоящее время неприемлемы по экономическим соображениям или по условиям воздействия на окружающую среду. Высокая стоимость земельных участков в центральной части городов и недоступность таких участков способствовали возникновению тенденции размещения новых промышленных предприятий на окраинах городов. То же самое происходит и с грузовыми терминалами автомобильного транспорта. Достоинствами такого решения являются более дешевые земельные участки, близость к новым развивающимся промышленным предприятиям и одновременно достаточная близость к промышленным предприятиям и клиентуре, расположенным в центральной части города, и возможность обслуживания их.

Выбор мест размещения пассажирских терминалов автомобильного транспорта (автобусные станции) обычно более прямолинеен, поскольку во многих городах центр является точкой схода многочисленных пассажирских автомобильных маршрутов.

Модель, отражающая тип пассажирского обслуживания автомобильным транспортом в типичном районе, должна учитывать:
а) сеть местных маршрутов внутри города и в пределах крупных его районов;
б) радиальные маршруты, связывающие центр и основные пригороды;
в) сеть, связывающую крупные пригороды между собой;
г) радиальные и кольцевые маршруты, связывающие крупные пригороды с более мелкими и с близлежащими сельскими населенными пунктами.

Почти во всех случаях точка схода маршрутов совпадает с центром города или крупного городского района, которые служат как бы магнитами, притягивающими окружающее население. Пассажир ы хотят, чтобы их доставили к месту назначения в пределах пешеходной досягаемости, а при пересадке был обеспечен максимальный уровень удобств. Если эти требования не удовлетворяются, многие пассажиры предпочитают пользоваться индивидуальным транспортом. Проектировщики новых городов хорошо знакомы с этим обстоятельством и прилагают усилия к выполнению этих требований с самого начала, хотя в старых городах это не всегда возможно. Однако в настоящее время возникает необходимость перестройки центров многих старых городов, и там, где это происходит, часто можно уже на стадии проектирования реконструкции включить автобусную станцию в застройку центра города или разместить поблизости.

Интересным примером двух описанных ситуаций, т. е. размещения автобусных станций в новом и старом городе, являются два города в Эссексе.

Город Базилдон построен после второй мировой войны, преимущественно для рассредоточения населения Лондона. В отличие от многих старых городов, через центры которых проходит большинство маршрутов, Базилдон расположен между двумя почти параллельными магистральными автомобильными дорогами. Более старая автомобильная дорога А13 Лондон — Саутэнд проходит с юга, а более новая магистраль А127 проложена с севера. Широкие дороги соединяют промышленный район, жилые районы и основные торговые и рекреационные центры. Автобусная станция расположена вблизи основного торгового района, обеспечивая хорошую доступность покупателям и удобство для пассажиров, следующих в Челмсфорд и из Челмсфорда на севере, в Саутэнд на востоке, а также в район Грейс и в Лондон на западе. В первые 20 лет существования города железнодорожной станции в Базилдоне не было, поскольку город был построен между двумя существующими станциями и поэтому было обеспечено хорошее, удобное автобусное сообщение с ближайшими станциями. С ростом размеров города и числа жителей, работающих в Лондоне или бывающих там по разным причинам, это стало неудобным, и в центре города была построена железнодорожная станция.

Грейс, являющийся более старым городом и насчитывающий несколько сотен лет, но особенно интенсивно развивающийся в XIX и XX вв., являет совершенно другую картину. Ядро города расположилось на северном берегу р. Темза, где не сдерживаемые болотами к реке выходят меловые обнажения и плотно застроенные территории. Промышленное строительство развивалось вдоль освоенных болот к западу и востоку, а жилищное строительство двигалось на север, так что город развивался в радиальных направлениях от центра.

До первой мировой войны никто не ожидал, что развитию города на север будет препятствовать автомобильная дорога А13, но последующее развитие города натолкнулось на эту преграду. Жилищное строительство на окраинах города резко удалило от жителей основной торговый центр и другие службы. Улица Хай-стрит была рассечена железной дорогой Лондон — Тилбурн — Саутэнд; станция и грузовые дворы расположились в «городском центре».

Значительная часть городского населения, особенно «белые воротнички», работали в Лондоне, а много других рабочих ежедневно ездили на фабрики.

Пассажирам при пересадке с одного автобусного маршрута на другой СТ и с автобуса на поезд приходилось преодолевать пешком 200—300 м, а иногда и бопьше. Это было неудобно при неблагоприятной погоде и доставляло неприятности, когда задержки одного вида транспорта приводили к опозданиям на другой, несмотря на интенсивное движение между двумя терминалами. Центр города был реконструирован, и автобусную станцию разместили вблизи железнодорожной. Это привело к уменьшению степени использования индивидуального автомобильного транспорта и улучшило транспортные потоки. Теперь основные пункты посадки и высадки пассажиров из автобусов были убраны с главных улиц.

В Великобритании железнодорожная сеть сформировалась давно и поэтому вопросы размещения новых терминалов возникают редко. В последние годы типичным является закрытие многих малых грузовых станций и концентрация работы на более крупных. Поэтому проблему представляет не поиск места для нового терминала, а определение терминалов, подлежащих закрытию или сохранению и развитию.

Прежде чем закончить рассмотрение вопроса о местоположении терминалов на железных и автомобильных дорогах, интересно отметить, что в то время как размещение автомобильного терминала в центре города или поблизости требует высоких затрат, железнодорожные терминалы в прошлом часто служили ядром образования центров населения и промышленности.

Поскольку многие из первых железных дорог были построены для соединения отдельных городов или для обслуживания отдельных промышленных предприятий, широко распространено было превращение малых населенных пунктов, расположенных вдоль железнодорожных линий, в важные города, тогда как другие населенные пункты в том же регионе, не обслуживающиеся железнодорожным транспортом, оставались небольшими и малозначащими или даже исчезали вовсе. Промышленники находили другие места для своих предприятий, отдавая предпочтение хорошо развитому транспорту. Вследствие этого они располагали свои предприятия у железных дорог, близ развивающихся городов, которые процветали еще больше от близости этих предприятий.

Аэропорты

Процесс поиска места для нового аэропорта на первый взгляд кажется проще: нужно найти участок плоской местности вблизи большого населенного пункта и построить аэропорт. Это было близко к действительности на начальном этапе развития авиации, а в настоящее время все стало чрезвычайно сложным. Должны быть учтены три группы соображений: 1) требования клиентуры; 2) эксплуатационные требования; 3) требования общества Все они несовместимы.

Рассмотрим требования каждой из противодействующих групп, чтобы выявить, как и почему возникают противоречия.

Требования клиентуры

Как уже отмечалось, аэропорт должен быть расположен близко к крупному населенному пункту, преимущественно к городу. Преобладающая часть перевозок, осуществляемых через аэропорт, зарождается в городе. Другие перевозки, особенно пассажирские, формируются в районах, прилегающих к железнодорожным и автобусным терминалам в центре города. Из-за скорости воздушного транспорта клиентура почти всегда отдает предпочтение именно ему. Поэтому пассажиры хотят, чтобы терминал был возможно ближе к центру города, чтобы сократить время на проезд от центра города до аэропорта и обеспечить максимально короткое время поездки в целом. Пассажиры требуют максимальных удобств при поездке от центра города до аэропорта, а для доставки грузов должны быть обеспечены хорошие условия для наземного транспорта.

Эксплуатационные требования

При выборе места для аэропорта должны быть учтены следующие требования:
а) площадка должна быть большая, с хорошим водоотводом. По мере удлинения и ускорения самолетов более длинными и более мощными должны быть взлетно-посадочные полосы. Кроме того, требуются большие территории для стоянки самолетов и рулежек и очень большие — для размещения вспомогательных служб;
б) она должна быть удалена от горных и холмистых территорий, которые могут затруднить взлетно-посадочные операции и создать опасные воздушные потоки;
в) по возможности должны быть редкими туманы;
г) площадку не должны окружать развивающиеся промышленные предприятия. Поскольку города продолжают расти, будущее развитие должно быть принято во внимание, иначе возможна опасность, что через очень короткий промежуток времени аэропорт будет окружен и лишен территории для дальнейшего развития, а эксплуатация его будет затруднена близлежащими строениями.

Требования общества

Как мы уже видели, аэропорты требуют очень больших территорий, которые должны быть расположены близ крупных населенных пунктов. В странах, заселенных не так плотно, как Великобритания, такие территории найти просто, но в Велико-бри+ании таких территорий мало и они имеют другое назначение. Те открытые пространства, которые достаточно велики, чтобы

-усматривать как потенциально возможные места для раз-иХ енИЯ аэропорта, будучи близко расположены к крупным МС одам страны, являются ценными сельскохозяйственными зем-Г°ми или рекреационными территориями. И даже если они замены не плотно, часто имеют редкую застройку, одну-две де-°еВни Оказывается, что любое предложение разместить аэропорт на одной из этих территорий входит в противоречие с намерениями местного населения в отношении данной территории. Допустимо ли уничтожение ценных сельскохозяйственных земель? Можно ли отказаться от парковых зон, где отдыхают горожане? Что будет с людьми, живущими и работающими в таких районах? Можно, конечно, найти им новую работу: аэропорт создает много новых рабочих мест, но нет никакой гарантии, что эта работа будет для них подходящей. Аналогично, можно переселить этих людей, которые прожили здесь многие годы, но кто возместит им потерю родных стен, где они вынашивали многие свои мысли и где прошла жизнь многих поколений? Ответы на эти вопросы найти не просто. В каждом случае должны быть взвешены все достоинства, и какое бы решение ни было достигнуто, оно будет компромиссным, не полностью удовлетворительным для каждой из противостоящих сторон.

Необходимо подчеркнуть, что эти проблемы особенно острые в Великобритании, которая очень плотно заселена и где свободное пространство крайне редко. Другие страны с более пространными территориями не сталкиваются с такими проблемами, за исключением случаев особо крупных агломераций. Более того, из-за значительного увеличения дальности местных поездок воздушный транспорт становится все более общепринятым. В Великобритании при ежегодном росте численности пассажиров, пользующихся воздушным транспортом, значительная часть населения проживает в сельской местности. Оправдано ли будет выделять большие территории для размещения аэропортов и подвергать окружающее население почти непрерывному шуму самолетов и резкому росту автомобильного движения просто для того, чтобы удовлетворить потребности в отдыхе небольшой части населения?

Если аэропорт предусматривается преимущественно для обслуживания нужд местного населения, аргументы найти не трудно и сооружение аэропорта будет встречено местным населением с большим энтузиазмом. Если, однако, аэропорт будет связан преимущественно с международными рейсами, оппозиция такому аэропорту будет очень сильной. Страна может позволить себе размещение только ограниченного числа аэропортов с преобладанием международных рейсов. И хотя некоторые местные жители могут воспользоваться ими, большинство пассажиров и грузов будет принадлежать другим частям страны или просто относиться к транзитным. В этих условиях очень трудно объяснить местным жителям, что их местность должна быть использована другими предприятиями. И хотя большинство населения может согласиться с размещением международного аэропорта, очень немногие были бы счастливы от такого близкого соседства!

Порты

Поскольку порты представляют собой самый древний вид транспортных терминалов, изучение местоположения и развития портов может быть очень поучительным. Некоторые порты, появившиеся более тысячи лет назад, продолжают развиваться и процветать. Другие, достигнув расцвета, ушли в небытие. Ряд портов сохранился, слегка изменившись в размерах за прошедшие несколько столетий. Деятельность владельцев или руководителей портов существенно влияла на успехи или провалы в их работе, но часто эти результаты зависели от их естественных характеристик, от изменения типа перевозок или от технологических усовершенствований. Перед изучением факторов, которые обусловили возникновение и развитие портов, необходимо четко представить себе, что понимается под портом.

В некоторых странах для обозначения порта употребляют слово «гавань». Аналогичным образом в правительственных отчетах используется слово «порт». В общем случае в связи со многими другими словами, используемыми в портовом хозяйстве, часто трудно сделать различие с любой степенью точности, потому что использование изменяется от одного места к другому и в зависимости от контекста, в котором они встречаются. Гавань означает убежище, где судно может безопасно бросить якорь, будучи защищено от ветра, волн и течений. В общем случае правильно говорить, что если гавань представляет собой место якорной стоянки, дарованное природой, порт обычно предполагает некоторую степень искусственных усовершенствований, хотя это и не всегда так. Порт представляет собой нечто большее, чем просто место стоянки. Латинское слово «portus» означает «вход», и это значение лишь приблизительно описывает его назначение. Это место, где пассажиры и грузы переходят с наземного транспорта на морской и наоборот. Существуют речные порты и порты на каналах, но обычно слово «порт» употребляют применительно к морским портам. Именно в этом смысле слово «порт» рассматривается в книге. Если принять концепцию «транспортного конвейера», морской порт можно определить как «то звено в транспортном конвейере, где происходит замена морского транспорта на наземный». Существенное различие между гаванью и портом состоит в том, что последний в основном связан с погрузкой и выгрузкой пассажиров или грузов или тех и других вместе.

Теперь рассмотрим факторы, которые обусловливают местоположение и развитие морских портов, и попробуем выявить причины расцвета одних и упадка других.

Заграждения

Судно на рейде в большей степени зависит от стихии, чем если оно не стоит в защищенном месте. Неожиданно встретив шторм в открытом море, капитан с учетом размеров судна и мощности шторма может двигаться перед ним и войти внутрь штормовой зоны. Ни в коем случае судно не – двигаться по периферии шторма. Если капитан пренебрежет этим правилом, действию ветра и волн будет подставлена наибольшая площадь, а риск повреждения и угроза бедствия максимальные. Если шторм налетит внезапно во время якорной стоянки судна, времени на изменение его положения, чтобы минимизировать силу воздействия ветра и волн, не окажется. Это может привести к удару судна о причал, если оно закреплено у набережной, или к опрокидыванию, если оно находится на якорной.стоянке. Поэтому, а также для облегчения погрузки грузов и посадки и высадки пассажиров важно, чтобы порт давал защиту от стихий.

Такая защита может быть естественной в закрытых гаванях, где охрану создает окружающая территория, или в устьях рек, где она создается берегами речной долины. Иногда место, о котором в других отношениях можно только мечтать, не в состоянии обеспечить необходимую защиту. В этом случае можно создать необходимую защиту искусственно, например с помощью волноломов. Они не только призваны разбивать волны, но и должны иметь достаточную высоту для защиты от ветра. Хорошим примером гавани с искусственными волноломами является Дувр. Волноломы дорогостоящи и к ним следует прибегать, если нет лучшего участка территории или порт действует давно, но существующая защита уже недостаточна для более крупных современных судов.

Глибина воды

Хотя некоторые небольшие суда имеют специально усиленное днище, позволяющее им «садиться на грунт» при малых глубинах, наиболее современные суда не располагают такой возможностью и должны «всегда оставаться на плаву». Если современное крупное судно сядет на дно, оно почти обязательно испытает большие конструктивные повреждения, если по чистой случайности не попадет на естественную опору так, что все части корпуса будут поддерживаться одинаково. Это потому, что огромный вес современных судов, действующий на днище судна, может вызвать деформации или разрушение стального каркаса. Отсюда следует, что глубина не только должна быть достаточно большой для входа судна в порт, но такой, чтобы поддерживать судно на плаву в любой момент времени и в любом месте.

Уже отмечалось, что устья рек создают превосходную защиту, а в главе 4 сказано, что реки до появления железных дорог и каналов были основными путями, по которым доставлялись грузы. Реки на своем пути к морю прорезают русла, более глубокие посередине, чем по краям, так что даже при малой воде глубина посередине была достаточной для сохранения судна на плаву. Чем ближе река к устью, тем больше глубина русла Поэтому неудивительно, что многие древние порты появились в эстуариях рек, где русло глубже.

Реки были великими магистралями, но они же и представляли собой преграды. Чем ближе к устью реки, тем шире она становится и соответственно тем труднее ее пересечь. Аналогично, чем ближе к устью, тем больше падает скорость течения и на обоих берегах образуются болота, делая пересечение еще более трудным. Необходимо подняться вверх по течению, прежде чем удастся найти место для перехода реки. В таких местах в прошлом обычно возникали поселения. Располагались они намного выше тех мест, куда могли безопасно подняться большие суда и где создавали первые порты. Порт и поселение развивались совместно. Если процветал один, то это же происходило и с другим. Каждый зависел от другого. Большинство основных портов мира начинали за много столетий именно так. Наилучшим примером является Лондон, где поселение и позднее порт выросли в месте гравийных отложений, позволивших пересечь реку.

В некоторых устьевых портах суда становились на якорь посередине реки и общались с берегом для погрузки и выгрузки с помощью небольших судов — лихтеров, барж и т. п. Иногда вдоль берега сооружали причалы и пирсы и после удаления грунта близ них суда могли причаливать для погрузки и выгрузки. Многие столетия размеры и осадка судов росли очень медленно и это позволяло большинству портов принимать такие суда, особенно при выполнении дноуглубительных работ. Но постепенно размеры судов и требование судовладельцев, чтобы суда постоянно находились на плаву, привели к появлению во многих местах закрытых, заполняемых приливной волной бассейнов для стоянки торговых судов.

Необходимость или желательность закрытого бассейна зависит от следующих факторов: 1) глубины воды при всех состояниях водного потока; 2) глубины подводного канала при низкой воде; 3) размеров судна; 4) амплитуды прилива и отлива, т. е. разности между глубиной во время прилива и отлива.

Основным преимуществом закрытых бассейнов является возможность поддержания постоянного уровня воды, что позволяет постоянно удерживать судно на плаву. Другим достоинством является создание дополнительной защиты, облегчающей грузовые операции по сравнению с перегрузкой на открытой воде при волнении.

Другой важной проблемой, связанной с ограниченным входом в бассейн, является их размер. Портовые сооружения требуют очень больших капитальных вложений и строятся в расчете на длительный срок службы. При проектировании проходов в закрытые бассейны для стоянки грузовых судов подлежат учету перспективные размеры судов. Если это не сделано, проходы окажутся недостаточными для пропуска судов с возросшими размерами, с соответствующими потерями доходов вследствие передачи работы в другие порты. С другой стороны, если переоценить перспективные размеры судов и сделать проходы непомерно большими, дополнительные капитальные вложения могут стать тяжелой ношей для порта. Проектировщики портов в прошлом не могли прогнозировать резкий рост размеров, произошедший за минувшие два-три десятилетия. В результате многие порты оказались обременены закрытыми бассейнами с недостаточной глубиной воды и малыми размерами шлюзов для пропуска новых больших судов и потеряли грузопоток, перешедший к другим портам, с более удобными устройствами.

Подходы

Еще недостаточно, чтобы судно находилось на якорной стоянке в защищенном от стихий месте. Оно должно достигнуть этого места легко и безопасно. Гавань, вход в которую охраняется опасными скалами или песчаными мелями, наверняка не будет пользоваться популярностью среди мореплавателей. Но эти препятствия не так уж непреодолимы. Скалы при необходимости можно взорвать, а через песчаные отмели проложить каналы. Важно, чтобы каждое препятствие было четко обозначено маяками, плавучими маяками, сигнальными огнями и т. п., а судоходные каналы — навигационными буями.

На своем пути к морю каждая река несет и обломки пород, количество которых зависит от характера местностей, через которые она протекает, и подверженности их размыву водой. По мере приближения к морю, особенно при проходе через обшир-ные прибрежные районы, скорость течения падает и материалы, перемещаемые в виде суспензии, откладываются в эстуарии или У близлежащих окружающих морских берегов. Таким образом образуются песчаные отмели, которые могут ограничить использование превосходной во всех остальных отношениях гавани Если скорость потока воды в канале достаточна, в речных отмелях могут образоваться естественные каналы, пригодные дЛя судоходства. При медленном течении реки в дельте могут образоваться многочисленные протоки, глубина и ширина которых могут сделать судоходство невозможным.

Важный в прошлом порт Честер на р. Дн в настоящее время полностью замер в результате заиливания устья р. Ди, тогда как скорость течения р. Мерси спасла близлежащее устье от такой же печальной участи. В результате этого и с помощью изобретательного инженерного мастерства Ливерпуль превратился в крупнейший британский порт.

Так же, как размеры судов влияют на глубину, необходимую Для поддержания их на плаву в безопасном состоянии, эти размеры влияют на необходимую глубину и ширину подходных каналов. Почти во всех основных портах выполняют в определенном объеме дноуглубительные работы для защиты закрытых бассейнов, якорных стоянок и каналов от заиливания (текущие дноуглубительные работы), но по мере роста размеров судов часто возникает необходимость в дополнительном углублении дна и уширении подходных каналов или в создании совершенно новых (капитальные дноуглубительные работы). Стоимость дноуглубительных работ является основной статьей расходов во многих портах и отражается на сборах, которые взимаются за пользование портами. Поэтому дноуглубительные затраты являются важной статьей затрат при определении двух конкурентоспособных портов. В некоторых портах с глубоководными подходами дноуглубительные работы необходимы только лишь в очень небольших объемах, иногда даже вовсе не требуются. В других объем дноуглубительных работ может быть настолько большим, что финансовые доходы от обслуживания более крупных судов оказываются недостаточными для возмещения соответствующих затрат. Такие порты, если они не получают субсидии в больших размерах, вынуждены ограничить размеры обслуживаемых судов. Наиболее успешно работают те из таких портов, которые выявили эту свою особенность достаточно рано и сосредоточили свои усилия на обслуживании судов того класса, для которого они приспособлены наилучшим образом.

Мы рассмотрели проблему подхода к порту со стороны моря и некоторые пути улучшения водных трудных подходов. Равнозначны сухопутные подходы к порту. Прекрасный естественный порт с глубоководными и легкодоступными морскими подходами наверняка не станет крупным морским портом, если берега его представляют собой отвесные скалы или он окружен обширными болотами. При современной технологии можно, конечно, преобразовать такие места, но капитальные вложения будут велики, а в прошлом отыскивали и обустраивали другие места.

Это вновь иллюстрирует отмеченное ранее положение, при выборе места для терминала только в редких случаях абсолютно удобные участки. Обычно выбранное В<есто представляет собой компромисс между желаемым и легко постижимым.

Серьезная проблема в отношении подходов часто возникает счучае давно существующих портов. Для города естествен-ым является его развитие по мере роста порта. Рост одного вызывает рост другого, поскольку процветание обоих взаимосвязано. Когда эта зависимость существует несколько веков, как это имеет место в отношении многих крупных портов, порты оказываются окруженными городской застройкой, которая может тянуться в глубину на многие километры. Некоторые из этих городских образований возникли до эры автомобилизации, а большинство остальных — в то время, когда существующий уровень автомобилизации казался невероятным. Если это происходит на сухопутных подходах к портам, на многие и многие километры проходящих по узким переполненным улицам, абсолютно не соответствующим современным высокопроизводительным автомобилям, проектировщики столкнутся с проблемой, которая часто не поддается их решению. Поскольку администрация порта не является также городской администрацией, создание дорожной сети, соответствующей нуждам порта, будет входить в сферу деятельности других организаций, чьи интересы могут не совпадать с интересами порта. Если это произойдет, может возникнуть ситуация, когда усилия проектировщиков порта в обеспечение его современными устройствами, необходимыми для обеспечения обслуживания современных океанских судов, и концепция «прямых перевозок» будут частично расстроены . недостаточностью автодорожных подходов. Но кто бы ни был ответственным за автомобильные дороги, расчистка пути для расширения новых подходов автомобильных дорог будет очень дорогостоящим предприятием. Крупные равнинные площадки

Прежние проектировщики, вероятно, не тщательно выбирали места, которые имели бы обширные плоские территории для промышленного развития. Они, однако, искали места, где земли было достаточно для сооружения складов и зданий для портового хозяйства. Во многих случаях имевшиеся земли не соответствовали их непосредственному использованию или рассматривались как благоприятные для сельскохозяйственного производства. Наиболее удачные порты привлекали к себе промышленные предприятия, а наличие земель способствовало промышленному развитию.

В настоящее время, когда масштабы экономики понимают как транспортники, так и промышленники, создатели портов Должны искать большие площади территории, пригодные для промышленного развития и имеющие глубоководные подходы к новым портам. Эти площадки получили название ПРГ1Р (прибрежные районы промышленного развития). Некоторые могут быть связаны с существующими портами, например Евро-порт в Роттердаме, другие — со сравнительно малыми портами например Дюнкерк. Часто необходимую территорию приходится создавать, как это было в Роттердаме, где большие площади были отвоеваны у моря. В развитых странах ПРПР почти всегда связаны с существующими портами, хотя может быть много мест, имеющих все упомянутые условия, необходимые для создания и развития крупных портов, но не имеющие решающего свойства процветающих тылов.

Район тяготения

Один широкоизвестный словарь определяет слово «тыл» как «район, лежащий за береговой полосой (или вдоль берегов реки); обратная сторона», и именно в этом смысле большинство людей употребляет данное слово. Однако оно получило другое значение при использовании в контексте с портами: территория, с которой порт получает свою клиентуру. Это означает территорию, с которой порт получает свой вывоз и куда направляет свой ввоз.

Для успешной работы порта необходимо развивать двустороннюю торговлю. Порту нужны население и промышленность для удовлетворения потребности в импорте и для производства сырья или готовой продукции на экспорт (слово «промышленность» используется здесь в самом широком смысле, т. е. включая сельскохозяйственное производство, добывающие отрасли и т. п., а не только собственно промышленность). Исключением из этого правила являются порты, которые преимущественно ввозят или вывозят один или более массовых грузов в таких объемах, что обеспечивают экономичность на основе этой одной перевозки.

Порты существуют для обслуживания людей и производств. Это его тылы. Без них порт не может развиваться, как бы ни было благоприятно место по своим природным характеристикам.

Хорошим примером такой ситуации является Скапа Флоу. Это 19-километровая якорная стоянка, охваченная Южной группой Оркнейских островов на северном побережье Шотландии. Здесь есть хорошие подходы и большие глубины и защита островами, окружающими Скапа Флоу. Как в первую, так и во вторую мировые войны Скапа Флоу использовался военно-морским флотом. Говорили, что объединенный флот Союзных держав мог здесь стать на якорную стоянку одновременно. Но здесь никогда не будет крупного порта просто потому, что для этого нет достаточного населения. Здесь нет тылов.

Начальный этап развития острова Видди в заливе Бантри на юго-западе Ирландии отвергал предположение, что порт не может процветать’ без тылов, поскольку порт был новым в слабозаселенном районе Ирландии. Но этот порт был создан не для обслуживания юго-запада Ирландии. Его разместили здесь потому, что танкеры дедвейтом 312 000 т требуют глубины 30,4 м и не могли

в Северное море для доставки нефти в порты Западной Европы. Нефть выход11 перекачать в меньшие танкеры (80 000—100 000 т). Поэтому ока-ну*“0 экономичнее доставлять нефть из Кувейта в крупнотоннажных танкерах залось ать в Менее грузоподъемные. То, что представлялось портом без “ nt’H по существу оказалось портом, отдаленным от своих тылов препятствием тылов, недостаточных глубин. Однако проблемы, связанные с утечками и дру-” Ви опасностями, ускорили закрытие порта. К счастью, в это время появились другие устройства, способные пропускать такие суда.

Крупнейшие порты мира используют для выполнения нескольких функций одновременно. Они в одно и то же время являются портами для перевозки навалочных грузов, часто с переработкой ввезенного сырья близлежащими промышленными предприятиями; транзитными портами, обеспечивающими быструю перевалку грузов с сухопутного на морской транспорт; перегрузочными портами, где в больших количествах выполняют перегрузку грузов с крупных судов на меньшие или на другие виды транспорта для дальнейшей перевозки к пунктам назначения, не обслуживаемых крупными океанскими транспортными компаниями; портами-складами для хранения и сбыта импортируемых грузов. В силу такого многоцелевого характера крупных портов можно считать, что они имеют не один, а много тылов, в соответствии с выполняемыми здесь конкретными операциями или в зависимости от специфики рассматриваемых перевозок. Например, может оказаться, что тыл порта в связи с перерабатываемыми навалочными грузами простирается только до промышленных предприятий, расположенных в непосредственной близости от порта. Если же учесть транзитные и перевалочные операции, тыл может простираться на сотни километров в разные стороны.

Многие страны длительное время поддерживали принцип свободных портов и свободных портовых зон, но до 1983 г. в Великобритании они не были разрешены. В 1983 г. правительство Великобритании объявило, что намерено рассмотреть схемы организации нескольких свободных портов.

Свободный порт или свободная портовая зона представляет собой порт или зону в пределах порта, где разрешен импорт грузов, обычно сырья или полуфабрикатов, без оплаты ввозной пошлины. Затем эти грузы могут быть подвергнуты переработке и соответственно экспортированы без крупных капиталовложений и длительных процессов на выполнение импортных сборов.

В прошлом, когда внутренний транспорт был слаборазвитым, порты стремились обслуживать нужды местного населения. Подавляющая часть перевозок была прибрежной. Это был простейший путь перевозки грузов из одной части страны в другую. Многие порты были заняты в определенной степени внутрибас-сейновой торговлей с близлежащими странами, а некоторые порты завоевали репутацию начальных пунктов плаваний первооткрывателей и для торговли с далекими странами. Когда страна имеет протяженную, изрезанную береговую линию, как это имеет место в Великобритании, возникает большое число малых портов. С развитием мировой торговли наиболее удачные порты привлекают в большом объеме торговые и перевалочные операции (на каботажный флот и речные пути). Промышленная революция вызвала изменения в трудовой деятельности людей. Вместо расселения населения со сравнительно небольшой плотностью по всей стране, с относительно небольшими сгущениями в отдельных городах начали развиваться крупные агломераты. Это благоприятствовало росту портов, наилучшим образом расположенных для обслуживания этих новых агломераций.

Когда судоходные компании начали организовывать пассажирские линии, они, естественно, выбирали в качестве мест захода порты, характеризуемые наибольшими устойчивыми объемами перевозок, а в меньшие порты предусматривали более редкие заходы. Порты, не включенные в расписание, обслуживались с пересадками. Одновременно развитие внутреннего транспорта позволило импортерам и экспортерам миновать малые порты в пользу тех, которые посещаются более часто. Таким’ способом крупные порты расширяют свою сферу влияния за счет меньших портов, расположенных ближе к пунктам отправки и назначения грузов. Эта черта особенно приметна в связи с некоторыми типами грузов, распределяемых в мировом масштабе. Например, Лондон вряд ли включает -Шотландию в свою зону влияния, но поскольку он связан с большим числом частей света, чем другие порты Великобритании, он является наиболее предпочтительным портом для перевозки крупных партий шотландского виски. Явно парадоксальная ситуация возникла в последние годы. Некоторые небольшие порты привлекают перевозки, выполнявшиеся крупными портами, в то же время некоторые крупные порты захватывают перевозки у конкурирующих крупных портов. Эта ситуация стала возможной, во-первых, вследствие громадного развития внутреннего транспорта за послевоенные годы, обусловленного совершенствованием автомобильных перевозок и железнодорожной системы Фрейтлайнер, и, во-вторых, ростом контейнеризации.

Неудачи части крупных портов Великобритании в использовании эффективных методов определения стоимости переработки некоторых грузов вместо использования принципа загрузки «грузи все, что есть» поставили эти порты в уязвимое положение. Это означает, что некоторые грузы перерабатывались в больших количествах, но требовали специализированных услуг в небольших объемах, тогда как приходилось субсидировать переработку других грузов, затраты на которые были очень высокими, но которые не находили отражения в портовых сборах. Другие грузы, связанные с высокими портовыми сборами, обрабатывались устаревшим оборудованием, вручную, неэкономичными способами.

Ряд малых морских портов, изучая систему сборов портов, выявил, что они могут предложить более признательные условия, которые теперь перевесят дополнительнее4 транспортные затраты, а усовершенствованный внутренний “панспорт компенсирует географические неудобства расположения этих портов. Они могли предоставить услуги по намного меньшей цене, потому что специализировались на отдельных грузах, вместо того, чтобы перерабатывать все грузы без разбора. Это означает, что капитальные вложения и дополнительные затраты намного ниже. Часто их трудовые затраты ниже и нет потерь от плохих производственных взаимоотношений. Наконец, при необходимости, они могут использовать современное оборудование для переработки отдельных грузов по намного более низким ценам, чем порты с устаревшей техникой. Типичными примерами такого возрождения портов являются Шорэм и Ширнесс.

Развитие ролкерных судов и контейнеризации предоставило малым портам другую возможность. Имея хорошую автодорожную и железнодорожную связь, многие малые порты получили возможность зарабатывать капитал на своем географическом положении относительно европейского континента. Более короткие расстояния по морю между восточным побережьем Великобритании и западным и северо-западным побережьями Европы позволили судам выполнять большее число рейсов в заданный промежуток времени. Замечательным примером развития малого порта в послевоенный период является, порт Филикстоу, расположенный так, что для обеспечения регулярности связи Лондона с Роттердамом достаточно двух судов, а с этим портом — одного. Этот прогрессивный порт настолько успешно привлекал клиентуру за пределами своей прежней зоны тяготения, что стало привычным видеть грузовики с контейнерами, следующие через Лондон к Филикстоу, минуя крупнейший порт страны. Эти контейнеры имели пунктами назначения не только континентальную Европу, поскольку Филикстоу, обладая наилучшими условиями для обслуживания судов-контейнеровозов, преуспел в обеспечении значительного объема контейнерных перевозок глубоководными судами. Можно, однако, предполагать, что с ростом размеров судов-контейнеровозов часть этих объемов перевозок будет потеряна из-за ограничений по осадке судов на подходах к порту.

Решение различных консорциумов судовладельцев, особенно в Австралии и на Дальнем Востоке, выделить только по одному порту в стране для захода и организовать транспортные связи этого порта с другими районами страны без изменения грузовых тарифов привело к потере некоторыми крупными портами больших объемов перевозок, которые перешли к другим портам. Решение сосредоточить австралийские перевозки в Тилбури означает, что Лондон получил преимущество за счет других портов. В то же время Лондон лишился некоторых перевозок вследствие решения сконцентрировать дальневосточные пере. возки в Саутгемптоне.

Из приведенного видно, что в довольно хорошо определенных зонах тяготения произошли коренные перемены из-за изменений в транспортных системах и улучшений внутреннего транспорта Существующие порты предпринимали попытки приспособиться к этим изменениям и с помощью современных устройств и эффективной работы привлечь клиентуру. У некоторых это получилось лучше, у других хуже. В Великобритании, с ее чрезмерно большим числом портов на территорию страны, портовые администрации теперь понимают, что прошли времена, когда они могли благодушно ожидать, зная, что грузы у них будут именно из-за их географического положения. Теперь нет никакой гарантии, что в будущем крупнейшие суда будут заходить в страну. Если условия не будут улучшены, они предпочтут европейские порты, где выгрузят британские грузы в расчете на перевалку.