Строительные машины и оборудование, справочник






Повышение полной массы и грузоподъемности специализированных автопоездов


Категория:
   Подвижной состав


Повышение полной массы и грузоподъемности специализированных автопоездов

Ограничения, регламентирующие допускаемые величины полных масс автопоездов, масс, приходящихся на оси и тележки, а также габаритные размеры автопоезда в разных странах различны. Однако при установлении этих величин наблюдается общий подход — стремление ограничить разрушающее воздействие нагрузок, передающихся через оси автопоезда на дорогу.

Так как повышение полных масс АТС связано в первую очередь с повышением их грузоподъемности, т. е. с повышением производительности подвижного состава, то в связи с увеличением в настоящее время в промышленно развитых странах протяженности дорог с покрытиями высших типов, обладающих высокой несущей способностью, на автомобильном транспорте развились две тенденции: применение прицепов (полуприцепов) с полной массой, больше номинальной, регламентируемой изготовителем автомобиля-тягача; применение многоосных автопоездов (в том числе многозвенных).

Хотя доля полезной нагрузки в общей массе автопоезда может быть повышена и за счет снижения собственной массы конструкции, однако, учитывая то, что основными конструктивными материалами для изготовления прицепного состава по-прежнему остаются сталь и дерево, а широкое применение алюминиевых сплавов и пластмасс еще сдерживается их высокой стоимостью и дефицитностью, ожидать значительного прогресса в области снижения собственных масс АТС не приходится. Увеличение количества осей считается в настоящее время практически единственным эффективным путем повышения грузоподъемности транспортных средств.



С применением многоосных автопоездов (в том числе многозвенных) работникам технической и коммерческой эксплуатации каждый раз приходится решать задачу выбора оптимальной полной массы (оптимального состава) автопоезда и соответствующей ей грузоподъемности прицепного звена (или звеньев) при заданных параметрах автомобиля-тягача и дорожно-транспортных условий.

Так, в Англии в 1979 г. для определения эффективности использования автопоездов повышенной грузоподъемности были проведены сравнительные эксплуатационные испытания автопоездов в условиях движения по городским дорогам и автомагистралям. В испытаниях участвовали два одинаковых автопоезда „Foden Fleet- master”, один из которых буксировал двухосный прицеп „York” (полная масса автопоезда 32,5 т), а другой — трехосный прицеп „York” (полная масса автопоезда 40 т). На тягачах были установлены дизельные двигатели модели 2901 «Rolls — Royce Eugle».

Испытания показали, что токсичность выхлопа газов, уровень шума и тормозной путь приблизительно одинаковы для 32-тонной и 40-тонной модификаций автопоезда. Удельная топливная экономичность 40-тонной модификации на 24% лучше, чем у 32-тонной. Третья ось прицепа на второй модификации, имеющая массу всего 520 кг, позволяет увеличить грузоподъемность прицепа на 7 т. Степень повреждения дорожного покрытия у 40-тонной модификации ниже, чем у 32-тонной, из-за наличия дополнительной оси.

Таким образом, увеличение полной массы автопоезда приводит к увеличению грузоподъемности. По результатам испытаний, а также учитывая тот факт, что в 1979 г. на дорогах Англии около 75% всех эксплуатировавшихся автопоездов практически имели полную массу 36…40 т (при официальной норме 32,5 т), было решено увеличить полную массу прицепного автопоезда до 40 т.

Отечественная практика и, в частности, практика работы АТП Главмосавтотранса, осуществляющих перевозки грузов в условиях Москвы, подтверждают экономическую целесообразность применения автопоездов повышенной грузоподъемности, что связано с использованием потенциальных свойств автомобилей-тягачей в конкретных дорожно-транспортных условиях эксплуатации. Так, еще в начале 60-х годов в системе Главмосавтотранса была разработана конструкция и освоено производство бортового двухосного прицепа Т-193 грузоподъемностью 6 т. Применение этого прицепа вместо выпускавшегося в то время Минавтопромом 4-тонного прицепа ИАПЗ-754В увеличивало производительность автопоезда в составе автомобиля ЗИЛ-130 и прицепа на 18%. Годовой экономический эффект составил 2,27 тыс. руб. на единицу подвижного состава. Кроме того, при эксплуатации девяти таких автопоездов высвобождались два водителя.

Затем автомобильной промышленностью был освоен и стал выпускаться прицеп повышенной грузоподъемности ГКБ-817. Расчетами установлено, что замена 17 000 ежегодно выпускавшихся тогда прицепов ИАПЗ-754В на прицепы ГКБ-817 позволила примерно на 25% увеличить производительность автомобилей ЗИЛ-130 при работе с прицепами и условно высвободить 3,4 тыс. водителей.

Аналогичное положение было и при использовании выпускаемого с 1964 г. бортового полуприцепа ОдАЗ-885, допускающего полную массу 10,35 т, в то время как предназначенный для него седельный тягач ЗИЛ-1 ЗОВ 1 по технической характеристике допускает нагрузку на 2 т больше (для дорог I и II категорий), а ЗИЛ-130В1-76 на 4 т.

Применительно к городским условиям эксплуатации в Глав-мосавтотрансе был спроектирован и внедрен для работы с тягачом ЭИЛ-130В1 полуприцеп У-47 (с 10-тонной осью) номинальной грузоподъемности (9 т вместо 7,5 т у ОдАЗ-885). Отличительной особенностью автопоезда в составе седельного тягача ЗИЛ-1 ЗОВ 1 с полуприцепом У-47 является его приспособленность к перевозкам грузов широкой номенклатуры: промышленных, строительных, торговых в таре, без тары, в контейнерах с наилучшим использованием грузоподъемности подвижного состава. По сравнению с автопоездом с полуприцепом ОдАЗ-885 применение нового автопоезда (повышенной грузоподъемности) дало увеличение выработки на единицу подвижного состава на 16,1% при снижении себестоимости перевозок на 9,48%.

Известен опыт АТП Мосстройтранса, когда на перевозках плит с седельным тягачом ЗИЛ-1 ЗОВ 1 использовался 14-тонный полуприцеп МАЗ-5245 с некоторым ограничением грузоподъемности (до 10т).

Таким образом, АТП применительно к своим условиям эксплуатации идет на использование прицепов и полуприцепов большей грузоподъемности (полной массы), чем допускается характеристикой автомобиля-тягача. Это позволяет использовать резервы, имеющиеся в автомобилях. Практика автомобильных перевозок показывает, что допускаемое в этом случае некоторое увеличение затрат на эксплуатацию вполне перекрывается той экономической эффективностью, которая достигается за счет повышения производительности автомобилей.

Повышение грузоподъемности транспортных единиц путем увеличения количества осей автопоезда связано с применением в эксплуатации трех- и четырехзвенных автопоездов с количеством осей от 6 до 11. Типичным, например для США, грузовым транспортным средством является автопоезд в составе седельного тягача, полуприцепа и прицепа (полуприцеп с подкатной тележкой) полной массой до 40 т. Ограничения полных масс многозвенных автопоездов практически такие же, как и для пятиосных двухзвен-ных, но в отдельных штатах восьмиосные автопоезда имеют полную массу до 62 т.

В европейских странах наибольшее распространение получили прицепные трехзвенные автопоезда в составе автомобиля с двумя прицепами. Развитию трехзвенных автопоездов способствовала возможность перевозки на них одновременно двух 20-тонных контейнеров типа JSO. Однако многозвенные автопоезда могут быть использованы не везде, так как их габаритная длина ограничивается дорожным законодательством: в Австрии 18 м, в Румынии, Болгарии, ГДР, Польше и Ирландии 22 м, в Швеции 24 м, в Англии 25,9 м. Ограничивается также и полная масса: в Англии и Ирландии 32 т, в Болгарии 36 т, в Австрии, Румынии и Чехословакии 38 т, в ГДР 40 т. Только Польша и Швеция полную массу трехзвенного прицепного автопоезда не оговаривают. В Швеции в автомобильных перевозках на практике установилось применение трехзвенных автопоездов с предельным значением полной массы 52 т. Длина такого автопоезда 24 м при расстоянии между крайними осями 22,4 м.

Согласно отдельным зарубежным источникам информации, например «Commercial саг Journal», трехзвенные автопоезда не более опасны в эксплуатации, чем двухзвенные, и, как правило, более устойчивы при торможении на дорогах с мягкими типами покрытий. Опрос водителей многозвенных автопоездов подтверждает отсутствие существенной разницы в управлении двух- и трехзвенными автопоездами. Эксплуатировавшиеся по специализированным маршрутам трехзвенные автопоезда, за работой которых в городских условиях наблюдали в Сан-Франциско (США), преодолевали подъемы 31 и 32%.

Считается, что для применения многозвенных автопоездов большой грузоподъемности необходимы автомобили-тягачи с двигателями, обеспечивающими величину удельной мощности, например в Англии, 6 л. с. на 1 т полной массы автопоезда, в ФРГ—8 л. с./т. При этом должны быть усилены трансмиссия, задние мосты, оси, рамы и сцепные узлы.

С увеличением мощности двигателей и повышением полных масс автопоездов увеличивается шумность АТС, что является одним из факторов, сдерживающих развитие многозвенных большегрузных автопоездов. В Англии, например, существует мнение, что производители автомобилей уже в недалеком будущем не будут в состоянии обеспечить соблюдение необходимых экологических норм большегрузными подвижными составами. Те же трудности ожидают конструкторов при снижении шумности в кабине водителя, существенно влияющей на его работоспособность, а стало быть, и на безопасность АТС. В некоторых странах, например, в Англии, считают необходимым ввести ограничения на ширину коридора при повороте автопоезда, что является еще одним фактором, препятствующим развитию многозвенных автопоездов. Но самым решающим фактором, препятствующим широкому внедрению многозвенных автопоездов как в Европе, так и на американском континенте, по мнению зарубежных специалистов, является успешная конкуренция железнодорожного и других видов транспорта с автомобильным. В США, например, в этой связи существует организованная оппозиция распространению многозвенных автопоездов.

В отечественной практике грузовых перевозок было много положительных примеров применения трехзвенных автопоездов различного назначения: в Минавтотрансе РСФСР — на вывозке зерна при уборке урожая, в Главкиевгорстрое — при перевозке панелей жилищного домостроения, в Главмосавтотрансе — при перевозках цемента, сыпучих и других грузов.

Большое распространение в 70-е годы в эксплуатации получило переоборудование полуприцепов МАЗ-5245 в прицепы путем изготовления дополнительных подкатных тележек. Это позволило применить в Москве при перевозках пакетированного кирпича (еще до выпуска тягачей МАЗ-504В) трехзвенные автопоезда, состоящие из автомобиля-тягача МАЗ-504, полуприцепа МАЗ-5245 и прицепа на базе МАЗ-5245 общей грузоподъемностью 25 т. Двигатель при этом в самих АТП заменялся на более мощный ЯМЭ-238, выпускавшийся тогда для автомобилей КрАЗ. Годовая экономия-от применения такого автопоезда составляла 5,5 тыс. руб. на единицу подвижного состава.

В те же годы в Главмосавтотрансе начали эксплуатироваться трехзвенные автопоезда в составе седельного тягача МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5245 и специализированным прицепом У-89 (конструкция НИИГлавмосавтотранса) общей грузоподъемностью 22 т (полная масса автопоезда 36,45 т). По сравнению с двухзвенным автопоездом грузоподъемность была увеличена на 8 т, а полная

масса автопоезда на 12 т. Выработка на один автопоезд повысилась на 35,3% при снижении себестоимости перевозок на 20%, что подтверждает высокую эффективность использования АТС с повышенными эксплуатационными параметрами.

При перевозках народнохозяйственных грузов, выполняемых автомобильным транспортом, 60 % годового объема перевозок приходится на навалочные грузы. В ряде ведущих отраслей производства удельный вес навалочных грузов преобладает в общем объеме автомобильных перевозок. Так, в строительстве на его долю приходится более 80%, в горнодобывающей промышленности 90%. Навалочные грузы перевозят в основном самосвалы, являющиеся наиболее распространенной разновидностью СПС в грузовом автомобильном парке страны и составляющие в некоторых отраслях народного хозяйства (например, в строительстве и горнодобывающей промышленности) основную его часть.

Техническая возможность создания самосвальных автопоездов большой грузоподъемности на базе автомобилей-самосвалов с задней разгрузкой в условиях Москвы основывалась в Глав-мосавтотрансе прежде всего на том, что условия эксплуатации самосвалов в Москве облегчены по сравнению с условиями эксплуатации, например, в сельской местности, и что эксплуатация грузовых автомобилей в городе вообще проходит с неполным использованием’ их потенциальных возможностей. При проектировании автопоездов-самосвалов в различных.министерствах и ведомствах принимается обычно традиционное», соотношение 1:1 между грузоподъемностью тягача и прицепа и• устанавливается полная масса автопоезда, равная величине, регламентируемой заводом-из-готовителем тягача.

Однако это совсем не значит, что определяемая таким образом производительность автопоезда является для него максимально возможной. На практике можно наблюдать, как автокомбинаты часто применяют автопоезда-самосвалы с двумя прицепами или с одним прицепом повышенной грузоподъемности.

Опыт автотранспортников Москвы и Минска подтверждает возможность в условиях большого города при ограничении скорости движения подвижного состава на дорогах в основном I и II категорий применять при перевозках грузов автопоезда повышенной грузоподъемности. Если сравнить характеристики разгона двух автопоездов:/—переоборудованного на боковую разгрузку автомобиля-самосвала MA3-503A с двигателем ЯМЭ-236 и прицепом (грузоподъемностью 7 т) и 2— в составе того же тягача, но с замененным двигателем (на двигатель большей мощности ЯМЗ-238) и с прицепом повышенной грузоподъемности (12 т), то можно констатировать, что оба автопоезда имеют близкие характеристики и удовлетворительные параметры разгона для условий эксплуатации в городе. На этом примере доказывается возможность повышения производительности автопоезда при определенном техническом усовершенствовании конструкции автомобиля-тягача.

Теперь рассмотрим характеристики разгона автопоездов с различной полной массой на базе тягача типа МАЗ, имеющего двигатель повышенной мощности.

Читать далее:

Категория: - Подвижной состав

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины