Большой приз АКФ всегда привлекал технически сильных конкурентов из разных стран. Автомобили, построенные для Бопьшого приза АКФ, обычно принимали участие и в других крупных автомобильных гонках.

Желая использовать автомобильный спорт как экспериментальную базу для промышленности, АКФ занимался разработкой технических ограничений для машин, допускаемых к гонкам. Совокупность технических ограничений, налагаемых на участников состязаний, принято обозначать термином «гоночная формула». Чаще всего гоночная формула ограничивает рабочий объем двигателя (литраж), массу автомобиля, размеры и тип кузова, иногда — расход топлива. Известны периоды, когда ограничению подвергалась часть перечисленных параметров, в некоторых случаях в расчет принимался только один из них. Чтобы дать время для постройки и подготовки автомобилей, гоночную формулу обычно объявляют за 1,5—2 года до гонок. В течение 60 лет АКФ неоднократно менял содержание гоночной формулы в соответствии с запросами автомобильной промышленности. Гоночная формула сыграла существенную роль в развитии конструкции автомобиля.

Гоночная формула для первого Большого приза АКФ в 1906 г. разрешала максимальную массу незаправленного автомобиля в 1000 кг для машин с зажиганием от бобины и 1007 кг при зажигании от магнето. Такое, на первый взгляд, странное разграничение по системе зажигания было сделано с целью способствовать распространению второй системы, сулившей целый ряд практических преимуществ. Конечно, 7 кг в пользу магнето не были обоснованы; магнето не может весить на 7 кг больше, чем бобина и батарея.

В 1906 г. впервые были применены съемные ободья, имевшие большое значение, потому что многие гонщики меняли шины больше десяти раз и, следовательно, теряли на этом много времени. Гонщик Ф. Сис, получивший первый приз, затрачивал на смену съемного обода около 1 мин 15 с.

Рис. 1. Гоночный автомобиль «Рено» (1 место в гонке на Большой приз ЛКФ, 1906.г.)

При обычных же колесах считалась быстрой смена шипы за 10 мин при пяти-шести предохранительных барашках (один через каждые две спицы), затруднявших снятие и надевание резины.

Дистанцию гонок разделили на две равные части по 600 км; на каждую половину отвели день, а в промежутке выдерживали режим закрытого парка. Средние скорости на маршруте с длинными прямыми участками и небольшим числом виражей оказались выше, чем в гонках на кубок Гордон-Беннетта. В первый день П. Бара на автомобиле «Бразье» прошел один круг со средней скоростью 118,3 км/ч, на следующий день лучшее время показал Ф. Наццаро на автомобиле «Фйат» со средней скоростью 128,6 км/ч (на одном круге).

В этот период в интернациональных гонках была введена отличительная окраска гоночных автомобилей: французским автомобилям был присвоен синий цвет, английским — зеленый, германским — белый, итальянским — красный; представители других стран пользовались комбинациями двух цветов. Такая окраска стала традиционной и сохранялась в течение нескольких десятков лет.

В период ограничения максимальной массы автомобилей (1902—1906 гг.) умение строить легкие и мощные автомобили было доведено до высокой степени совершенства.

Широко применялись легированные стали и легкие сплавы, практиковалось высверливание многочисленных отверстий для облегчения, придававших рамам и другим деталям кружевной вид.

Считая технические возможности автомобилей данной массы исчерпанными, АКФ в 1907 г. ввел гоночную формулу, основанную на ограничении расхода топлива. Идея такой формулы сводится к выдаче одинакового запаса энергии, заключенной в топливе, всем конкурентам. Верх одерживает тот, кто за наиболее короткий промежуток времени сумеет превратить в полезную работу возможно большую часть предоставленного ему запаса энергии, иными словами, получит лучший к. п. д. при максимальной скорости движения. До сих пор многие технические авторитеты рассматривают такой способ регламентации автомобильных гонок как единственно правильный. В качестве нормы расхода топлива назначили 30 л на 100 км. Такая норма позволила сохранить большие 12—15-литровые двигатели, хотя некоторые фирмы сочли необходимым уменьшить литраж, опасаясь застрять в пути из-за недостатка топлива. Победитель «Фиат» после гонки сохранил остаток 11л бензина, второй, «Рено», — 30 лг третий, «Бразье», — 38 л. Сопоставляя эти цифры с литражом двигателей (см. табл. 6), можно заключить, что конструкторы Рено и Бразье недооценили экономичность своих машин.

В гоночной формуле 1908 г. отразилась тенденция к увеличению длинноходности двигателей (увеличение отношения S/D). Требования формулы сводятся к ограничению диаметра цилиндров при полной свободе выбора хода поршня. Для четырехцилиндровых двигателей Dmax = 155 мм, для шестицилиндровых — 127,6 мм и для восьмицилиндровых — 110 мм. Эти значения дают одинаковую общую площадь поршней. Во избежание неоправданной экономии массы автомобиля была установлена минимальная масса — 1100 кг (незаправленный автомобиль). В выборе отношения хода к диаметру конструкторы проявили осторожность: у большинства двигателей S/D немного больше единицы, в отличие от прошлых лет, когда S/D было меньше единицы для получения малой массы двигателя.

К этому времени относится начало применения на гоночных двигателях верхних клапанов в сочетании с полусферическими камерами сгорания («Бенц», «Клеман-Байар»), Тогда же широко вводится в практику зажигание от магнето высокого напряжения па свечи.

В 1909—1911 гг. гонки на Большой приз АКФ не состоялись вследствие разногласий, возникших при составлении гоночной формулы, и отсутствия достаточной поддержки со стороны автомобильных заводов.

В 1912 г. АКФ был вынужден применить «свободную формулу» Uormule libre), т. е. отказаться от каких бы то ни было технических ограничений, чтобы собрать минимально допустимое число участников и провести хоть какие-нибудь гонки. Из технических усовершенствований отметим съемные колеса типа «Рудж Витворт», сократившие до минимума время, необходимое для замены поврежденной резины. Длинноходность двигателей увеличилась. Автомобиль «Пежо» имел по четыре верхних клапана на цилиндр, управляемых двумя распределительными валами, расположенными над головкой. Эта схема сохраняется до сих пор и остается характерной особенностью конструкции гоночного двигателя.

Рис. 2. Гоночный автомобиль «Бенц»

Борьба между сторонниками цепной и карданной передач закончилась в пользу второй: 14-литровый «Фиат» был последним автомобилем с цепной передачей в гонках на Большой приз АКФ. Вместе с цепной передачей отошли в прошлое большие тихоходные двигатели; впоследствии рабочий объем дорожно-гоночных автомобилей никогда не превышал 6 л.

В 1913 г. АКФ вернулся к ограничению расхода топлива. По гоночной формуле норма расхода была установлена 20 л на 100 км, а масса незаправленного автомобиля 800—1100 кг. К гонке допускались автомобили с числом цилиндров не менее четырех, снабженные двухместным кузовом с цилиндрическим бензиновым баком длиной 1 м за сиденьем водителя. Установка на бак обтекателей для уменьшения сопротивления воздуха не разрешалась.

Участники гонки 1913 г. показали отличную экономичность при высокой средней скорости. Двигатель автомобиля «Пежо» расходовал 188 г/(л. с. ч). Эта цифра выдерживает сравнение с нормами расхода современных автомобильных дизелей. Пришедший первым автомобиль «Пежо» сохранил остаток топлива 22 л, пришедший вторым — 28 л.

Рис. 3. Гоночный автомобиль «Пежо»

Рис. 4. Гоночный автомобиль «Мерседес»

Гоночная формула 1914 г. имела основным фактором рабочий объем двигателя. Максимальный объем назначили 4,5 л, максимальную массу 1100 кг.

Состав участников был исключительно сильным количественно и качественно. Двигатели всех фирм имели шатровые камеры сгорания и верхние клапаны, за исключением одного бесклапанного двигателя; десять фирм из тринадцати применяли головки цилиндров с четырьмя клапанами, одна — с тремя и одна — с двумя. У автомобилей четырех фирм были установлены тормоза на передних и задних колесах. Масса автомобилей колебалась между 900 и 1050 кг.

После острой борьбы с «Пежо» первые три приза получил автомобиль «Мерседес», по быстроходности равноценный «Пежо», но более выносливый и надежный. Торможение всех колес показало свои преимущества: на участках со многими поворотами автомобили с тормозами на всех колесах неизменно показывали более высокую среднюю скорость.

Ограничение литража способствовало очередному увеличению литровой мощности.