Наиболее способные американские конструкторы спортивных автомобилей (X. Миллер и Ф. Дюзенберг) были лишены финансовой поддержки и не могли успешно сопротивляться европейской конкуренции. Успех американцев в 1921 г. объясняется неподготовленностью европейской промышленности, сильно пострадавшей во время войны. Существенное значение имел и длительный перерыв в работе над гоночными автомобилями; в США, как указано выше, перерыв был кратковременным.

Постановлением AIACR национальные автомобильные клубы получили право устраивать ежегодно в своей стране одни международные гонки на Большой приз (Grand Prix). Таким путем в период с 1921 по 1930 г. была создана целая система состязаний на Большие призы Германии, Швейцарии, Италии, Триполи, Чехословакии, Туниса, Монако и т. д. Все эти гонки подчинялись международной гоночной формуле, утверждавшейся AIACR. Автомобильные фирмы, строящие гоночные автомобили, обычно участвовали во всех этих гонках (шесть — десять в сезоне).

Рис. 1. Гоночные автомобили формул 1922—27 гг.: вверху «Фиат804» 1922 г. (6-цилиндровый, 2 л), внизу «Делаж» 1927 г. (8-цилиндровый, 1, 5 л)

В основу организации состязаний на Большие призы положен многолетний опыт АКФ.

С 1922 до 1925 г. включительно применялась гоночная формула, которая установила максимальный литраж 2 л при минимальной массе автомобиля 650 кг. За четыре года существования этой формулы автомобильные заводы выпустили много новых, более совершенных автомобилей; двухлитровые двигатели достигли высокой степени своего развития. Норма массы была введена с целью сохранения сходства между гоночными и транспортными автомобилями. Такая предосторожность оказалась в значительной степени излишней, так как в то время изготовление сверхлегких конструкций еще не было изучено и постройка автомобиля массой менее 650 кг представляла собой большие трудности. Почти все автомобили имели массу на 50—100 кг больше нормы. Исключением был гоночный автомобиль «Фиат 804», который не только соответствовал допустимой минимальной массе, но и в течение многих лет оставался образцовой конструкцией как по внешней форме, так и по устройству двигателя. Его копировали европейские и американские фирмы. Основные конструктивные изменения за период действия двухлитровой формулы — переход к 8- и 12-цилиндровым двигателям и применение нагнетателей для принудительного питания двигателей, давшие значительное увеличение мощности. Начиная с 1924 г., когда Большой приз АКФ получил автомобиль «Альфа Ромео», все гонки выявляли преимущество двигателей с наддувом 1, в результате чего двигатели без наддува быстро сошли со сцены.

В 1926—1927 гг. признали целесообразным уменьшить максимальный литраж до 1,5 л и несколько увеличить минимальную массу- В период действия этой формулы борьбу за первенство веЛи главным образом фирмы «Бугатти», «Тальбо» и «Делаж», причем наибольший успех имела последняя, получившая в 1927 г. звание чемпиона мира (рис. 10, снизу). Автомобиль «Бугатти» обладал несколько меньшей мощностью; автомобиль «Тальбо» не уступал автомобилю «Делаж» в максимальной скорости, но вследствие меньшей надежности чаще останавливался из-за различных неисправностей.

Ограничение литража в промежутке между 1914 и 1927 гг. было основной причиной, вызвавшей быстрый рост литровой мощности и частоты вращения гоночных двигателей. Литровая мощность выросла с 25 до 100 л. е., частота вращения с 3000 до 7000 об/мин.

Малое количество конкурентов в гонках 1926, 1927 гг. заставило отказаться от 1,5-литровых двигателей и лимитировать в 1928 г. массу автомобилей пределами 550—750 кг. Такая замена расширяла круг возможных участников, так как 2—3-литровые автомобили попадали в указанный интервал массы, утвержденный правилами.

Гонки 1928—1931 гг. прошли под знаком заметного превосходства автомобилей фирмы «Бугатти» (рис. 11); почти все более или менее значительные гонки были выиграны этой известной французской фирмой.

1929 г. ознаменовался возвратом к нормированию расхода топлива. Каждый конкурент получал на 100-км 14 кг топлива коммерческого сорта и масла. Учитывая высокую стоимость масла, расход его включили в общую норму. Объем цилиндрического бензинового бака не должен был превышать 120 л. Масса незаправленного автомобиля должна была составлять не менее 900 кг. Ограничение расхода топлива ввели под впечатлением неэкономичности полуторалитровых двигателей с наддувом, тративших до 30 л на 100 км.

Конкуренты 1929 г. разделились на два противоположных лагеря. Одни предпочитали быстроходные восьмицилиндровые двигатели с наддувом; другие утверждали, что в условиях жесткой нормы расхода топлива следует применять сравнительно тихоходные (2000—3000 об/мин) четырехцилиндровые двигатели большого литража без наддува, известные своей экономичностью.

Рис. 2. Гоночный автомобиль «Бугатти» (первые места в гонках на Большой приз АКФ, 1928 и 1930 гг.)

Рис. 3. Спортивный автомобиль «Мерседес-Бенц» (6-цнлиндровый, 7 л, 300 л. с.)

Результат гонок доказал равноценность обоих технических направлений, хотя и принес победу первому из них. Автомобили «Пежо» и «Бугатти», показавшие наивысшую скорость, уложились в норму расхода и сохранили к финишу по 8 л топлива. «Бугатти» отличался большой максимальной скоростью на прямых; «Пежо» наверстывал упущенное время лучшей приемистостью при выходе из виражей.

Мировой экономический кризис, разразившийся в 1930 г., подорвал финансовую базу автомобильной промышленности и лишил ее возможности строить специальные машины, соответствующие требованиям гоночной формулы.

Следствием экономического кризиса явилось применение свободной формулы в промежутке времени с 1930 до*1934 гг. Стремясь сохранить превосходство над конкурентами, некоторые фирмы воспользовались свободной формулой и выпустили весьма мощные автомобили, например «Бугатти» 4,9 л, развивавший 300 л. с. Свободная формула открыла доступ к состязаниям большим тяжелым спортивным автомобилям массой до 2000 кг: «Мерседес-Бенц» 7 л, «Бентли» 4,5 л и т. д. В эти же годы получили распространение одноместные кузова, чрезвычайно выгодные вследствие уменьшения лобового сопротивления. Скорости гоночных автомобилей на отдельных участках дистанции достигали 250 км/ч. В 1933 г. AIACR, желая замедлить безудержный рост мощности и скорости, выходящий за пределы практического интереса, разработала новую гоночную формулу. Эта формула, действительная для 1934—1937 гг., ограничила участников состязаний максимальной массой 750 кг (без воды, топлива, масла и резины), оставляя все остальные элементы на усмотрение конкурентов. Ожидалось, что введение новой формулы вызовет уменьшение литража, а следовательно, мощности и скорости, так как автомобили, конкурировавшие в соревнованиях по свободной формуле, имели массу более 750 кг. Однако уже 1934 г. показал ошибочность этого предположения. Автомобильные заводы использовали опыт изготовления легких конструкций в авиации и, несмотря на жесткую норму массы, выпустили гоночные автомобили с 4—6-литровыми двигателями. Основными конкурентами выступили автомобильные фирмы «Бугатти», «Альфа Ромео», «Мазерати», «Ауто Унион» и «Мерседес-Бенц». Работа над двигателями большого литража привела к увеличению их удельной мощности и быстроходности. К концу срока действия формулы 6-литровые двигатели («Мерседес-Бенц», «Ауто Унион») давали до 100 л. с. на 1 л при 6000 об/мин. Как результат гоночной формулы 1934—1937 гг. появились автомобили, в которых незначительная масса сочеталась с высокой мощностью, обеспечивающей максимальные скорости 300—320 км/ч.

Рис. 4. Гоночный автомобиль «Альфа Ромео» (1 место в гонке на Большой приз АКФ, 1932 г.)

Рис. 5. Гоночный автомобиль «Ауто Унион» (16-цилиндровый, 3 л) типа ОР, 1934 г.

Французская автомобильная промышленность пассивно отнеслась к гоночной формуле 1934—1937 гг.; в связи с этим АКФ в 1936 и 1937 гг. решил провести гонки на Большой приз для автомобилей спортивного типа с минимальными отклонениями от стандартных промышленных образцов. Благодаря такому решению гонки на Большой приз временно утратили международный характер и выпали из категории состязаний, подчиненных международной гоночной формуле. По техническим требованиям АКФ автомобили должны были иметь двухместные кузова с крыльями и ветровым стеклом, полное электрическое оборудование, т. е. осветительную систему, сигнал и стартер, и получали от технической комиссии стандартное топливо в неограниченном количестве (смесь спирта, бензина и бензола). Применение нагнетателей не допускалось.

Ограничения двигателей по верхнему пределу литража в 1936 г. не было, но всех конкурентов разделили на три следующие самостоятельные категории:
1) с литражом до 2 л;
2) 2-4 л;
3) свыше 4 л. Лучшие результаты показали участники категории 2—4 л.

Правила АКФ 1937 г. отличались только ограничением литража пределами 1,1—4,5 л и введением минимальной массы автомобили: 480 кг для 1,1 л и 1019 кг для 4,5 л. Двигателям промежуточных размеров соответствовали промежуточные значения минимальной массы. Спортивные автомобили стандартных типов показали отличные результаты. Однако часть из них («Бугатти») представляла собой замаскированные гоночные конструкции, лишенные нагнетателя.

В конце 1936 г. была утверждена международная гоночная формула для 1938—1940 гг. С помощью этой формулы также была сделана попытка уравнять условия гонки для машин с различным литражом путем предписания соответствующей нормы массы и, кроме того, создать возможность конкуренции между двигателями с наддувом и без наддува. Для двигателей без наддува минимальный объем был установлен в 1 л, максимальный — 4,5 л, для двигателей с наддувом соответственно 0,666 и 3 л.

Гонки 1938 г. обнаружили, что надбавка массы для автомобилей с большими двигателями совсем не уравнивает шансы малолитражных автомобилей. В то же время выяснилась полная невозможность конкуренции 4,5-литровых двигателей без наддува с 3-литровыми двигателями с наддувом. Лучшие двигатели без наддува («Тальбо», «Делаэ») давали 250—260 л. е.; 3-литровые с наддувом — 400—485 л. с. Вследствие этого все соображения относительно возможности одновременного участия автомобилей с разным литражом и разными системами питания двигателя фактически потеряли реальный смысл, и все состязания 1938, 1939 гг. оказались под силу только 3-литровым двигателям с наддувом. Наиболее активное участие в гонках приняли фирмы «Тальбо», «Делаэ», «Мазерати», «Альфа Ромео», «Мерседес-Бенц» и «Ауто Унион»; последние четыре отдали предпочтение 3-литровым двигателям с наддувом.

В этот период была проделана большая работа по улучшению системы подвески автомобилей и переходу на независимую подвеску колес. Улучшение подвески в первую очередь отразилось на устойчивости хода и способности брать повороты с большой скоростью. В результате усовершенствования подвески, улучшения обтекаемости и уменьшения площади лобового сопротивления 3-литровые гоночные автомобили мало уступали 6-литровым, построенным согласно гоночной формуле 1934—1937 гг., не только по средней скорости, но и по максимальной, развивая до 300 км/ч, несмотря на меньшую мощность.