Еще во время действия основной гоночной формулы периода 1947—1953 гг. была учреждена второстепенная гоночная формула для автомобилей с двигателями в 2 л без нагнетателей и с двигателями 0,5 л, имеющими наддув, т. е. было принято соотношение рабочих объемов для двигателей с различными системами питания, равное 1 : 4. Эта формула привлекла к активному участию в гонках многие заводы почти всех европейских стран и направила усилия конкурентов на усовершенствование двухлитровых двигателей без наддува. Фактически второстепенная гоночная формула (гоночная формула 2) вытеснила основную гоночную формулу 1 в такой степени, что серия гонок типа GP на первенство мира (в том числе Большой приз АКФ) в 1952 и 1953 гг. была проведена для автомобилей с двухлитровыми двигателями без нагнетателей.

Рис. 1. Гоночные автомобили с двигателями 2,5 л:
а — «Мерседес-Бенц» (8-цилиндровый); б — «Феррари» (4-цилиндровый); в — «Ланчиа» (8-цилиндровый); г — «Мазерати» (6-цилиндровый)

В 1954 г. вступила в действие гоночная формула, утвержденная на период с 1954 по 1960 г., согласно которой к гонкам допускали автомобили с двигателями в 2,5 л без наддува (рис. 16) и с двигателями 0,75 л, но имеющими нагнетатель (соотношение рабочих объемов 1 : 3,3). По этой формуле практически все гоночные автомобили были построены с двигателями без нагнетателей.

Таким образом, после 1951 г. произошло резкое изменение направления развития гоночных двигателей в сторону исключительного использования двигателей без наддува, а двигатели с нагнетателями совершенно вышли из употребления.

С 1959—1960 гг. почти на всех гоночных автомобилях двигатель устанавливают перед задней осью. Такая компоновка обеспечила технические преимущества, которые были наглядно продемонстрированы английской фирмой «Купер», наиболее успешно выступавшей в гонках 1959 и 1960 гг. Такая же компоновка применялась еще перед войной на известных автомобилях «Ауто Унион».

В гоночной формуле 1 1961 — 1965 гг. ФИА уменьшила допустимый рабочий объем двигателя до 1300—1500 см3, причем нагнетатели были запрещены. Минимальная допускаемая масса автомобиля была принята 450 кг. Уменьшением литража двигателя хотели несколько задержать возрастание быстроходности гоночных автомобилей. Автомобили этой гоночной формулы показаны на рис. 17. Ныне действующая гоночная формула рассматривается в следующей главе. В течение длительного периода ее применения (1966—1979 гг.) мощность 3-литровых двигателей без наддува возросла с 330 до 520 л. с. Существенному усовершенствованию подверглись шины, что в сочетании с устройствами для аэродинамической нагрузки осей автомобиля привело к дальнейшему повышению его ходовых качеств.

Результаты гонок на Большой приз АКФ послевоенного периода, а также технические характеристики двигателей автомобилей типа GP приведены в табл. 11 и 12. В виде исключения гонки на Большой приз АКФ были проведены в 1949 г. для спортивных автомобилей (в двух классах — до 2 л и более) и не подчинялись интернациональной гоночной формуле.

С 1968 г. гонки проводятся под руководством Французской федерации автомобильного спорта (FFSA) на Большой приз Франции.

Следует отметить, что параллельно с развитием двигателей всегда продолжались усовершенствования в области рациональной схемы расположения механизмов, конструкции кузовов, подвески и тормозных систем, способствовавшие улучшению динамических качеств гоночных автомобилей. Благодаря этому в последние годы на всех гоночных маршрутах типа GP были достигнуты более высокие средние скорости, чем перед войной, когда в период действия гоночной формулы 1934—1937 гг. мощность двигателей была больше.

Рис. 2. Автомобили формулы Г1961 —1965 гг.: сверху «БреСем» (V-8, 1,5 л) 1964 г.; снизу «Лотос» (V-8, 1,5 л) 1965 г.

Рис. 3. Автомобили формулы 1 1966—1980 гг.: сверху «Хонда» (V-12, 3 л) 1969 г; снизу «Бребем-Репко» (V-8, 3 л) 1969 г.

Таковы в самых общих чертах основные этапы технического развития гоночных автомобилей под влиянием применявшихся гоночных формул.

Рис. 4. Гоночный автомобиль формулы 1 1978 г. «Лотос»

Обзор технического развития дорожно-гоночных автомобилей на протяжении 80 лег позволяет сделать ряд выводов.

1. Максимальная скорость дорожно-гоночных автомобилей выросла от 100 до 300 км/ч. Литровая мощность увеличилась с 5—8 л. с./л до 150—170 л. с./л, а для двигателей с наддувом почти до 400 л. с./л. Рост мощности был обусловлен повышением быстроходности двигателей с 1000—1200 об/мин до 9000—12 500 об/мин и увеличением среднего эффективного давления от 5—6 кгс/см2 до 13—14 кгс/см2 (для двигателей с наддувом до 30 кгс/см2).

2. Трансмиссия и ходовая часть автомобиля (рама, подвеска, колеса, шины, управление) подверглись усовершенствованию в соответствии с требованиями, обусловленными увеличившейся скоростью.

3. Повышение скорости привлекло внимание конструкторов к разрешению вопросов, связанных с уменьшением потерь от сопротивления воздуха и использованием аэродинамических сил для улучшения сцепления колес с дорогой. В результате были разработаны рациональные внешние формы гоночных автомобилей.

4. Общая компоновка механизмов обеспечила очень низкое расположение центра тяжести, благодаря чему увеличились устойчивость автомобиля и его безопасность на поворотах при высокой скорости.

5. Развитие конструкции гоночных автомобилей является следствием общетехнического прогресса и применения гоночных формул, способствовавших техническому совершенствованию автомобилей. Вместе с тем, как показывает анализ применявшихся гоночных формул, при их составлении в некоторых случаях были допущены ошибки.