Для дизелей 6S275 выпускаются редукторы и реверс-редукторы с передаточным отношением соответственно 1 : 1,35 и 1 : 1,25. Дизели выпускаются правого и левого вращения.

Картер — закрытого типа, чугунный. Снаружи, вдоль всего двигателя, имеет приливы для крепления к фундаменту. Внутренняя полость картера снабжена плоскими поперечными перегородками, на которых располагаются рамовые подшипники. Дно картера образует маслосборник для стока отработавшего масла с движущихся частей и подшипников.

Вкладыши рамовых подшипников состоят из двух взаимоза-меняемых стальных вкладышей, залитых баббитом.

Станина и блок цилиндров изготовлены из чугуна. Они представляют собой одну общую деталь, которая устанавливается на верхней обработанной поверхности картера. Станина закрытого типа крепится к картеру болтами, расположенными с внутренней стороны соединения. Для разборки подшипников и контроля за их состоянием на боковых поверхностях станины имеются окна, закрывающиеся съемными крышками. Две крайние крышки снабжены пластинчатыми клапанами, предохраняющими двигатель от разрушения при взрыве масляных паров в картере.

Блок цилиндров разделен внутри поперечными перегородками, образующими шесть колодцев, в которые вставляются сменные цилиндровые втулки, охлаждающиеся проточной водой. Уплотнение водяного зарубашечного пространства достигается в верхней части плотной посадкой втулки на опорный бурт, а в нижней части — резиновым кольцом, прижимаемым диском с помощью винтов. Для увеличения жесткости блока цилиндров поперечные перегородки снабжены продольными вертикальными и горизонтальными ребрами.

Втулки цилиндров отлиты из высококачественного износоустойчивого чугуна. В верхней части они имеют коническую расточку для удобства ввода поршня в собранном виде в цилиндр, а внизу выфрезерованы окна для прохода шатуна в его крайних положениях.

Крышки цилиндров — чугунные. Двигатель имеет шесть отдельных крышек соответственно количеству цилиндров. Каждая из них крепится к блоку четырьмя шпильками. В каждой крышке установлены форсунки, всасывающий, выпускной, пусковой и предохранительный клапаны. В верхнем днище крышки и боковых стенках имеются отверстия, закрытые заглушками и служащие для очистки внутренней полости крышки от накипи.

Поршни отлиты из специального чугуна. Каждый поршень снабжен пятью компрессионными и двумя маслосъемными кольцами.

Поршневые пальцы выполняются плавающего типа, изготовлены из специальной стали, рабочая поверхность зацементирована, закалена и прошлифована.

Шатуны изготовлены из легированной стали. Стержень шатуна двутаврового сечения. Мотылевые подшипники съемные; каждый состоит из двух стальных половинок без вкладышей, залитых баббитом. Верхняя головка неразъемная, с впрессованной стальной втулкой, залитой бронзово-свинцовистым сплавом. Для регулировки высоты камеры сжатия имеется набор прокладок, которые устанавливаются между мотылевой головкой и пяткой шатуна.

Коленчатый вал — сплошной, изготовлен из углеродистой стали. Один конец вала имеет фланец для крепления маховика, а ко второму крепится шестерня привода компрессора и масляного насоса. В щеках и шейках вала высверлены отверстия для смазочного масла.

Топливная система состоит из сдвоенного топливного фильтра, топливных насосов высокого давления, форсунок и трубопроводов.

Сдвоенный фильтр тонкой очистки расположен на двигателе. Фильтрующей поверхностью фильтра являются два замшевых цилиндра.

Топливный насос — золотникового типа. Плунжер и втулка для каждого цилиндра дизеля выполнены в отдельном корпусе. Плунжер насоса приводится в движение от кулака распределительного вала с помощью ролика и скользящего толкателя.

Форсунка — закрытого типа. В распылителе просверлены шесть сопловых отверстий диаметром 0,25 мм, расположенных по окружности сферической головки. Форсунка отрегулирована на величину давления впрыска топлива 230—250 бар.

Система пуска. Двигатель пускают в ход сжатым воздухом с давлением 25 бар. Воздух нагнетается в баллон пускового воздуха до давления 50 бар у реверсивных и до 35 бар у нереверсивных дизелей; нагнетание осуществляется навешенным на дизеле компрессором, приводимым в действие от коленчатого вала дизеля через шестеренчатую передачу.

Система смазки — циркуляционная под давлением. В Масляную систему входят шестеренчатый масляный насос, холодильник, маслосборник, ручной маслопрокачивающий насос и трубопроводы. Перед пуском двигателя масло прокачивается по масляной системе ручным насосом до тех пор, пока манометр щитка управления не покажет 1,5 бар. Поршни смазываются маслом, которое разбрызгивается на стенки цилиндров.

Система водяного охлаждения может быть применена проточная и замкнутая — двухконтурная, циркуляционная.

В двухконтурную систему охлаждения входят внутрициркуляцион ный насос, насос забортной воды, холодильник, фильтр и цистерни для запаса воды.

Освоение этой серии дизелей позволило вместо ранее изготовляемых восьмицилиндровых двигателей 8S275 выпускать девятицилиндровые 9L275 III, расширяющие диапазон мощности упомянутого ряда. Кроме того, такая замена целесообразна еще и потому, что шестицилиндровый двигатель 6S275 PN с наддувом низкого давления также превышает мощность восьмицилиндрового двигателя, в связи с чем последний вообще изъят из производства.

Все ответственные детали нового дизеля L275 III выполнены с учетом условий работы при наддуве высокого давления, дающего повышение мощности на 100%. Наддув осуществляется посредством газотурбинного нагнетателя с промежуточным охлаждением воздуха.

При разработке конструкции дизеля были решены проблемы увеличения мощности, снижения удельного веса, простоты обслуживания при минимальном надзоре, легкости дистанционного управления, а также долговечности и надежности двигателя в эксплуатации. У дизелей L275 III скорость коленчатого вала увеличена с 500 до 600 об!мин, что вызвало необходимость уменьшить ход поршня с 360 до 350 мм и увеличить его среднюю скорость с 6 до 7 м/сек, т. е. в пределах, не влияющих на моторесурс двигателей. Такие изменения двигателя S275 позволили повысить мощность с 285 до 350 кет, т.е. на 23%, при незначительном изменении среднего эффективного давления (с 5,46 до 5,76 бар).

В результате снижения высоты блока цилиндров с учетом уменьшения хода поршня, укорочения шатуна и поршня, а также уменьшения шага цилиндров (с 450 до 410 мм) общий вес двигателя значительно снижен. Вес нового двигателя составляет 27,3 кг/кет, тогда как вес дизеля S275—37 кг/квт.

Блок со сменными втулками цилиндров выполнен симметрично относительно его поперечной оси и одинаков как для судового, так и для стационарного (с правым и левым вращением вала) двигателя. Он крепится к массивной чугунной фундаментной раме, в которой на тонкостенных вкладышах подшипников, залитых баббитом, уложен цельный коленчатый вал с усиленными шейками и уменьшенным расстоянием между осями цилиндров. Ближайший к маховику подшипник является упорным.

В отличие от двигателя S275 каналы всасывания и выпуска выведены в головках цилиндров на разные стороны. Это позволяет применить наиболее благоприятную форму каналов с увеличенными проходными сечениями и создает удобства для монтажа газотурбинного нагнетателя, оставляя без изменений всасывающий трубопровод для двигателей с наддувом и без наддува. Для более быстрого открытия и закрытия каналов применены клапаны утопленного типа.

Поршень изготовлен из силумина. По сравнению с ранее выпуcкаемыми типами он имеет уменьшенную длину и утолщенную набавляющую часть, по которой равномерно отводится тепло от дни-П,а в нижнее кольцо. Это позволяет снизить тепловое напряжение первого кольца и предупреждает его пригорание. Перемычка между первым и вторым кольцами утолщена.

Поршень снабжен четырьмя компрессионными и двумя масло-съемными кольцами. Когда поршень занимает крайнее положение с верхней мертвой точке, его первое кольцо находится еще в том месте, где втулка цилиндра охлаждается водой.

Шатун, уменьшенный по длине на 100 мм (у новых двигателей его длина равна 700 мм), представляет собой стержень двутаврового сечения с разъемными верхней и нижней головками. На мотылевой шейке вала центровка подшипника обеспечивается двумя кольцами, запрессованными с обоих торцов головки шатуна. На передней крышке дизеля установлены: два самовсасывающих центробежных водяных насоса; два масляных насоса (один резервный); топливоподкачивающий насос; таходинамо и компрессор, который может включаться в работу и выключаться через специальную муфту, что способствует увеличению срока его службы. В отличие от двигателей старой конструкции, у которых маслоохладитель и масляный фильтр размещались вне двигателя, на двигателе L275III эти узлы установлены в закрытом пространстве.

Важной частью главного судового двигателя является устройство для изменения направления хода судна с переднего на задний и наоборот. Дизели L275 III выпускаются с дистанционным пневматическим реверсивным механизмом или с реверс-редукторами. Система смазки — циркуляционная под давлением. Шестеренчатый насос забирает масло из картера и подает его через фильтр в холодильник, а затем — в главную магистраль системы смазки, соединенную с подшипниками коленчатого вала. Отсюда масло попадает к подшипникам нижних головок шатунов, а затем к поршневым пальцам. Рабочая поверхность цилиндров смазывается маслом, разбрызгиваемым кривошипно-шатунным механизмом.